Level 2 还是 Level 3? 自动驾驶的承诺与现实

只要方向盘还握在你手中,无论汽车多么智能,在法律上你仍然是驾驶员.
只要方向盘还握在你手中,无论汽车多么智能,在法律上你仍然是驾驶员.

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简而言之:没有,今天路上还不存在真正意义上完全自动驾驶的汽车.Tesla的Full Self-Driving仍属于 2级,也就是说法律上方向盘仍在你的手中;Mercedes Drive Pilot则是获得认证的 3级 系统中的罕见代表,而Waymo在某些城市以 4级 自动驾驶出租车的形式无人载客运营.至于5级,目前仍处于梦想阶段.那么这些级别到底是什么意思,一个名为"Full Self-Driving"的系统为什么仍然由你承担责任?让我们一步一步来看.

重点内容

  • 5级 完全自动驾驶目前在任何制造商那里都不存在.
  • Tesla FSD尽管名字如此,官方仍属于 2级;法律责任在驾驶员.
  • Mercedes Drive Pilot是在美国获得认证的首个 3级 系统;在德国高速公路上可 95 km/s 的速度运行.
  • Waymo在美国部分城市运营无安全员的 4级 自动驾驶出租车.
  • 3级及以上,责任开始向制造商转移.

SAE级别从0到5:责任究竟何时转移?

说到自动驾驶,人们总会想到同一个画面,但这个问题其实像一架梯子:SAE的J3016标准定义了从无自动化的 0级到完全自动驾驶 5级的六个层级,全世界的制造商、监管机构和保险公司都在使用这架梯子.梯子的每一级上,真正的问题是:如果出了问题,谁是无辜的一方?答案发生变化的位置就在正中间,也就是2级与3级之间那条细微的分界线.

六个层级,简单的语言

  • 0级: 系统只发出警告——比如车道偏离警告、盲点提醒——不介入控制.
  • 1级: 系统只管理转向或车速中的其中一项,不能同时管理两者.定速巡航是典型的例子.
  • 2级: 转向和车速同时由系统管理,但你的眼睛必须盯着道路,手必须靠近方向盘.法律责任100%在驾驶员.
  • 3级: 在特定条件下,整个驾驶过程由系统负责;你不必盯着道路,但当系统说“我遇到困难了”时,你必须在几秒钟内接管.
  • 4级: 在特定地理区域和条件下实现无人驾驶.如果超出系统边界,它不会召唤你接管,而是安全停车.
  • 5级: 任何地方、任何条件下都无需驾驶员.今天 这样的车辆还不存在.

还有一个细节要说清楚,因为这是营销中最容易被混淆的一点:这些级别是明确且相互独立的;按照SAE的说法,不存在"L3.5"这样的东西.行业中流传的"2级+"或"2级++"标签也是非正式的——实际上,这些是为描述仍然由你承担责任但能力相当强的2级系统而发明的一种委婉说法.在L0–L2阶段,人类有义务同时关注道路和系统的错误;从L3开始,这项工作由系统承担.也就是说,区别不在于技术数量的多少,而在于 谁在负责监督.

Tesla Full Self-Driving实际上处于哪个级别?

你可能会以为名字说明了一切:"Full Self-Driving",即"完全自动驾驶".但连Tesla自己的官方页面都称该系统 完全自动驾驶(监督模式) 并明确警告:这是一套必须在驾驶员全程注意下使用的高级驾驶辅助系统,并不能让车辆实现自动驾驶.作为L2级系统,无论FSD开启还是关闭,车辆所做的一切的法律责任都在人类驾驶员身上.

从技术上讲,FSD被归入非正式的"L2+"区间:它能够在城市街道、路口、环岛等处以监督方式行驶——对于一套L2系统来说,这个能力已经相当了不起了.但能力与法律地位并不是一回事.特斯拉在奥斯汀的有限 robotaxi 试点,是在一个明确的区域内、 以22辆完全无安全驾驶员的车辆 进行L4级运营;也就是说,这家公司仿佛同时生活在两个截然不同的世界里.你在加州带着安全驾驶员开一辆特斯拉,那就是L2,没有任何商量余地.

"Hardware 3 不具备支持无人监督 FSD 的足够算力."
埃隆·马斯克,特斯拉

这句话非常关键,因为它等于马斯克本人承认,搭载旧硬件的车辆将永远等不到"完全自动驾驶"的更新.另一方面,特斯拉宣布将在2026年上半年启动小规模 robotaxi 服务.论坛上流传的"FSD其实就是L3,只是法规不允许"的说法,与其说是证据,不如说是断言;L3认证要求制造商承担驾驶责任,而特斯拉并没有做到这一点.不少人认为"Full Self-Driving"这个名称具有误导性——营销话术与技术现实之间的差距,正是在这里被拉到了最大.

梅赛德斯 Drive Pilot:已获认证的L3今天究竟能走多远?

现在来看硬币的严肃一面:梅赛德斯-奔驰的 Drive Pilot被正式定义为SAE L3级(有条件自动驾驶),目前搭载于S级和EQS轿车.这是唯一在公开道路上获得认证的L3系统——同时也是美国首个获得认证的L3系统,已在加州和内华达州获批.在L3级,驾驶员可以在合适条件下将驾驶任务交给车辆,例如读一本书.没错,你真的可以读书,因为责任已部分转移给了梅赛德斯.

但也要清楚它的边界:该系统最初只能在 60 km/s 以下的速度运行,且仅限于特定的高速公路路段;德国的新版本将这一限制提高到了 95 km/s.一旦条件恶化,系统会向驾驶员发出接管请求.2026款S级方面有一个有趣的转折:有消息称,在美国市场,Drive Pilot将被一套能力更强的"L2++"梅赛德斯系统取代,而2026款S级将"为L4做好准备",正在等待监管机构的批准.也就是说,连最守规矩的玩家都在玩"退一步、进两步准备"的策略.是不是很有意思?当其他公司给自己冠上"Full"之名时,梅赛德斯却在为一个谦逊的"+"而自豪.

Waymo:作为robotaxi的L4到底有多安全?

Waymo 所做的事情完全是另一个量级:它在凤凰城、旧金山、洛杉矶和奥斯汀等城市运营无安全驾驶员、带地理围栏的 Level 4 机器人出租车服务;在奥斯汀甚至能在高速公路上无驾驶员载客.你坐在配备摄像头的特斯拉后座上,看着屏幕上写着 "Supervised"(监督中)的驾驶画面,生怕出问题——而这辆 Waymo 汽车与它之间,无论在法律上还是物理上,都相差十万八千里.

系统SAE 等级责任方范围
Tesla FSD (Supervised)Level 2驾驶员任何地方,但需全程监督
Mercedes Drive PilotLevel 3部分由制造商承担高速公路,最高 95 km/s
Waymo 机器人出租车Level 4运营商特定城市和区域

那么安全性呢?根据该公司 2026 年 6 月的官方数据,Waymo Driver 在严重/致伤或致死事故中 %94,在气囊弹出的事故中 %82 风险更低.第三方收集的社区数据也呈现类似趋势:警方接报的事故总体减少 %68,单车事故减少 %91 下降.但硬币的另一面是:2025 年洛杉矶报告了 219 起事故——是上一年 69 起的三倍多.当然,道路上的车辆数量也在迅速增加;百分比改善与绝对事故数量同时上升,比较方法学仍存在争议.还有一则召回消息:由于无法识别施工区域和匝道的报告,约 4,000 辆机器人出租车 被撤出道路.简而言之,数据令人印象深刻,但并非故事的全部.

摄像头,还是 Lidar 加雷达?感知大战的幕后

Tesla bir Lidar sensörünün bedeline karşılık onlarca kat fazla eğitim mili biriktiriyor; Mercedes ise karanlığı radarla aydınlatıyor.

两大阵营的哲学截然相反.Tesla 只依赖摄像头,即 "vision-only"(纯视觉)方案——就像人类一样,试图从图像中解读世界.Waymo 则同时使用摄像头、lidar 和雷达.Waymo 联合 CEO 在 2026 年 8 月提出的论点十分有力:摄像头在"估算"深度时,lidar 加摄像头能提供"绝对深度";而雷达能穿透雾、雨、雪,并利用多普勒效应直接读取速度.人眼在雾天的道路上无法看清 100 米外,但雷达可以.

Tesla 阵营的回应是成本和数据:积累了多得多的训练里程的纯摄像头方案,避开了传感器硬件的开销——成本差异大致被概括为"用 50 倍训练里程换取 100,000 $ 的额外传感器".这种逻辑,像是靠习惯训练来代替加油的人.但硬币的另一半是:Lidar 价格正在下降,越来越便宜的 lidar 可能会逐渐削弱纯摄像头方案最强有力的成本优势.哪个阵营会先达到 Level 5?诚实的回答是:没人知道,这是一场开放的争论.

出了事故谁负责?法律与监管的现实

2级及以下根本不会被问责:一旦发生事故,责任在驾驶员.3级及以上,责任开始转向制造商和软件供应商——英国2024年《自动驾驶车辆法案》正是把这一转变写入了法律.也就是说,当你开始说"车是我的,错在系统"的那一刻,法律体系就进入了一个新领域,而这个领域的地图尚未完全绘制.

  • 美国国会提出了SELF DRIVE法案(H.R.7390);该草案引入了涵盖SAE 3至5级的"自动驾驶系统"定义——这是首次出现此类联邦定义.
  • 一些州法律将遵守交通规则的责任归于自动驾驶车辆的所有人或承租人.
  • 监管机构强调,随着制造商转向"脱眼"驾驶,安全与责任问题正在扩大.
  • 在法律专家看来,营销承诺与车辆实际表现之间的差距,在过失诉讼中可以转化为有力的论据.

把最后一条再读一遍,因为整篇文章的精髓就在那里:如果一套在广告中宣称"完全自动驾驶"的系统,在法庭上却辩称自己是"2级驾驶辅助",这道剪刀差总有一天会让你付出高昂代价.3级的设计难度也格外残酷——系统必须具备足够的能力来感知人到底会不会介入;在有能力的人旁边放手不管和放一座雕像之间,这是一条微妙的界线.

承诺与现实在哪里交汇?

既然一切已经如此清晰,总结如下:今天你能买到的任何一辆车都不是"自己会开的车".绝大多数1至2级车辆,方向盘握在你手中,法律上也是如此.3级在世界上只有少数几辆车上、在受限条件下运行.4级你只能在少数几个美国和中国城市的 robotaxi 上体验到.至于5级,专家们说的是"数十年";有些人甚至认为最后的极端情况根本无法解决.大致来看,目前讨论的是一个2025至2035年之间的现实落地窗口期.

我的回答很明确:承诺与现实尚未相遇,但它们正在彼此靠近.买下一辆车时,别看宣传册上的字眼,而要看SAE级别以及责任归属于谁,这样你不仅会成为更聪明的买家,也会成为更好的驾驶者.你认为哪一阵营会胜出——是廉价的摄像头加海量数据,还是昂贵的多传感器已被验证的安全?我已准备好说出我的看法,你也说说吧.

参考资料