自治体の街中充電ネットワークについて知っておくべきこと

充電とインフラ
作成: 23 10月 2026

ガレージを持たない都市部ユーザーにとって、路上充電は贅沢ではなく、電気の新しい拠点です.車は駐車している毎晩に充電されます.

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自治体の街路充電ネットワークとは、ガレージや専用駐車スペースを持たない電気自動車ユーザーに、夜間や長時間駐車時に低速〜中速のAC充電を提供する、駐車場や街路沿いに設置された、典型的には7.4〜22 kW出力のユニットで構成される都市インフラです. 急速充電ネットワークの代替ではなく補完です: 道路上の短時間停車ではなく、車両がすでに駐車している時間を充電に変えます.

主なポイント

街路タイプのユニットは通常最大22 kWのAC出力を供給します. 変換は車両自身のオンボード充電ユニットで行われます.
2026年7月時点で、大手事業者のAC料金は9.90〜11 TL/kWhの帯域にあります. DC急速充電は13 TL/kWhを超えることがあります.
家庭料金での充電コストは、公共AC充電の約半分、DC充電の約3分の1です.
イズミル広域市は、17のİZELMAN駐車場に52基の充電ユニットを運営しています.
2026年に発効した充電サービス規則の改正により、事業者は場所や時間帯に応じた割引価格の設定が可能になりました.

電気自動車所有の最も重要な分岐点は航続距離ではなく、充電場所です. 自宅にウォールボックスを設置できるユーザーにとって問題はほぼ解決済みですが、駐車場にコンセントがなければ、毎朝バッテリー残量が不安の種になります. 2026年7月時点でトルコで登録された電気自動車の数は46万5千台に達しており、これらの車両の多くはアパートや路上駐車の環境で使われています. 自治体の充電ステーションはまさにこの隙間を埋めるものです: 車の所有者が自宅に設置できないインフラを、市議会の予算で公共駐車場の上に設置するのです.

街路タイプAC充電ユニットとは正確には何か?

技術的な定義はシンプルです: 電網から来た交流をそのまま車両に伝え、直流への変換を車内のオンボード充電ユニットに委ねる充電ユニットです. このアーキテクチャはユニット自体を簡素化します. 変換器がないためコストが下がり、故障箇所も減ります. その代償は速度です. 変換は車両のコンバーターが行うため、充電速度は車両のオンボードユニットと、ユニットが接続される相構成の下限に制限されます. 単相では7.4 kW、三相では11 kWまたは22 kWが典型的な値です.

この出力帯域の意味は駐車時間と合わせて読むべきです. 22 kWのユニットに接続された11 kWコンバーター搭載車は数時間で満充電になり、同じユニットでも夜通し駐車する車両にとっては十分すぎるほどです. アイルランドの街路充電設計ガイドラインも、まさにこの論理で、ACユニットを数時間または夜通しのフル充電シナリオに適していると評価しています. つまり街路充電は急速充電の低速版ではなく、異なる使用シナリオに合わせて設計された別の製品なのです.

自治体の街路充電ネットワークは誰にとって合理的か?

Şarjı insanoğlunun zaten park ettiği yere taşımak, ev patinin olmayan şehirli için en ucuz ve en sessiz çözüm.

街路充電のターゲット層は明確に定義されています: ガレージを持たず、車を街路や共用駐車場に駐車するユーザーです. このプロファイルに家庭充電に最も近い代替手段を提供することは、海外の事例でもインフラの第一の機能と認められています. 論理はシンプルです: 充電を、人々がすでに駐車している場所へ持ち込む. 既存の駐車レイアウトに統合した設置は、別途充電プラザを建設する場合に比べて、コストも許認可プロセスも縮小します.

夜間に路上駐車する人々

1日平均使用距離が40~60kmの範囲であれば、夜間を通じた7~11kWのAC充電で、朝までにバッテリーは楽々満充電になります. ユーザーは高出力ステーションに出向く必要がなく、充電は睡眠中に行われます. 家庭料金での充電が1kWhあたり2.33~3.45TLであることを考慮すれば、夜間充電の習慣は電気自動車所有の経済的基盤です. 路上ACネットワークとは、この基盤をガレージを持たないユーザーにも広げるということです.

長時間駐車のある公共駐車場の利用者

自治体の駐車場は、このシナリオの主戦場です. ビジネスセンターや地下鉄駅の近くで日中ずっと停まっている車には、ACユニットが理想的な組み合わせです. 例えば駐車場に3時間停まっている車は、中速AC充電から有意な航続距離を得られます. イズミル広域自治体が17か所のIZELMAN駐車場で運用する52基のユニットは、このモデルのトルコにおける具体的な実践例です. 半分シャトル、半分充電スポットとして機能するこれらの場所は、DCステーションの狭いカバレッジを補完します.

料金: 路上AC充電はいくらかかるのか?

2026年の状況では、公共AC充電料金は事業者により6~12TL/kWhの範囲で推移しており、大手ネットワークの2026年7月の料金は9.90~11TL/kWh前後に集中しています. 同じ時期の標準DC急速充電は12.99~13.78TL/kWh、150kW超の高出力DCは15TLを超えます. 60kWhの充電はACステーションで約480~540TLであるのに対し、同じ充電がDCステーションでは660~840TLに達することがあります.

充電タイプ	典型的な出力	料金帯(2026年)	60kWh充電
家庭用(壁掛けユニット)	7.4~22kW	2.33~3.45TL/kWh	175~260TL
自治体/路上AC	7~22kW	6~12TL/kWh	480~540TL(平均)
DC急速	50~120kW	11~13TL/kWh	660~840TL
DC超急速	150~400kW	12~14TL/kWh	720TL超

規制当局も価格設定を動かしました. 2026年3月23日付官報に掲載された充電サービス規則の改正により、充電ネットワーク事業者が場所や時間帯に応じて割引料金や動的料金を適用できることが定められました. 自治体ユニットの夜間の安価な提供は、この改正後も技術的には妨げられておらず、むしろ支援されたモデルです.

限界を正直に書く必要がある

路上充電はすべての人に適したソリューションではなく、限界を理解せずに車を購入すると失望を招きます. 最もよく聞かれる経験は次のとおりです: 夜間充電が本当に不可能な場合、電気自動車の所有は定期的なDCステーション訪問に変わり、コスト計算が逆転します. 100kmの走行は家庭では約52TLですが、DCステーションでは216TLに達することもあります. この差は日常使用の中で急速に広がります.

占有リスク: 街道設置ユニットは少数のソケットで多くの利用者にサービスを提供します. ある車両が接続されている間、次の車両は待つことになります.
占拠問題: 充電していない車両がユニットの場所に駐車することは、実際に最も多く寄せられる苦情です. 街道充電ポイントは駐車スペースではありません.
遅い速度: 急いでいるドライバーにとってACユニットは選択外です. 15〜60分のDC停車時間とは比較になりません.
カバレッジの不均衡: ユニットの数は地区ごとに偏って配置されることがあります. 通りに面しているという幸運は、購入者にとって予測可能な要素ではありません.

急速充電ネットワークとの関係: 代替ではなく、レイヤー

健全な充電エコシステムは階層的に機能します. DC急速充電ステーションは、50kWから350kW超の出力で、15〜60分の走行中の停車に対応します. 高速道路での休憩、緊急の需要、長距離走行. 一方、街道ACネットワークは保管側を担います. 車両が1日の90%以上を駐車状態で過ごすという事実をエネルギーに変えるのです. 両者は同じ利用者に対して、異なる日に、あるいは同じ日の異なる時間帯に活躍します.

Türkiyeではこの階層構造が成長しています. WATモビリティは2025年末時点で、60以上の県の600を超えるステーションで約2,000のソケットを運用していました. そのうちおよそ半分がAC、半分がDCです. 全国ではソケット数が36,000を超えており、高出力DC側は180〜360kWクラスへと進んでいます. En Yakıtによる2027年までに81県で500の充電ポイントを設置するという目標も、急速充電レイヤーのカバレッジを広げています. この状況において自治体の役割は明確です. 民間事業者が経済的に先に進出する主要幹線道路の外側で、地区規模のACカバレッジを広げることです.

マンション・分譲地側の対応: 路上充電に代わる設置方法

自治体ネットワークに依存しない、同じ課題を解決するもう一つの方法があります. 共用駐車場に自分たちのユニットを設置することです. 区分所有法および2024年のÇŞİDB通達の枠組みでは、共用駐車場への設置には区分所有者会議で人数および敷地持分の過半数があれば十分です. ブロックタイプで取り外し可能な、建設工事を必要としないユニットは建築物とみなされないため、建築確認は不要です. 2025年3月11日の計画区域都市計画規則の改正により、マンション共用部の充電設備も無確認工事の対象になりました. その一方で、電気設備図面および技術責任者誓約書を行政に提出する必要があります.

家庭用壁掛けユニットの設置費用は、機器と施工を含めて45,000〜150,000TLの範囲です. 11kWを超える設置には三相電力インフラが必要です. 単相の建物は7.4kWに制限されます. 第三者に有料で電力を販売する場合は業務の性質が変わり、ライセンスを持つ充電ネットワーク事業者と連携する必要があります. この個別の方法が取れない場合、つまり建物内の手続きが停滞し路上駐車を余儀なくされる場合には、自治体の街道ACネットワークが唯一の実現可能な選択肢として浮上します.

評価: 誰が何をすべきか?

路上充電ネットワークの評価は、3つの質問に集約できる. ガレージがあり壁掛けユニットを設置できる人にとって、自治体ユニットは不要である. 自宅充電は安価であり、かつ確実である. 路上駐車だが近所にACユニットがある人にとって、電気自動車はもはや合理的な選択肢であり、ユニットの利用を夜のルーティンに組み込むだけで十分である. 夜間充電も職場充電も見込めない人にとっては状況は厳しい. DCを常用すると1kmあたりのコストが2〜3倍になり、路上充電ネットワークの普及を待つのが最も合理的な計画となる.

工学の観点から見ると、自治体の路上充電は電気自動車への移行における最も効率的な公共投資の一つである. 低単価のユニットが既存の駐車スペースに設置され、インフラの不足を直接埋めているからだ. 測定可能な効果も明確である. 稼働する路上ユニット1台ごとに、ガレージを持たない利用者が1人、DCステーションの行列と2倍のエネルギーコストから解放される. ネットワークが拡大するにつれ、電気自動車所有の社会的分布も均衡していくだろう. 現時点では、地図上の緑のポイントの下に住まいがあるかどうかが、購入判断における最も決定的な技術的パラメータである.