운전석에 아무도 없는데 사고가 나면 누가 책임자일까요?

핸들이 비어 있는 상태에서 사고가 발생하면 책임은 이제 더 이상 운전자에게 있지 않고, 시스템을 개발한 회사의 몫이 됩니다.
핸들이 비어 있는 상태에서 사고가 발생하면 책임은 이제 더 이상 운전자에게 있지 않고, 시스템을 개발한 회사의 몫이 됩니다.

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누군가 운전석에 없는 상태에서 차량이 사고를 내면, 책임자는 대부분 운전자가 아니라 시스템을 개발한 기업입니다: 레벨 3 이상의 자율 시스템에서는 법적 책임이 제조사로 이전되지만, 실제로 누가 배상할지는 사고 상황에 따라 운전자, 제조사, 소프트웨어 개발자, 보험사 사이에서 나뉩니다. 요컨대 한 단어로 답할 수 있는 문제가 아니며, 소송 기록들이 말해주고 있습니다.

주요 내용

  • 2억 4,300만 달러: 배심원단은 마이애미에서 발생한 치명적인 Autopilot 사고에서 테슬라에게 33% 의 책임이 있다고 판결했습니다.
  • 메르세데스는 Drive Pilot 이 작동 중일 때 사고가 나면 법적 책임을 지는 최초의 레벨 3 제조사입니다.
  • 1,300건이 넘는 테슬라 운전자 보조 시스템 사고가 미국 조사에서 확인되었습니다.
  • 미국 일부 주에서는 무인 차량에 대해 최소 100,000 달러 의 책임 보증을 요구합니다.
  • 인적 오류는 미국 내 사고의 약 90-94% 를 차지합니다.

먼저 이것부터 확실히 하자: 그 차는 정말 "자율주행"인가?

Tesla'nın FSD'si dahil yollardaki çoğu sistem Seviye 2'de: araba direksiyonu tutar ama kaza anında sorumluluk hep sürücünün kalır.

사람들이 "완전 자율주행차"라고 말할 때 모두 같은 것을 의미하는 것은 아니며, 법은 바로 이 구분 위에 세워져 있습니다. SAE의 0부터 5까지의 등급 척도에서 오늘날 도로에서 볼 수 있는 대부분의 시스템은 테슬라의 Full Self-Driving 와 GM의 Super Cruise 를 포함해 레벨 2입니다. 즉, 이들은 운전자 보조 시스템입니다: 차가 핸들을 잡고 있지만 항상 당신을 주시하고 있으며, 언제든지 당신이 인계할 것을 요구받습니다. 사고가 나면 책임도 압도적으로 운전자에게 있습니다.

레벨 3은 전혀 다른 게임입니다. "조건부 자동화"라 불리는 이 단계에서 차량은 특정 조건에서 모든 주행 작업을 수행하며, 운전자에게 요구되는 유일한 것은 시스템이 제어를 다시 요청할 때 대기하고 있는 것입니다. 그리고 바로 이 지점에서 법적 책임의 구도가 뒤집힙니다: 시스템이 주행을 관리하는 중에 사고가 나면, 책임은 제조사에게 있습니다.

그렇다면 그 중간의 "인계" 순간은? 법률가들이 가장 미간을 찌푸리는 지점이 바로 거기입니다. 시스템이 "인수하라"고 말한 순간부터 책임이 운전자에게 돌아가는 것일까요, 아니면 전환이 완료될 때까지 제조사에 남아 있는 것일까요? 레벨 3 시스템이 만들어내는 이 모호한 인계 시나리오가 소송의 운명을 결정짓는 회색 지대입니다.

메르세데스 Drive Pilot: "사고가 나면 내가 배상한다"고 말한 최초의 브랜드

지금까지 책임을 명확히 인수한 유일한 주요 업체는 메르세데스입니다. Drive Pilot 이 작동 중일 때 운전자는 시스템이 스스로 종료되기 전까지 차량 운행에 대해 법적으로 책임이 없으며, 사고가 나면 청구서는 메르세데스에게 발행됩니다. 시스템이 제어권을 당신에게 넘긴 후에 사고가 나면 그건 다른 이야기로, 책임은 당신에게 돌아갑니다. 이 회사는 레벨 3 시스템에 대해 국제 인증을 받은 최초의 자동차 제조사임을 명확히 밝혔습니다.

우리는 레벨 3 시스템에 대해 국제 인증을 받은 최초의 자동차 제조사입니다.
Gregor Kugelmann, Drive Pilot 수석 개발 관리자

하지만 잠깐, 이것이 "메르세데스는 항상 배상한다"는 자동 보증은 아닙니다. Drive Pilot의 작동 조건은 매우 좁습니다: 지도화된 교차로 없는 고속도로에서, 주간과 좋은 날씨 조건에서만; 미국에서는 40 mph, 독일에서는 60 km/h 이하. 시스템이 제어권을 넘기기 전에는 10초짜리 경고를 발령합니다; 터널, 도로 공사, 악천후 또는 도로 위의 긴급 차량이 전달을 유발합니다. 심지어 마이크와 카메라로 긴급 차량을 감지하여 사전에 경고하도록 설계되었습니다 - 책임이 제조사에 있는 동안에는 소프트웨어가 법을 준수하도록 하는 것이 의무이기 때문입니다.

그렇다면 어떤 경우에 책임이 운전자에게 돌아갈까요?

모든 사건은 구체적인 사실을 근거로 판단합니다. 질문은 간단합니다. 사고가 Drive Pilot이 활성화된 상태에서 발생했는가? 시스템이 승인된 조건에서 작동하고 있었는가? 운전자가 통제를 요청받았을 때 인수했는가? 시스템을 의도되지 않은 조건에서 작동시키거나 경고를 심각하게 받아들이지 않았다면 책임이 당신에게 넘어갈 수 있습니다. 센서나 소프트웨어에 결함이 발견되면 이번에는 제품 책임이 적용됩니다. 상대방 운전자의 과실도 여느 때처럼 별도로 검토됩니다. 즉, 전망은 밝지만 법적 현실은 사건마다 다릅니다.

Tesla FSD: 이름은 자율주행, 법적 등급은 레벨 2

Tesla의 Full Self-Driving 은 이름에도 불구하고 여전히 레벨 2 운전자 지원 시스템이며 감시하는 운전자가 필수입니다. Mercedes와 달리 Tesla는 무감독 FSD 사고에 대한 책임을 지지 않았습니다. 이 차이는 두 브랜드의 사고 결과에서 냉정하게 드러납니다.

가장 두드러진 사례는 마이애미의 치명적인 Autopilot 소송입니다: 배심원단은 사고에 대해 Tesla가 33% 책임이 있다고 판정했으며, 2억 4,300만 달러의 배상을 명령했습니다. 2026년 6월, 회사가 치명적인 "Full Self-Driving" 보행자 사고도 합의로 마무리했다는 사실이 밝혀졌습니다. 같은 시기에 연방 법원은 FSD 소유자들을 대신하여 제기된 집단 소송에서 class certification을 승인했습니다; 원고 중 한 명은 차량과 옵션에 81,790달러를, 그리고 "FSD Capability"에 7,000달러를 지불했었습니다.

왜 이렇게 많은 소송이 있을까요? NHTSA 조사들은 Autopilot이 정차 중인 긴급 차량을 충돌한 수많은 사고를 검토했습니다. Tesla는 매번 운전자의 감시가 필수적이라고 주장했으며; 비평가들은 시스템의 이름이 만들어내는 과도한 신뢰를 지적했습니다. 미국의 조사들은 1,300건이 넘는 운전자 지원 시스템 사고를 사망 사고를 포함하여 확인한 상태입니다. 소송을 제기할 수 있는가라는 질문의 답은 예입니다; 하지만 운전자들은 일반적으로 부분적으로 책임이 남으며, 완전한 "Tesla 과실" 판결은 나오지 않고 있습니다.

로보택시와 Waymo: 운전자 없는 차의 책임은 누구에게?

운전자조차 없는 차량이 사고를 내면 일은 훨씬 흥미로워집니다. Waymo 같은 로보택시 운영자들은 시스템 고장, 소프트웨어 오류, 센서 오류 또는 부주의한 차량 운영이 사고에 기여했다면 직접 책임을 물을 수 있습니다. 시스템 개발자로서 답변해야 한다는 것은 개념적으로 합리적이지만 - 현장에서는 일이 그렇게 매끄럽게 진행되지 않았습니다.

2026년 1월 캘리포니아에서 한 Waymo 로보택시가 학생과 충돌했으며; 산타모니카에서 로보택시가 어린이를 충돌한 사건도 책임 논쟁을 촉발시켰습니다. GM의 Cruise 사건은 전혀 다른 차원을 보여주었습니다: 한 보행자가 먼저 다른 차량에 치인 후 자율주행 차량에 의해 끌려간 사건은, 인공지능이 비상 상황에서 어떻게 반응하는지 그리고 누가 책임을 질 것인가라는 질문을 모두의 의제에 올렸습니다.

어느 주에서, 화학 물질 관련 소송이 제기되는가?

미국에서 주법이 개입되면 상황이 복잡해집니다. 텍사스에서는 사고 배상 청구가 시스템 운영자를, 제품 책임 범위에서는 제조사나 과실이 있는 다른 운전자를 상대로 제기될 수 있으며, 게다가 과실 비율이 50%를 초과하면 배상을 받을 수 없습니다. 플로리다에서는 시스템 고장, 소프트웨어 결함 또는 회사의 과실로 인한 사고의 경우 회사를 상대로 직접 소송을 제기할 수 있습니다. Tesla, Waymo, Zoox가 같은 주에서조차 다른 대우를 받는지 여부는 여전히 논쟁 중입니다 - 로보택시 법률의 로드맵은 아직 그려지지 않았다고 볼 수 있습니다.

블랙박스: 법정에서 가장 조용한 증인

낡은 자동차에도 있는 사고 기록 장치, 이른바 '블랙박스'는 충돌 전 몇 초 동안의 속도, 안전벨트, 에어백 데이터를 기록합니다. 자율주행차에서는 기록 범위가 더 확대됩니다: 센서 데이터, 카메라 영상, 그리고 시스템의 그 순간의 판단까지 모두 기록됩니다. 즉, 사고를 일으킨 것이 인공지능인지 운전자인지는 대부분 이 데이터에서 도출됩니다. Mercedes의 10초 경고 체인이 작동했는지 여부도 바로 이 기록으로 입증될 것입니다.

하지만 또 하나의 '하지만'이 있습니다: 블랙박스 데이터는 법정에서 자동으로 채택되지 않으며, 증거 능력 여부는 별도로 평가됩니다. 자율주행차 데이터가 전문 증인의 Daubert 및 Frye 기준을 통과할 수 있는지조차 법적 논쟁 대상입니다. 게다가 일부 주에서는 이 데이터 접근을 제한하는 규정이 있으며, 차량 데이터 수집의 헌법적 결과조차 학계에서 논의되고 있습니다. 증인은 모든 것을 보고 있지만, 법원이 그 증언을 들을지 여부를 먼저 결정해야 합니다.

보험과 규제: 왜 규칙은 아직 정착되지 않는가?

법적 틀은 기술을 뒤쫓고 있습니다. 의회는 아직 자율주행차를 위한 특별한 연방 책임법을 제정하지 않았으며, 공백은 주 차원의 규정으로 메워지고 있습니다. 일부 주에서는 무인 차량에 대해 최소 100,000달러 의 책임 보장을 요구하는 반면, 주들이 의무화한 최소 보장 한도는 1,000만 달러 를 넘지 않습니다. 캘리포니아에는 2026년 7월 1일에 시행되는 새로운 차량 관련 법률 규정이 있습니다. 대다수 소비자가 이용하는 자동주행 시스템에 대해서는 당분간 추가 보험 요건도 없으며, 완전 자율주행차의 연간 보험료 평균은 3,592달러 로 산정되었습니다.

시스템등급사고 시 책임
Tesla Full Self-Driving레벨 2주로 운전자에게 있음; 제품 책임 소송은 별도로 제기 가능
Mercedes Drive Pilot레벨 3시스템 작동 중이고 승인된 조건에서는 제조사에 있음
Waymo 로보택시무인시스템/소프트웨어 고장 시 운영자와 제조사에 있음

NHTSA가 무대에 오르다

연방 측은 가만히 있지 않습니다. NHTSA는 승객을 처음 태우는 자율주행차에 대한 면제를 승인했으며, Zoox의 상용 로보택시 배급을 가능하게 하는 새로운 성능 기준과 가속화된 시험 면제를 발표했습니다. 이 기관은 주 정부들에 AV 설계를 규제하지 말 것을 요청했습니다. 설계 기준은 연방이 직접 정합니다. 또한 2026년 7월에는 무인 차량이 경찰 및 응급 대응 팀을 방해하는 패턴을 파악하여 ADS 개발사들에 서한을 보냈고, 충돌 방지 규칙에 대한 변경 제안도 논의되고 있습니다. 즉, 규제는 움직이기 시작했지만 아직 완전히 자리 잡지는 않았습니다.

약속과 법적 현실은 어디에서 갈라지는가?

업계는 이미 책임이 개별 운전자로부터 제조사와 시스템 개발사로 이동하고 있음을 인정하고 있으며, 보험사들도 이에 맞춰 상품과 리스크 분석을 조정해야 할 것입니다. 하지만 학계의 모두가 같은 생각을 하는 것은 아닙니다. Brookings의 Mark MacCarthy는 엄격책임(strict liability) 대신 전통적인 과실과 제조물책임 기준을 유지해야 한다고 주장하며, 엄격책임은 인적 과실로 설명할 수 없는 "설명 불가능한" 사고에만 한정할 것을 제안합니다.

그렇다면 자율주행차는 정말 더 안전한가? 인적 과실은 미국 사고의 약 90~94%를 차지합니다. 기업들은 주행 거리당 사고 건수가 적다는 데이터를 내세우지만, 치명적인 사고들은 이 기술이 아직 완전히 신뢰할 수 없음을 상기시킵니다. 그리고 법적 체계의 파편화도 별도의 문제입니다. 통일된 연방 정책 프레임워크가 없어 업계 단체들이 이를 위해 요구하고 있습니다. 무인 차량이 도시에, 기관에, 서비스 제공자에게, 아니면 함께 책임을 질지조차 공론화에서도 명확하지 않습니다.

제가 읽어낸 그림은 이렇습니다. Mercedes는 서면상으로 책임을 떠안았고, Tesla는 소송에서 패소하거나 합의하고 있으며, Waymo는 소송의 상대방이 되고 있습니다. 기술은 이미 핸들을 놓았지만 법은 아직 좌석에 완전히 앉지 못했습니다. 어느 쪽이 먼저 성숙할 것이라고 보십니까 - 시스템입니까, 규칙입니까? 저는 규칙에 걸겠습니다.

출처