자율주행 규제에서 미국과 유럽은 왜 갈라지는가?

미국은 자율주행 차량을 먼저 도로에 내보낸 뒤 규칙을 만드는 반면, 유럽은 차량이 중앙 형식 승인을 통과하지 않으면 도로에 내보내지 않는다.
미국은 자율주행 차량을 먼저 도로에 내보낸 뒤 규칙을 만드는 반면, 유럽은 차량이 중앙 형식 승인을 통과하지 않으면 도로에 내보내지 않는다.

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미국과 유럽의 자율주행 규제에서 입장이 갈라진 근본적인 이유는 양측이 서로 정반대의 철학을 따르기 때문입니다. 미국은 시장을 먼저 열고 주(state)별로 달라지는 유연한 규칙으로 나아가는 반면, 유럽은 차량을 먼저 중앙 집중식 형식승인 절차에 통과시킨 뒤 규칙 기반 체계에 맞춥니다. 이러한 차이는 어떤 시스템이 도로에 나올 수 있는지, Mercedes Drive Pilot이 왜 독일에만 머물러 있는지, 그리고 Waymo의 로보택시가 두 대륙에서 왜 서로 다른 속도로 진행되는지를 결정합니다.

주요 내용

  • 21 개 미국 주에서 완전 무인 상업 및 개인 운행이 합법입니다.
  • Mercedes Drive Pilot 는 고속도로에서 95 km/s까지 레벨 3 승인을 보유하고 있으며, 현재 독일에서만 제공됩니다.
  • 2026년 6월: UNECE가 자율주행 시스템을 위해 처음으로 글로벌 규제 프레임워크를 수립했습니다.
  • 2026년 7월: NHTSA가 5개 부분으로 구성된 패키지로 첫 번째 전국 AV 성능 표준에 한 걸음 내디뎠습니다.
  • Waymo는 독일에서 로보택시 서비스를 2027년 말 경 시작할 계획입니다.

두 대륙, 두 가지 사고방식: 시장이 먼저인가, 규칙이 먼저인가?

가장 간단한 비유로 설명해 드리겠습니다. 미국은 자율주행에 마치 새 앱을 휴대폰에 다운로드해 시험하듯 접근합니다. 조건이 맞으면 출발하고, 오류는 도로에서 배웁니다. 유럽은 시험과 같습니다. 차량은 규칙을 문서로 충족하지 못하면 도로에 진입할 수 없습니다. 한쪽은 속도와 규모를 말하고, 다른 쪽은 사전에 정의된 안전 보장을 말합니다. 그리고 이 철학적 차이가 규제 전반의 구조에 그대로 반영됩니다.

미국 측에서는 연방 차원의 권한이 의도적으로 좁게 유지되어 왔습니다. NHTSA, 즉 연방 도로교통안전기구는 차량 안전 기준과 사고 보고를 관리하고, 자율주행의 일상적 사용을 허가하는 일은 대부분 주 정부에 맡겨져 있습니다. 그 결과 업계 스스로도 비판하는 패치워크식 규제가 만들어졌습니다. 어느 주에 있느냐에 따라 어떤 규칙의 적용을 받는지가 크게 달라집니다.

반면 유럽에서는 상황이 완전히 다릅니다. 오랫동안 사용되어 온 차량 형식승인 논리, 즉 차량 모델이 시장에 진입하기 전에 중앙 집중식 심사를 거쳐야 한다는 원칙이 자율주행 시스템으로 직접 확대되었습니다. 2022년 유럽 집행위원회는 자율주행 시스템의 형식승인에 관해 세계 최초의 법규를 채택했습니다. 즉 유럽은 빠르지 않지만, 모든 단계를 사전에 문서화된 규칙에 묶어 두고 있습니다.

미국의 주별로 달라지는 패치워크 규제는 어떻게 작동할까?

미국 지도를 보면 상황이 꽤나 재미있을 정도로 파편화되어 있습니다. 21개 주에서 완전 무인 상업 및 개인 운행이 완전히 합법이며, 텍사스와 캘리포니아는 업계의 가장 중요한 거점입니다. 애리조나는 완전히 다른 이야기이고, 플로리다는 도심 내 테스트 의무를 요구하지 않습니다. 그러나 이 면의 뒷면도 있습니다. 켄터키는 대형 상용차에서 사람 운전자를 필수로 요구하고, 코네티컷은 차내에 사람이 있을 것을 요구하며 파일럿 프로그램으로 제한됩니다. 텍사스도 2025년부터 완전 자율주행차에 허가 조건을 도입했습니다.

한편 캘리포니아는 보고 문화로 알려져 있습니다: 기업들은 오랫동안 운전자가 개입한 순간, 즉 disengagement 데이터를 보고해 왔으며, 이제 이는 동적 주행 작업 고장의 문서화와 안전 서류 조건 쪽으로 진화하고 있습니다. 제가 말하려는 것은 이렇습니다: 미국에서 허가 메커니즘이 주 단위로 운영되더라도 각 주는 자신만의 스타일을 발전시키고 있습니다. 어떤 주는 문을 활짝 열어젖히고, 어떤 주는 문을 살짝 열어둔 채 모든 통과 건을 기록합니다.

연방 차원이 물론 가만히 있지는 않았습니다. NHTSA는 자신의 제한된 권한 범위 내에서 자율주행차 프레임워크를 발표하고, 사고 보고를 위한 상시 일반 명령을 운영하며, 차량 안전 기준을 자율주행 시대에 맞게 조정하는 개정안과 시스템 면제 프로그램을 제공하고 있습니다. 하지만 잠시 횡단보도 표지판을 어느 주가 설치했는지 생각해 보세요. 미국의 자율주행은 바로 이런 상황입니다.

유럽의 형식승인 모델은 독자에게 무엇을 약속하는가?

유럽 측의 기반은 세 가지 축으로 이루어져 있으며 세 가지 모두 서로를 보완합니다. 먼저 법적 기반: EU Regulation 2019/2144는 무인 및 자동 차량의 승인을 위한 일반적인 틀을 마련합니다. 다음은 기술 규칙 세트: SAE 레벨 4 차량의 승인은 Regulation (EU) 2022/1426에 따라 EU 차원에서 규율되며, 이 규정은 일반 차량 승인을 다루는 프레임워크 규정의 일부입니다. 2022년부터 고도 자동화 차량은 EU에서 승인받을 수 있습니다. 하지만 주의할 점은, 승인을 받는 것이 곧 승객 티켓을 의미하지는 않는다는 것입니다. 회원국에서의 사용은 추가 조건의 적용을 받습니다.

세 번째 축은 각국의 자체 조치입니다. 독일은 2021년에 공공 도로에서 정상 운행 시 자율주행차 사용에 관한 세계 최초의 규칙을 도입했습니다. 즉 유럽에는 중앙집중식 시스템이 있지만, 실제로 어떤 차가 어떤 조건에서 도로에 나갈 수 있는지 확인하려면 국가 차원의 계층도 읽어야 합니다. 이러한 다층 구조는 소비자에게 사전에 정의된 안전 요구 사항과 명확한 책임 분배를 약속하며, 그 대가로 치러야 할 비용은 서류와 절차의 무게입니다.

메르세데스 Drive Pilot은 왜 독일에서만 가능한가?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

바로 유럽 모델의 가장 구체적인 사례입니다: Drive Pilot. 메르세데스-벤츠는 SAE 레벨 3 시스템에 대해 고속도로에서 정체 구간에서 95 km/s까지의 속도로 사용할 수 있는 승인을 받았으며, 그 범위는 독일의 13,191킬로미터 고속도로망 전체를 포괄합니다. 메르세데스는 UN-R157이라는 국제 규정의 엄격한 요구 사항을 충족한 최초의 자동차 회사로서 이 승인을 받았습니다. 즉, 차량은 형식승인 절차를 통과함으로써 합법화된 것입니다.

그런데 왜 파리나 마드리드에서는 사용할 수 없을까? 타입 승인이 문을 열어주지만, 그 문을 통과한 이후의 사용은 회원국별로 추가 조건에 따라 달라지기 때문이다. Drive Pilot은 현재 독일에서만 제공되며 그 조건도 극도로 명확하게 정의되어 있다: 고속도로, 원활한 교통 흐름, 특정 속도 제한. 제한적으로 들리는데, 실제로도 그렇다. 하지만 이를 두 가지 관점에서 봐야 한다: 유럽에서 도로에 진입한 모든 레벨 3 인증은 그 뒤에 서면화된 승인 절차와 책임 정의를 갖춘 권한이다. 이는 소비자에게 그저 던져진 약속이 아니라, 문서화된 보장이다.

미국에서 날아다니는 Waymo, 유럽에서는 왜 인내심을 갖고 기다려야 할까?

두 대륙에서의 Waymo의 속도는 두 규제 모델의 차이를 보여주는 살아있는 교과서와 같다. 미국에서는 로보택시 운영이 주 단위 허가로 성장하고 있으며, 선도 사업자들의 주간 유료 주행 횟수는 수십만 건에 달한다. Aurora조차 약 200대의 완전 무인 트럭 목표를 앞두고 2세대 차량을 10개 노선에 투입했다. 기반이 마련되어 있으면 규모는 빠르게 확대된다.

유럽에서 같은 회사의 속도는 전혀 다르다: Waymo는 2026년 런던에서 안전 운전사가 동승하는 테스트를 시작하고, 독일에서의 로보택시 주행은 2027년 말에 시작할 계획이다. 이 계획은 허가와 규제 승인에 따라 좌우되며, 초기 단계에서는 안전 운전사가 동승하는 테스트가 예상된다. 즉, 미국에서는 이제 표준 서비스로 여겨지는 것이 유럽에서는 여전히 준비 단계에 있는 것이다.

하지만 솔직히 말하자면, 그 이유가 전적으로 규제 때문은 아니다. 유럽에는 밀집된 도시화, 좁고 오래된 거리 구조, 강력한 대중교통망이 있다. 이렇게 생각해보라: 붐비는 교실에서는 새로운 학생과 친해지기 어렵지만, 인원이 적은 교실에서는 하루 만에 모두와 어울릴 수 있다. 유럽 도시는 로보택시에게 붐비는 교실이다. 그 간극은 기술적, 규제적, 도시적 요소들의 결합이다.

사고가 나면 책임은 누구에게 있을까? 소비자는 어떤 보장을 받을까?

두 모델의 가장 일상적인 결과 중 하나는 사고 이후 책임의 분배이다. 대략적인 규칙은 이렇다: 레벨이 올라갈수록 책임도 이동한다. Tesla의 시스템은 대부분의 관할 지역에서 여전히 법적으로 자율주행으로 분류되지 않으며 감독 운전자를 필요로 한다. 레벨 2에서는 책임이 운전자에게 남는다. 반면 Waymo의 레벨 4 운영에서는 책임이 회사에 있다. Mercedes의 레벨 3 승인에서도 시스템이 작동 중일 때의 책임 체계가 타입 승인 절차의 일부로 정의된다. 즉, 구매할 때 확인하는 자동화 수준은 실제로 사고 발생 시 누가 비용을 부담할지에 대한 예비 신호인 셈이다.

소비자 보호도 두 대륙에서 다르게 들린다. 유럽의 전통은 시장 진입 전 엄격한 제품 요건과 명확한 안전 책임에 기반을 두고 있다. 소비자 단체는 제조업체의 시스템 홍보에 대해 더 엄격한 표시와 정보 제공을 제안하고 있다. 반면 미국에서는 논쟁이 Tesla의 Full Self-Driving을 둘러싼 소비자 기만 혐의와 이에 수반되는 광범위한 법적 노출에 초점이 맞춰져 있다. 어느 모델이 당신에게 더 큰 확신을 주는지는 무엇을 중시하느냐에 달려 있다: 사전에 문서화된 규칙인가, 아니면 도로에서 학습된 후 보고되는 데이터인가?

두 모델이 수렴하고 있나? 2026년의 신호들

정말 흥미로운 부분은 다음과 같다: 양쪽이 서로를 향해 기울고 있다. 미국 쪽에서는 연방 규제 층위가 빠르게 두꺼워지고 있다. 2026년 7월 내내 NHTSA는 다섯 부분으로 구성된 패키지를 발표했다: Zoox에 대한 연간 2,500 대 로봇택시 생산 면제, 국가 AV 성능 표준을 위한 3년 협력, 유연한 면제 경로, 2017년 이후 처음으로 갱신된 연방 AV 가이드라인, 그리고 배송 차량 면제 신청. 또한 정부 측에서는 주법으로의 파편화를 막기 위한 자발적 AV 파일럿 프로그램, 의무화된 안전관리시스템, 그리고 무인 차량을 위한 안전 기준의 조정에 관한 권고안을 도입했다. 의회 의제에서도 비상 조율, 접근성, 안전 데이터 중심의 법안들이 논의되고 있다; 심지어 무인 차량이 구급차 및 소방 현장에서 보이는 기능적 부족함조차 연방 경고의 대상이 되었다. 요컨대 시장 우선의 미국이 조직화하는 법을 배우고 있는 것이다.

그리고 글로벌 측면: 2026년 6월 UNECE는 자율주행시스템을 위해 처음으로 글로벌 규제 프레임워크를 수립했다; 하나의 글로벌 기술 규정과 하나의 초안 규정이 채택되었으며, 기존의 92 개 규정을 ADS에 부합하도록 개정하는 것이 결정되었다. 이 규정은 자율주행 성능이 충분히 유능한 인간 운전자의 성능과 동등하거나 이를 능가할 것을 요구한다. 즉, 유럽의 형식승인 논리가 이미 글로벌 언어로 말하기 시작한 것이다.

그렇다면 내 견해는? 미국은 가속화되고 있고, 유럽은 제도화되고 있으며, 둘은 서로에게서 배우고 있다. 당신에게 남은 선택은 명확하다: 미국에서 로봇택시를 타는 것은 오늘 가능하며, 유럽에서는 어떤 차가 왜 그렇게 조건부 승인을 받았는지 아는 것이 판매되는 인기보다 구매 시 훨씬 더 나은 나침반이 된다. 당신이라면 속도를 선택하겠는가, 아니면 문서화된 보장을 선택하겠는가?

출처