方向盘上无人时发生事故,谁该负责?

自动驾驶与人工智能
创建: 12 十月 2026

当方向盘处于无人操控状态时发生事故,责任就不再落在驾驶员头上,而是落到开发该系统的公司身上.

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当车辆在无人驾驶的情况下发生事故时,责任方往往不是驾驶员 而是开发该系统的公司:在3级及以上的自动驾驶系统中,法律责任会转移给制造商,但实际中由谁来赔付,则根据事故的具体情况在驾驶员、制造商、软件开发者和保险公司之间划分.简而言之,没有一句话就能给出的答案,各种诉讼案件正在说明一切.

要点速览

2.43亿美元: 陪审团认定,在迈阿密发生的致命Autopilot事故中,特斯拉承担 33% 的责任.
梅赛德斯是 Drive Pilot 开启期间发生事故时承担法律责任的唯一一家3级系统制造商.
超过1300起 特斯拉驾驶辅助系统事故在美国的调查中被确认.
美国一些州要求无人驾驶车辆至少购买 100,000美元 的责任担保.
人为失误约占美国所有 交通事故的 90%-94%.

先说清楚一件事:汽车真的“自动驾驶”了吗?

Tesla'nın FSD'si dahil yollardaki çoğu sistem Seviye 2'de: araba direksiyonu tutar ama kaza anında sorumluluk hep sürücünün kalır.

每个人说“完全自动驾驶汽车”时指的并不相同,而法律正是建立在这一区分之上的.根据SAE从0级到5级的分级标准,如今我们在路上见到的大多数系统——包括特斯拉的 Full Self-Driving和通用汽车的 Super Cruise——都处于2级.也就是说,它们都是驾驶辅助系统:汽车虽然握着方向盘,但眼睛一直盯着你,随时等待你接管.一旦发生事故,责任绝大多数在于驾驶员.

而3级则完全是另一回事.在所谓的“有条件自动化”阶段,车辆会在特定条件下承担全部驾驶任务;对驾驶员的唯一要求是,在系统要求交还控制权时随时待命.恰恰在这一点上,法律责任的格局发生了逆转:当系统控制驾驶期间发生事故,责任在制造商.

那么中间那个“交接”时刻呢?这正是法律界人士最皱眉头的地方.从系统发出“请接管”指令的那一刻起,责任是否立即回到驾驶员身上,还是在过渡完成之前仍由制造商承担?3级系统造成的这种模糊交接场景,正是决定诉讼命运的灰色地带.

梅赛德斯Drive Pilot:第一个说“出了事我赔”的品牌

到目前为止,唯一明确承担责任的重量级玩家是梅赛德斯. Drive Pilot 开启期间,驾驶员在系统自行关闭之前,对车辆操作不承担法律责任;如果发生事故,账单会寄给梅赛德斯.但如果系统交还控制权后出了事,那就是另一回事了,责任回到你身上.该公司还明确声明,自己是首家获得3级系统国际认证的汽车制造商.

我们是首家为3级系统获得国际认证的汽车制造商.
Gregor Kugelmann,Drive Pilot高级开发经理

不过,先别急,这并不是“梅赛德斯总是买单”的自动保证.Drive Pilot的工作条件非常有限:仅限于已测绘、无交叉路口的高速公路上,在白天和良好天气条件下运行;在美国限速 40英里/小时,在德国 60公里/小时 以下.在系统交出控制权之前 10秒 警告;隧道、道路施工、恶劣天气或路上的紧急车辆会触发移交.它甚至设计成可通过麦克风和摄像头探测紧急车辆并提前发出警告——因为责任在制造商时,软件必须遵守法律.

那么在什么情况下账单会转到驾驶员头上?

每个案例都要看具体事实.要问的问题很简单:事故发生时Drive Pilot是否处于激活状态?系统是否在其认可的条件下运行?当要求接管控制时,驾驶员是否接手了?如果你在非预期条件下启用系统,或没有认真对待警告,责任可能会转移到你身上.如果传感器或软件存在缺陷,产品责任就会介入.对方驾驶员的过失也会照常单独审查.也就是说,承诺很美好,但法律现实因案而异.

Tesla FSD:名字是自动驾驶,法律身份是Level 2

Tesla的 Full Self-Driving尽管名字如此,仍是一个Level 2驾驶员辅助系统,必须有监督的驾驶员.与Mercedes相反,Tesla并未为无人监督的FSD事故承担责任.这一差异在两起品牌事故的结果中残酷地显现出来.

最引人注目的例子是Miami的致命Autopilot诉讼:陪审团认定Tesla在事故中 %33负有责任 ,并判决 2.43亿美元 赔偿金.2026年6月,该公司宣布已就一起致命的“Full Self-Driving”行人事故达成和解.同一时期,联邦法院在代表FSD车主提起的集体诉讼中批准了集体认证;其中一名原告为车辆和选装件支付了 81,790美元,另外为“FSD Capability”支付了 7,000美元 .

为什么有这么多诉讼?NHTSA的调查审查了Autopilot撞上停着的紧急车辆的多起事故.Tesla每次都辩称驾驶员监督是必要条件;批评者则指出系统名称所造成的过度信任.美国国内的调查 已发现超过1,300起 驾驶员辅助系统事故,包括致命事故.能否提起诉讼的答案是肯定的;但驾驶员通常仍负有部分责任,不会出现完全的“Tesla有罪”判决.

Robotaxi和Waymo:无人驾驶汽车谁来负责?

当一辆车内连驾驶员都没有的汽车发生事故时,事情就变得更有趣了.像Waymo这样的robotaxi运营商,如果系统故障、软件错误、传感器故障或疏忽的车辆运营对事故负有责任,可以直接被追责.作为系统开发者必须作出回应,这在概念上是合理的——但在实际操作中,事情并没有这么顺利.

2026年1月,加州一辆Waymo robotaxi与一名学生相撞;Santa Monica一辆robotaxi撞到儿童的事件也激起了责任争论.GM的Cruise案则显示了完全不同的维度:一名行人先被另一辆车撞倒,随后又被自动驾驶车辆拖行,这把人工智能在紧急情况下如何反应以及谁将负责的问题推到了所有人的面前.

在哪个州,可以对谁提起化学对抗诉讼?

当美国各州法律介入时,情况就变得支离破碎.在德克萨斯州,事故索赔可能针对系统运营商,或根据产品责任针对制造商或有过失的其他驾驶员;而且如果过错份额 超过50% 就无法获得赔偿.在佛罗里达州,因系统故障、软件缺陷或公司过失导致的事故,可以直接起诉公司.Tesla、Waymo和Zoox即使在同一个州是否也会受到不同对待,目前仍是争论的话题——自动驾驶出租车的法律路线图尚未绘制完成.

黑匣子:法庭上最沉默的证人

即使是老式汽车上也配备的事件数据记录器,即“黑匣子”,会记录碰撞前几秒钟的速度、安全带和安全气囊数据.在自动驾驶汽车上,情况更加复杂:传感器数据、摄像头记录以及系统当时的决策也都被记录在案.这意味着,造成事故的是人工智能还是驾驶员,很大程度上取决于这些数据.梅赛德斯10秒警告链是否发挥了作用,也将从这些记录中得到证实.

但还有一个“但是”:黑匣子数据在法庭上不会自动被采纳,可采性需要另行评估.自动驾驶汽车数据能否通过Daubert和Frye标准的专家鉴定,本身就是法律争论的话题.此外,一些州还有限制访问这些数据的规定;车辆数据收集的宪法影响也在学术界被讨论.证人看到了一切,但法庭必须先决定是否听取其证词.

保险与监管:为什么规则仍未落定?

法律框架正在追赶技术.国会尚未为自动驾驶汽车制定专门的联邦责任法律;空白只能靠各州法规来填补.一些州对无人驾驶车辆要求至少 100,000美元 的责任保障,而各州规定的最低保障不超过 1000万美元.加利福尼亚州有一项于2026年7月1日生效的新车辆法规.对于大多数消费者接触到的自动辅助驾驶系统,目前还没有额外的保险要求;而完全自动驾驶汽车的年均保费则计算为 3,592美元 .

系统	级别	事故中的责任
Tesla Full Self-Driving	2级	主要由驾驶员承担;产品责任诉讼可另行提起
Mercedes Drive Pilot	3级	系统激活且在批准的条件下时由制造商承担
Waymo自动驾驶出租车	无人驾驶	系统/软件故障时由运营商和制造商承担

NHTSA登场

联邦方面也没有闲着.NHTSA为首批载客的自动驾驶汽车颁发了豁免;同时宣布了使Zoox得以开展商业机器人出租车配送的新性能标准和加速测试豁免.该机构要求各州不要监管AV的设计——设计标准将由其自行制定.2026年7月,该机构针对无人驾驶车辆阻碍执法和急救人员的问题识别出相关模式,并向ADS开发商致函;碰撞预防规则的修改建议也已提上日程.也就是说,监管已经行动起来,但尚未成熟定型.

承诺与法律现实在哪里分道扬镳?

业界已经承认,责任正从个体驾驶员转向制造商和系统开发商;保险公司需要据此调整其产品和风险分析.但学术界并非人人认同:布鲁金斯学会的Mark MacCarthy主张保留传统的过失加产品责任标准,而非严格责任;他建议将严格责任仅限于无法用人为过失解释的“不可解释”事故.

那么自动驾驶汽车真的更安全吗?人为失误约占美国事故的 90%至94%, 尽管各公司拿出了较低的事故/英里数据,但致死事故提醒人们,这项技术尚未完全可靠.法律框架的碎片化也是另一个问题:目前没有统一的联邦政策框架,行业组织正为此发出呼吁.无人驾驶车辆究竟应对城市、监管机构、服务提供商负责,还是共同承担责任,即使在公共讨论中也尚未明确.

我所看到的图景是:Mercedes在纸面上承担了责任,Tesla官司败诉或达成和解,Waymo成为诉讼对象.技术已经放开了方向盘,但法律尚未完全坐上驾驶座.你觉得哪个会先成熟——是系统,还是规则?我押规则.