摄像头为什么要盯着方向盘后的驾驶员?
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摄像头时刻注视着方向盘后的驾驶员,因为如今的半自动驾驶系统还无法安全地自行读取道路: 驾驶员监控系统(DMS)通过安装在车内的红外摄像头和人工智能算法,分析眼球运动、眨眼频率、头部姿态和面部表情,持续评估驾驶员是否清醒和专注. 在L2和L3系统中,车辆最薄弱的环节是人——而系统必须监视这个环节.
要点速览
- Mobileye的系统每秒处理60帧眼部图像,检测瞌睡状态和手机使用行为.
- 沃尔沃 2025款XC60和XC90车型上的系统使用两个独立摄像头,且无法永久关闭.
- 欧盟的疲劳监测强制规定将于2026年生效; Euro NCAP也将在同年开始要求DMS认证.
- 梅赛德斯在2026款S级上暂停了在美国的L3 Drive Pilot; 原因在于成本与客户需求之间的失衡.
驾驶员监控系统到底在做什么?
可以这样想: 有人坐在你身边一直盯着你,当你的视线偏离道路的那一刻,他抬手指着说"注意". 车内DMS做的事情大致就是这个,只是它把工作交给了红外摄像头和人脸识别软件. 系统会测量眨眼的时长和频率、眼睛闭合的瞬间、头部姿态,甚至细微的面部表情. 一些先进的应用甚至可以查看心率等生物特征数据.
红外光在这里就像英雄一样发挥作用: 即使在漆黑的夜晚或戴着太阳镜, 也能跟踪头部和眼球的动作. 当系统捕捉到疲劳或分心的信号时,通常会启动三重警示组合——不同的提示音、可视的LED警告以及语音指令.
沃尔沃的双摄像头系统
沃尔沃在2025款XC60和XC90车型上提供的Driver Understanding System是这一领域最容易理解的例子之一. 它使用两个独立的摄像头: 一个追踪眼球运动和视线方向,另一个监测头部位置. 系统将此数据与方向盘转角、车道内位置和速度数据相结合. 朝后视镜或仪表盘快速瞥一眼被认为是完全正常的; 而视线长时间停留在中央屏幕或手机上则被视为问题. 也就是说,系统不是在训斥你,而是在解读你的意图.
干预也是分级的: 首先屏幕上会出现一个咖啡杯图标并发出语音警告. 如果驾驶员没有反应,系统会微调方向盘以修正车道——驾驶员可以将其撤销. 最严厉的措施是自动制动,而且只有在多个系统同时确认分心状态和碰撞风险的情况下才会触发. 需要注意的是: 这套系统在沃尔沃车型上无法永久关闭. 记录也不会被保存或传输; 数据处理在车内本地完成.
眼动追踪能发展到什么程度?
这里最引人注目的细节是, DMS 不再仅仅检查眼睛是否睁开. 系统必须能够捕捉到眼睛睁着但心思在别处的驾驶员——因为危险恰恰是从那里开始的.
这一领域最有趣的方法来自将车内摄像头与观察道路的外部 ADAS 摄像头相结合的系统. 红外摄像头以每秒 60 帧捕捉眼部图像, 分析眼球运动和眨眼速度; 它经过专门训练, 用于检测打哈欠即困倦状态以及使用手机的行为. 与外部摄像头数据结合后, 出现了一项有趣的能力: 即使眼睛睁着, 如果没有扫视危险区域, 也能检测到注意力分散. 系统检测到注意力下降时, 可以增加跟车距离, 限制变道, 甚至要求在变道前先短暂看一眼侧后视镜.
当然, 这也有其局限性. 像沃尔沃系统这样的应用还无法检测认知性分心, 即眼睛看着道路但心思完全在别处的驾驶员类型. 太阳镜、直射的阳光以及同一辆车由多名驾驶员使用都会影响准确性; 在驾驶员更换时, 系统可能还需要一段自我适应时间.
Tesla、GM、Ford 和 Mercedes: 为同一任务采用的不同方法
每家制造商对 ' 驾驶员清醒吗? ' 这个问题的回答都不相同. 有的信任方向盘, 有的信任眼睛. 对比之后, 格局清晰起来:
| 制造商 | 监测方法 | 突出细节 |
|---|---|---|
| Tesla | 通过车内摄像头进行眼部和头部追踪 (2021 年在 Model 3/Y 上加入) | 在所有道路上工作; 驾驶员无反应时 Autopilot 会暂时关闭 |
| GM Super Cruise | 通过红外摄像头进行头部动作和注意力监测 | 仅限于预先测绘的高速公路; 从 2025 年起, 驾驶员无反应时车辆可以停下 |
| Ford BlueCruise | 注视驾驶员的摄像头 | 仅限于已测绘的高速公路, 提供视觉和声音警告 |
| Mercedes Drive Pilot | Level 3 - 眼睛可以离开道路 | 在德国最高 95 km/s; 官方说明称, 系统启用期间公司承担完全的法律责任 |
| Toyota | 高分辨率摄像头和毫米波雷达 (Safety Sense 3.0) | 针对专注度监控系统存在客户需求 |
差异的核心在于: Tesla 通过方向盘的触觉反馈和压力检测工作, 而 GM 则直接监测眼球运动. GM 的 Driver Attention Assist 2.0 能够检测注意力分散, 让车辆缓缓停下并呼叫 OnStar, 也就是说, 它不是一个只会警告后就保持沉默的警报, 而是一条有结局的链条. Mercedes 则打开了另一扇完全不同的门: Drive Pilot 激活时, 驾驶员可以看手机, 因为控制已逐步移交给系统. 但这种舒适性的代价是沉重的; Mercedes 宣布, 在全新的 2026 S-Class 上暂停了在美国的 Level 3 应用, 转而采用 ' Level 2++ ' 助手系统. 原因在于开发成本与客户需求不成正比. 虽然奔驰和宝马已经提供L3级自动驾驶,但目前该功能仅存在于昂贵的高端车型上.
那么,为什么需要它?
让我们从简单的数学开始: 仅疲劳驾驶一项,在美国每年就造成数万起事故和数百人死亡. 而半自动驾驶功能只有在驾驶员不中断注意力的情况下, 才能切实可靠地提升安全性. 也就是说,车辆必须同时监控道路和驾驶员——缺少任何一环,链条就会断裂.
真正隐蔽的危险,恰恰是部分自动化本身. 当车辆替你掌控方向盘时,大脑会进入“一切尽在掌控”模式; 这会加剧注意力不集中和态势感知能力的丧失. 因此,基于摄像头的直接驾驶员监控已成为评估主动驾驶辅助系统安全测试中的关键标准. 而且法规也锁定了同一个方向: Euro NCAP的2026测试将对通过行为分析检测疲劳、分心和物质影响症状的先进系统进行评分; 还要求提供DMS、乘客监测以及儿童存在检测验证. 在欧盟,每辆新车都必须集成疲劳监测技术的规定也将于2026年生效. 在美国,联邦法规将要求新销售的车辆在2027年前强制配备先进的DMS——一些转述称这将从2026车型年开始适用,但该日期尚未得到一手来源的证实.
官方立场也很明确: NHTSA的方针可以概括为“谁开车,谁负责”. 即使系统能够掌控方向盘、加速和制动,责任仍在驾驶员. L0–L2级必须配备主动驾驶员监测; L3–L5级控制逐步移交给系统,只有到那时法律责任才会转移. 奔驰在Drive Pilot上承担责任,正是跨过了这一门槛.
恼人的报警问题: 当安全与用户体验发生冲突时
这件事令人苦恼的一面在于: 监测得完美无缺的系统和完全不监测的系统一样危险. 当高灵敏度与薄弱的情境理解能力结合时,就会产生我们所说的“滋扰警报”,即恼人的误报警告. 正常的驾驶行为也可能触发误报警告. 这个问题非常具体,以至于一起针对某制造商的集体诉讼声称,该系统经常错误读取眼睛和头部位置,反复发出分散注意力的警告.
车队行业已经在公开讨论这一两难困境: 要么建立实时监控并忍受报警泛滥,要么不建立而承担风险. 当驾驶室内的误报警告频率升高时,商用车驾驶员会开始完全无视警告——这就是所谓“警报疲劳”的经典结局. 你提出了一个合理的疑问: 如果一个系统一直在误报,你还会相信它在真正的危险时刻会提醒你吗?
常见问题
DMS 现在是所有车辆的标配吗?
还没有. 在欧盟, 2026年的强制要求涵盖新车,美国的联邦强制要求也已确定到 2027 年实施. 就目前而言,该功能主要在提供主动驾驶辅助的车型和高端车辆中普及; 购买普通紧凑型车时, 最好检查一下这是否是标配.
驾驶员监控系统可以关闭吗?
取决于制造商. 在沃尔沃,系统无法永久关闭; 另一方面,在某些车型上,这项设置在车主中引发了争议. 总体趋势是,随着安全法规日趋严格,完全关闭选项将逐渐消失.
我的摄像头数据去向哪里?
至少在某些系统中,数据完全不会外传: 沃尔沃表示,它不会存储或传输视频记录,处理完全在车辆内部本地完成. 在特斯拉方面,数据在车内处理,只有在驾驶员确认后才能导出. 但这并非对所有制造商都适用——在提车之前, 务必阅读隐私政策.
承诺与现实之间的张力
这就是问题的另一面: 大多数被宣传为'自动驾驶'的系统,实际上指望你 24/7 充当备用驾驶员. 系统必须监视你,因为真正的自动驾驶尚不存在 - 而这种监视,就是所承诺的舒适性的、不得不接受的代价. 梅赛德斯因成本与需求平衡而暂停 Level 3,正是这种张力最具体的证明: 技术已经有了,但没有人愿意为这个价格和这种责任乱局付出足够的钱.
再加上全球 DMS 市场预计2026 年为 57 亿美元,并以 8.1% 的年增长率在2036 年达到 124 亿美元,图景就清晰了 - 这不是一个过渡时期的产品,而是正在成为永久性的安全层. 我的看法是: 只要你的眼睛不离开路面,这些摄像头就是保护你的伙伴; 而当你移开视线的那一刻,它就变成了一份保险. 你觉得哪种交换更合理 - 是被持续监视的驾驶员,还是犹豫不决的半自动驾驶系统?
资料来源
- Presenting the Mobileye Driver Monitoring System
- Understanding ADAS: Driver Monitoring Systems
- How Volvo's Driver Understanding System Works
- Direct Driver Monitoring System
- Automated Vehicle Safety | NHTSA
- Semi-autonomous vehicles must watch the road and the driver
- CR Rates Active Driving Assistance Systems
- How GM works to combat distracted driving
- Driver Attention Assist | Chevrolet
- GM Super Cruise vs Tesla Autopilot
- Mercedes pauses Level 3 driving assistance | electrive
- Mercedes accepts legal liability for Level 3 Drive Pilot
- DRIVE PILOT 95 km/h | Mercedes-Benz Group
- 梅赛德斯-奔驰驾驶辅助功能
- 道路驾驶测试 | Euro NCAP
- Euro NCAP 2026 与 ADAS 测试
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