美国与欧洲为何在自动驾驶法规上产生分歧?

美国在自动驾驶上先让车上路,之后再制定规则;而欧洲则不经过中央型式认证,绝不会让车辆上街.
美国在自动驾驶上先让车上路,之后再制定规则;而欧洲则不经过中央型式认证,绝不会让车辆上街.

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美国与欧洲在自动驾驶法规上产生分歧的根本原因,在于双方奉行截然相反的哲学:美国市场先行,辅以逐州不同的灵活规则;欧洲则先让车辆通过统一的型式认证流程,再将其纳入基于规则的框架.这一差异决定了哪些系统能够上路、为什么Mercedes Drive Pilot被困在德国,以及Waymo的robotaxi为何在两大洲以不同的速度推进.

要点速览

  • 21 在美国的州,完全无驾驶员的商用和个人运营是合法的.
  • Mercedes Drive Pilot在高速公路上 95 km/h以下拥有Level 3认证;目前仅在德国提供服务.
  • 2026年6月:UNECE首次为自动驾驶系统建立了全球监管框架.
  • 2026年7月:NHTSA以一套五部分方案迈出了建立首个全国AV性能标准的一步.
  • Waymo计划在 2027年底 左右在德国启动robotaxi出行服务.

两大洲,两种思维:市场先行还是规则先行?

让我用最简单的比喻向你解释:美国对待自动驾驶,就像在手机上下载并试用一个新应用.条件合适就上路,在行驶中学习错误.欧洲则像考试:车辆在书面满足规则之前不能进入交通.一个说速度和规模,另一个说事先定义好的安全保障.而这种哲学差异,贯穿于整个监管架构之中.

在美国这一侧,联邦层面的权限被有意保持得较窄.NHTSA,即联邦交通安全机构,负责车辆安全标准和事故报告;而允许自动驾驶日常使用的权力则很大程度上留给了各州.结果就是连行业自身也批评的一床拼布:你在哪个州,适用哪些规则会有巨大差异.

而在欧洲,玩法则完全不同.多年来使用的车辆型式认证逻辑,即车辆模型在进入市场前必须通过统一审核,被直接扩展到了自动驾驶系统.2022年,欧盟委员会通过了世界上第一部关于自动驾驶系统型式认证的法规.也就是说,欧洲并不快;但它的每一步都以事先写好的规则为依据.

美国逐州不同的拼布式监管是如何运作的?

看一看美国地图,局面呈现出颇为有趣的碎片化. 21个州 完全无驾驶员的商用和个人运营完全合法;Texas和California是行业最重要的基地.Arizona则完全是另一番景象,Florida没有设置城市内测试的强制要求.但硬币也有另一面:Kentucky在重型商用车辆上要求必须有人类操作员,Connecticut要求驾驶室内有人且仅限于试点项目.Texas也从2025年开始对完全自动驾驶车辆提出了许可要求.

而加利福尼亚州则以其报告文化而闻名:企业长期以来一直报告驾驶员介入的时刻,即所谓的脱管数据;如今,这正演变为对动态驾驶任务故障的记录以及一份安全档案的要求.我想说的是:在美国,许可机制虽然是以州为基础的,但每个州都在发展自己的风格.有的把大门完全敞开,有的则把门留一条缝,并对每一次通过都做记录.

联邦层面当然也没有闲着.NHTSA在其有限的权限范围内发布了自动驾驶汽车框架,持续执行一项针对事故报告的通用命令,并提供使车辆安全标准适应自动驾驶时代的更新以及系统豁免计划.但请你想一想,横穿马路的那块标志牌是哪个州设立的;美国的自动驾驶正是这样一幅图景.

欧洲的型式认证模式向读者承诺了什么?

欧洲模式有三大支柱,三者相辅相成.首先是法律基础:欧盟法规 2019/2144 为无驾驶员和自动车辆的认证确立了总体框架.其次是技术规则集:SAE 4级车辆的认证由法规 (EU) 2022/1426 在欧盟层面进行规范,该法规是涵盖整车认证的《框架法规》的一部分.自2022年起,高度自动化车辆已可在欧盟获得认证;但请注意,获得认证并不意味着拿到了乘客的车票.在成员国的使用还受额外条件的约束.

第三个支柱是各国的自身行动.德国于2021年出台了世界上首部关于自动驾驶车辆在公共道路上常规运行的规定.也就是说,欧洲存在一个中央化的体系,但要了解哪辆车在何种条件下上路,还需要研读国家层面的规则.这种分层结构向消费者承诺了预先定义好的安全要求和明确的责任划分;而作为代价,你为速度付出的代价则是繁琐的文书和流程负担.

为什么 Mercedes Drive Pilot 只在德国?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

这正是欧洲模式最具体的例子: Drive Pilot.梅赛德斯-奔驰为其SAE 3级系统获得了在高速公路流畅交通中以 95 km/s以下速度使用的认证,其覆盖范围包括德国 13,191公里 的整个高速公路网络.梅赛德斯是首家满足 UN-R157 这一国际法规严苛要求的汽车公司而获得该认证的.也就是说,这款车辆是通过型式认证的路径实现合法化的.

那么为什么在巴黎或马德里不能用?因为型式认证打开了一扇门,但通过这扇门之后的使用却取决于各成员国额外的附加条件.Drive Pilot 目前仅在德国提供,而且条件极其明确:高速公路、畅通的交通、特定的速度限制.听起来限制重重,事实也确实如此.但这需要从两方面来看:在欧洲,每一个获准上路的 L3 级权限,背后都有书面的认证流程和责任界定.这不是一个凭空落到消费者手里的承诺,而是有据可查的保障.

为什么 Waymo 在美国风生水起,在欧洲却要耐心等待?

Waymo 在两个大陆上的速度差异,生动地展现了两种监管模式的区别.在美国,Robotaxi 运营靠各州的许可证不断扩张;头部运营商每周的付费行程数以几十万计.就连 Aurora 也以约 200 辆全无人驾驶卡车为目标,在 10 条线路上启用了第二代车队.只要条件允许,规模就会迅速扩大.

而在欧洲,同一家公司的节奏截然不同:Waymo 将于 2026 年在伦敦开始有安全员监督的测试,并计划 到 2027 年底 在德国启动 Robotaxi 行程;这一计划取决于许可和监管批准,预计第一阶段将进行有安全员监督的测试.也就是说,在美国已被视为标准服务的东西,在欧洲仍处于准备阶段.

但说实话,原因并不完全是监管.欧洲城市化程度高,街道狭窄而古老,公共交通网络发达.你可以这样想:在人满为患的班级里认识新同学很难,而在人数稀少的班级里,一天之内就能和大家打成一片.欧洲城市对 Robotaxi 来说就是拥挤的班级;这份距离是技术、监管和城市因素的组合.

出事故时责任在谁?消费者能获得哪些保障?

两种模式最日常的后果之一,就是事故后责任的分配.粗略的规则是:随着级别的变化,责任也会易手.Tesla 的系统在大多数司法辖区仍未被法律上归类为自动驾驶,并且需要一名有监督的驾驶员;在 L2 级,责任仍然在驾驶员身上.而在 Waymo 的 L4 级运营中,责任则落在公司头上.Mercedes 的 L3 级认证中,系统激活时的责任框架也作为型式认证流程的一部分被界定.也就是说,你购车时关注的自动化级别,实际上是一个预先提示:一旦发生事故,谁来买单.

消费者保护在两个大陆也听起来不同.欧洲传统建立在市场准入前的严格产品要求和明确的安全责任之上;消费者组织则建议对制造商的系统宣传采取更严格的标签和信息披露.而在美国,争论更多围绕 Tesla 的 Full Self-Driving 是否误导消费者的指控,以及随之而来的广泛法律风险.哪种模式能给你更多保障,取决于你重视什么:是事先成文的规则,还是在路上学到、之后再汇报的数据?

两种模式正在趋同吗?2026年的信号

最有趣的部分是:双方都在向对方靠拢.在美国方面,联邦层面的规则正在迅速加厚. 在2026年7月 期间,NHTSA公布了一套五部分的方案:给予Zoox每年 2500 辆robotaxi的生产豁免、为一项国家AV性能标准开展为期三年的合作、灵活的豁免途径、自2017年以来首次更新的联邦AV指南,以及一项配送车辆豁免申请.此外,管理层还提出了一项自愿性的AV试点项目、强制性的安全管理系统,以及针对无人驾驶车辆采用安全标准的建议.国会的议程上也在讨论以应急协调、无障碍和安全数据为重点的法案;甚至连无人驾驶车辆在救护车和消防现场的功能性不足也成为了联邦警示议题.简而言之,以市场为先的美国正在学会如何组织起来.

而全球方面: 2026年6月,UNECE首次为自动驾驶系统建立了全球监管框架;通过了一项全球技术法规和一项法规草案,此外还决定将现有的第 92 号法规调整为与ADS兼容.该法规要求自动驾驶性能必须达到或在能力上超越一名足够胜任的人类驾驶员.也就是说,欧洲的型式认证逻辑已经开始讲全球语言了.

那么我的看法是什么?美国在加速,欧洲在制度化,两者互相借鉴.留给你的选择很明确:在美国乘坐robotaxi今天已成为可能,而在欧洲,了解某款车为何获得如此多附加条件的批准,比它所宣称的更受欢迎,却是购车时更好的指南.如果是你,你会选择速度,还是书面保障?

参考资料