레벨 2인가, 레벨 3인가? 자율주행에서의 약속과 현실

자율 주행 및 인공지능
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 11 10월 2026

핸들이 네 손에 있는 한, 자동차가 아무리 똑똑해도 법적으로 여전히 네가 운전자다.

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요약하자면: 오늘날 도로에서 완전히 스스로 주행하는 자동차는 없습니다. 테슬라의 Full Self-Driving은 아직 레벨 2 이며, 법적으로 운전대는 여러분의 몫입니다. 메르세데스 Drive Pilot은 인증을 받은 레벨 3 지위를 갖는 드문 시스템이고, Waymo는 일부 도시에서 레벨 4 로봇택시로 무인 승객 수송을 운영하고 있습니다. 레벨 5는 아직 꿈의 단계입니다. 그렇다면 이 레벨들은 정확히 무엇을 의미하며, 이름이 "Full Self-Driving"인 시스템이 왜 아직도 여러분의 책임일까요? 하나씩 차근차근 살펴보겠습니다.

주요 내용

레벨 5 완전 자율주행은 오늘날 어떤 제조사에도 없습니다.
테슬라 FSD는 이름과 달리 공식적으로 레벨 2 이며, 법적 책임은 운전자에게 있습니다.
메르세데스 Drive Pilot은 미국에서 인증받은 최초의 레벨 3 시스템으로, 독일에서는 고속도로에서 95 km/s 속도까지 작동합니다.
Waymo는 미국 도시에서 안전 운전사 없이 레벨 4 로봇택시를 운영하고 있습니다.
레벨 3 이상에서는 책임이 제조사로 이전되기 시작합니다.

SAE 레벨 0부터 5까지: 책임은 정확히 누구에게 넘어가는가?

자율주행이라고 하면 늘 같은 그림이 떠오르지만, 사실 이 문제는 사다리와 같습니다: SAE의 J3016 표준은 자동화 없는 레벨 0 부터 완전 자율주행인 레벨 5 까지 여섯 단계를 정의하고 있으며, 세계의 제조사, 규제 기관, 보험사들이 모두 이 사다리를 사용합니다. 사다리의 각 단계에서 핵심 질문은 이것입니다: 무언가 잘못되면 누가 책임이 있는가? 그리고 그 답이 바뀌는 지점은 바로 한가운데, 레벨 2와 레벨 3 사이의 그 얇은 선입니다.

여섯 단계, 간결한 언어로

레벨 0: 시스템은 경고만 합니다 - 차선 이탈 경고, 사각지대 경고 등 - 조작에는 개입하지 않습니다.
레벨 1: 시스템은 조향 또는 속도 중 단 하나만 관리합니다; 두 가지를 동시에 하지는 않습니다. 정속 주행 크루즈 컨트롤이 전형적인 예입니다.
레벨 2: 조향과 속도가 동시에 시스템에 있지만, 눈은 도로에, 손은 핸들 근처에 있어야 합니다. 법적 책임은 100% 운전자에게 있습니다.
레벨 3: 특정 조건에서는 주행 전체가 시스템에 있습니다; 도로를 주시할 필요는 없지만, 시스템이 "막혔습니다"라고 말하면 몇 초 안에 다시 인수해야 합니다.
레벨 4: 특정 지리적 영역과 조건에서 무인 주행이 가능합니다. 시스템이 한계를 넘으면 여러분을 운전대로 부르지 않고, 안전하게 정차합니다.
레벨 5: 어디서나, 어떤 조건에서도, 운전자 없이 주행합니다. 오늘날 이런 차량은 존재하지 않습니다.

한 가지 세부 사항도 말씀드리겠습니다. 마케팅에서 가장 많이 혼동되는 부분이기 때문입니다: 레벨은 확실하고 구분되며, "L3.5" 같은 것은 SAE에 따르면 존재하지 않습니다. 업계에서 돌아다니는 "레벨 2+" 또는 "레벨 2++" 라벨도 비공식적인 것으로 - 사실 이것들은 여전히 여러분의 책임이지만 상당히 유능한 레벨 2 시스템을 표현하기 위해 만들어진 완곡한 언어입니다. L0-L2에서는 인간이 도로와 시스템의 오류를 모두 감시할 의무가 있으며, L3부터는 이 작업을 시스템이 맡습니다. 즉, 차이는 기술의 양보다 누가 감독하는가에 관한 것입니다.

테슬라 Full Self-Driving은 실제로 어떤 레벨인가?

이름이 모든 것을 말해준다고 생각할 수 있습니다: "Full Self-Driving", 즉 "완전 자율주행". 하지만 테슬라의 공식 페이지조차 이 시스템을 Full Self-Driving (Supervised) 라고 표시하며 분명히 경고합니다: 이것은 주의 깎은 운전자와 함께 사용하도록 고안된 고급 운전자 지원 시스템이며 차량을 자율주행으로 만들지 않습니다. 레벨 2 시스템인 만큼, FSD가 켜져 있든 꺼져 있든 차량이 하는 모든 일에 대한 법적 책임은 인간 운전자에게 있습니다.

기술적으로 FSD는 비공식적인 "L2+" 영역으로 평가됩니다: 도심 거리, 교차로, 로터리에서 감독 하에 주행할 수 있는데, 이 능력은 레벨 2 치고는 상당한 수준입니다. 하지만 능력과 법적 지위는 같은 것이 아닙니다. 테슬라의 오스틴에서 진행 중인 제한적인 로보택시 시험은 정해진 구역 내에서 22대의 완전 무인 차량으로 레벨 4 운행으로 간주됩니다. 즉, 회사는 나란히 두 세계에서 살고 있는 셈입니다. 캘리포니아에서 테슬라를 안전 운전자와 함께 사용한다면 그때는 레벨 2인 것입니다. 이상입니다.

"Hardware 3는 무감독 FSD에 충분한 용량을 갖추고 있지 않습니다."
일론 머스크, 테슬라

이 문장이 중요한 이유는, 구형 하드웨어를 탑재한 차량들은 언젠가 "완전 자율주행" 업데이트를 받을 수 없다는 본인의 자인이기 때문입니다. 한편 2026년 상반기에 소규모 로보택시를 시작한다고 발표되었습니다. 포럼에서 회자되는 "FSD는 이미 L3이고 규제만이 걸림돌"이라는 주장은 증거라기보다는 주장에 가깝습니다. L3 인증은 운전자로부터 책임을 넘겨받는 것을 요구하는데, 테슬라에는 이것이 없습니다. "Full Self-Driving"이라는 이름이 오도적이라고 말하는 사람들도 적지 않습니다. 마케팅 언어와 기술적 사실 사이의 격차가 가장 넓은 지점이 바로 여기입니다.

메르세데스 Drive Pilot: 승인된 레벨 3는 오늘날 어디까지 갈 수 있을까?

이제 동전의 진지한 면을 보겠습니다: 메르세데스-벤츠의 Drive Pilot 은 공식적으로 SAE 레벨 3(조건부 자율주행)로 정의되며 S클래스와 EQS 세단에 제공됩니다. 일반에 공개된 차량에서 승인된 유일한 레벨 3 시스템이며, 미국에서 인증을 받은 최초의 레벨 3 시스템이라는 특징을 지니고 있습니다. 캘리포니아와 네바다에서 승인되었습니다. 레벨 3에서는 운전자가 적절한 조건에서 주행 임무를 차량에 넘기고 예를 들어 책을 읽을 수 있습니다. 네, 실제로 읽을 수 있습니다. 책임이 부분적으로 메르세데스로 넘어가기 때문입니다.

한계도 알아야 합니다: 이 시스템은 초기에 60 km/h 속도까지 작동했으며 특정 고속도로 구간으로 제한되었습니다. 독일의 새 버전은 이 한계를 95 km/h 로 올렸습니다. 조건이 나빠지면 시스템은 운전자에게 인수 요청을 보냅니다. 2026 S클래스 쪽에는 흥미로운 변화가 있습니다: 미국 시장에서 Drive Pilot이 더 유능한 "레벨 2++" 메르세데스 시스템으로 교체되었으며, 2026 S클래스는 "레벨 4 대응 준비 완료" 상태로 규제기관의 승인을 기다리고 있다고 전해집니다. 즉, 가장 규칙 준수적인 플레이어조차 한 걸음 물러서고 두 걸음 준비하는 전략을 구사하고 있는 것입니다. 웃기지 않습니까? 회사들이 이름에 "Full"을 붙일 때 메르세데스는 정중한 "+"로 자부합니다.

Waymo: 로보택시로서의 레벨 4는 얼마나 안전할까?

Waymo가 하는 일은 완전히 다른 규모입니다: Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin 같은 도시들에서 안전 운전사 없이 지오펜스가 적용된 레벨 4 로보택시 서비스를 운영하고 있으며, Austin에서는 고속도로에서도 운전사 없이 승객을 수송합니다. "Supervised" 문구가 붙은 카메라 기반 Tesla의 뒷좌석에서 긴장하며 지켜보는 주행과 이곳의 자동차 사이에는 법적으로나 물리적으로나 천지차이가 있습니다.

시스템	SAE 레벨	책임 소재	범위
Tesla FSD (Supervised)	레벨 2	운전자에게 있음	어디서든 하지만 완전한 감독 하에
Mercedes Drive Pilot	레벨 3	부분적으로 제조사에 있음	고속도로, 시속 95 km까지
Waymo 로보택시	레벨 4	운영자에게 있음	특정 도시 및 지역

그렇다면 안전성은? 회사의 2026년 6월자 공식 데이터에 따르면 Waymo Driver는 중상/부상 또는 사망 사고에서 94% 에어백이 전개된 사고에서는 82% 더 낮은 위험과 연관됩니다. 제3자가 수집한 커뮤니티 데이터도 비슷한 방향을 보여줍니다: 경찰에 신고된 사고에서 전반적으로 68%, 단독 차량 사고에서는 85% 감소했습니다. 하지만 동전의 뒷면도 있습니다: Los Angeles에서는 2025년에 219건의 사고가 신고되었는데, 이는 전년도 69건의 세 배가 넘는 수치입니다. 물론 도로 위 차량 수도 빠르게 증가하고 있습니다; 백분율 개선과 절대적 사고 건수가 함께 상승하고 있으며 비교 방법론은 여전히 논쟁적입니다. 리콜 소식도 있습니다: 공사 구역과 램프를 인식하지 못한다는 신고로 약 4,000대의 로보택시 가 도로에서 철수되었습니다. 요컨대 데이터는 인상적이지만 유일한 이야기는 아닙니다.

카메라인가, Lidar 플러스 레이더인가? 인식 전쟁의 이면

Tesla bir Lidar sensörünün bedeline karşılık onlarca kat fazla eğitim mili biriktiriyor; Mercedes ise karanlığı radarla aydınlatıyor.

두 진영의 철학은 완전히 정반대입니다. Tesla는 카메라만, 즉 "vision-only" 접근 방식에 의존합니다 - 인간처럼 이미지로부터 세상을 파악하려 하지요. 반면 Waymo는 카메라, 라이다, 레이더를 함께 사용합니다. Waymo의 공동 CEO가 2026년 8월에 제시한 논거는 인상적입니다: 카메라는 깊이를 "추정"하는 반면 라이다 플러스 카메라는 "절대적 깊이"를 제공하며, 레이더는 안개, 비, 눈 속으로 들어가 도플러 효과로 속도를 직접 읽어냅니다. 인간의 눈은 안개 낀 도로에서 100미터 앞을 볼 수 없지만 레이더는 볼 수 있습니다.

Tesla 진영의 대답은 비용과 데이터입니다: 훨씬 더 많은 주행 거리를 축적하는 카메라 단일 접근 방식은 센서 하드웨어 비용을 피합니다 - 비용 차이는 대략 "주행 거리 50배를 위한 추가 센서 100,000달러"로 요약됩니다. 이 논리는 주유 대신 습관으로 훈련하는 사람과 비슷합니다. 하지만 동전의 두 번째 면이 있습니다: 라이다 가격이 하락하고 있으며, 값이 싸지는 라이다는 시간이 지나면서 카메라 단일 접근 방식의 가장 강력한 비용 카드를 약화시킬 수 있습니다. 어느 진영이 먼저 레벨 5에 도달할까요? 정직한 대답은: 아무도 이것을 알지 못한다는, 열린 논쟁입니다.

사고가 나면 누가 책임자? 법률 및 규제의 현실

레벨 2 이하에서는 질문조차 제기되지 않습니다: 사고가 발생했다면 책임은 운전자에게 있습니다. 레벨 3 이상에서는 책임이 제조사와 소프트웨어 공급자에게로 옮겨가기 시작합니다. 영국의 Automated Vehicles Act 2024가 바로 이 전환을 법제화한 것입니다. 즉, "차는 내 것이지만 과실은 시스템에 있다"고 말하기 시작하는 순간, 법 체계는 새로운 영역에 들어서게 되며 이 영역의 지도는 아직 완전히 그려지지 않았습니다.

미국 의회에서는 SELF DRIVE Act(H.R.7390)가 제안되었습니다. 이 법안은 SAE의 3-5 레벨을 포괄하는 "자율주행시스템(automated driving system)" 정의를 도입하는 것으로, 이러한 종류의 연방 정의는 처음입니다.
일부 주법은 교통 법규 준수 책임을 자율주행차의 소유자나 임차인에게 귀속시키고 있습니다.
규제 당국은 제조사들이 "눈을 떼도 되는" 주행으로 나아가면서 안전과 책임에 관한 질문이 커지고 있음을 강조합니다.
법률 전문가들에 따르면, 마케팅상의 약속과 차량이 실제로 수행하는 것 사이의 차이는 과실 소송에서 강력한 논거로 바뀔 수 있습니다.

마지막 문장을 다시 읽어보세요. 전체 글의 핵심이 거기 있기 때문입니다. 광고에서는 "Full Self-Driving"이라고 말하는 시스템이 법정에서는 "레벨 2 운전자 지원"이라고 변론한다면, 그 간극은 언젠가 값비싼 대가를 치를 수 있습니다. 레벨 3의 설계 난제 또한 가차 없습니다. 시스템은 사람이 개입할지 여부를 감지할 수 있을 만큼 유능하게 만들어야 합니다. 유능한 사람에게 맡겨두는 것과 조각상에게 맡겨두는 것 사이의 섬세한 경계선이기 때문입니다.

약속과 현실은 어디에서 만날까?

모든 것이 이렇게 명확하다면, 요약은 다음과 같습니다. 오늘 구매할 수 있는 어떤 차량도 "스스로 주행하는 자동차"가 아닙니다. 레벨 1-2 차량의 대다수에서 핸들은 당신의 손에 있으며, 법적으로도 마찬가지입니다. 레벨 3는 전 세계에서 소수의 차량에만 탑재되어 제한된 조건에서 작동합니다. 레벨 4는 미국과 중국의 일부 도시에 있는 로보택시에서만 경험할 수 있습니다. 레벨 5에 대해서는 전문가들이 "수십 년"이라고 말하며, 일부는 마지막 극단적 사례들을 아예 해결될 수 없다고 주장합니다. 대략 2025-2035년 사이가 현실적인 도입 시기로 논의되고 있습니다.

내 대답은 질문에 대해 분명합니다. 약속과 현실은 아직 만나지 못했지만, 서로 가까워지고 있습니다. 다음 차를 살 때는 브로슈어의 단어가 아니라 SAE 등급과 책임이 누구에게 있는지를 살펴보면 더 똑똑한 구매자이자 더 나은 운전자가 될 수 있습니다. 어느 진영이 이길 것이라고 보십니까 - 저렴한 카메라 기반의 방대한 데이터인가, 비싼 다중 센서 기반의 검증된 안전성인가? 저는 제 생각을 말할 준비가 되어 있으니, 당신도 말해 보세요.