Dlaczego USA i Europa różnią się w regulacjach jazdy autonomicznej?

USA najpierw dopuszcza autonomiczną jazdę na drogi, a potem pisze przepisy, natomiast Europa nie wypuszcza pojazdu na ulicę bez przejścia homologacji typu.
USA najpierw dopuszcza autonomiczną jazdę na drogi, a potem pisze przepisy, natomiast Europa nie wypuszcza pojazdu na ulicę bez przejścia homologacji typu.

Udostępnij tę stronę

Podstawową przyczyną rozbieżności między Stanami Zjednoczonymi a Europą w regulacjach jazdy autonomicznej jest to, że obie strony przyjmują skrajnie odmienne filozofie: Podczas gdy rynek USA rozwija się dzięki elastycznym zasadom ustalanym najpierw i różniącym się w zależności od stanu, Europa najpierw przepuszcza pojazd przez scentralizowany proces homologacji typu i wpina go w ramy oparte na przepisach. Ta różnica decyduje o tym, jakie systemy mogą wyjechać na drogę, dlaczego Mercedes Drive Pilot utknął w Niemczech i dlaczego robotaxie Waymo rozwijają się na obu kontynentach w różnym tempie.

Najważniejsze informacje

  • W 21 stanie USA w pełni bezkierowcowe operacje komercyjne i osobiste są legalne.
  • Mercedes Drive Pilot ma homologację poziomu 3 na autostradach do prędkości 95 km/h; na razie oferowany jest wyłącznie w Niemczech.
  • Czerwiec 2026: UNECE po raz pierwszy ustanowiło globalne ramy regulacyjne dla systemów automatycznej jazdy.
  • Lipiec 2026: NHTSA wykonało krok w kierunku pierwszego krajowego standardu wydajności AV za pomocą pakietu złożonego z pięciu części.
  • Waymo planuje rozpocząć przejazdy robotaxi w Niemczech do końca 2027 roku.

Dwa kontynenty, dwa różne sposoby myślenia: Najpierw rynek czy najpierw przepisy?

Wyjaśnię ci to najprostszą możliwą analogią: USA podchodzą do jazdy autonomicznej tak, jakby się instalowało i testowało nową aplikację na telefonie. Jeśli warunki są odpowiednie, wyjedź na drogę, a błędy poprawiaj w trakcie. Europa natomiast traktuje to jak egzamin: Pojazd nie może wjechać do ruchu, zanim na piśmie nie spełni przepisów. Jedna strona mówi o szybkości i skali, druga o z góry określonym bezpieczeństwie. I ta różnica filozoficzna przenika całą architekturę regulacyjną.

Po stronie USA kompetencje celowo utrzymano na niskim poziomie. NHTSA, czyli federalna agencja bezpieczeństwa transportu drogowego, zarządza standardami bezpieczeństwa pojazdów i raportowaniem wypadków; natomiast wydawanie zezwoleń na codzienne korzystanie z jazdy autonomicznej pozostaje w dużej mierze w gestii poszczególnych stanów. W efekcie powstała łatana mozaika, którą sam sektor krytykuje: To, jakim przepisom podlegasz, zmienia się znacząco w zależności od stanu, w którym się znajdujesz.

W Europie gra wygląda zupełnie inaczej. Tutaj wieloletnia logika homologacji typu pojazdu, czyli przechodzenia przez model pojazdu przez scentralizowaną kontrolę przed wejściem na rynek, została bezpośrednio rozszerzona na systemy jazdy autonomicznej. W 2022 roku Komisja Europejska przyjęła pierwsze na świecie przepisy dotyczące homologacji typu systemów automatycznej jazdy. Co prawda Europa nie działa szybko; ale każdy krok wiąże z jasno określonym przepisem.

Jak działa łatana mozaika USA, różniąca się w zależności od stanu?

Mapa USA jest zabawnie pofragmentowana. W 21 stanach w pełni bezkierowcowe operacje komercyjne i osobiste są całkowicie legalne; Teksas i Kalifornia to najważniejsze bazy sektora. Arizona to zupełnie inna historia, a Floryda nie nakłada obowiązku testów w miastach. Ale jest też druga strona medalu: Kentucky wymaga operatora ludzkiego w ciężkich pojazdach komercyjnych, Connecticut wymaga bezpiecznego operatora w kabinie i jest ograniczone do programu pilotażowego. Teksas od 2025 roku wprowadził również wymóg zezwolenia dla w pełni autonomicznych pojazdów.

Kalifornia natomiast znana jest z kultury raportowania: Firmy od dawna raportują momenty, w których kierowca przejął kontrolę, czyli dane o disengagement; teraz ewoluuje to w kierunku dokumentowania awarii dynamicznego zadania jazdy oraz warunku dotyczącego dokumentacji bezpieczeństwa. Chcę powiedzieć coś takiego: Mimo że w USA system zezwoleń opiera się na poziomie stanów, każdy stan rozwija własne podejście. Jedni otwierają drzwi na oścież, inni zostawiają je uchylone i odnotowują każde przejście.

Strona federalna oczywiście nie siedziała bezczynnie. NHTSA wydała własne ramy dotyczące pojazdów autonomicznych w ramach swoich ograniczonych uprawnień, prowadzi stałe zarządzenie ogólne dotyczące raportowania wypadków oraz oferuje aktualizacje dostosowujące standardy bezpieczeństwa pojazdów do ery autonomicznej, a także programy zwolnień systemowych. Ale pomyśl przez chwilę, który stan stawia znak umożliwiający ci przejście przez jezdnię; dokładnie tak wygląda autonomia w USA.

Co model homologacji typu w Europie obiecuje czytelnikowi?

Strona europejska opiera się na trzech filarach, a wszystkie trzy się uzupełniają. Najpierw podstawa prawna: Rozporządzenie UE 2019/2144 ustanawia ogólne ramy homologacji pojazdów bez kierowcy i pojazdów automatycznych. Potem zestaw reguł technicznych: Homologacja pojazdów SAE Poziom 4 jest regulowana na poziomie UE rozporządzeniem (UE) 2022/1426, które jest częścią rozporządzenia ramowego obejmującego ogólną homologację pojazdów. Od 2022 roku pojazdy o wysokim stopniu automatyzacji mogą uzyskiwać homologację w UE; ale uwaga, uzyskanie homologacji nie oznacza biletu dla pasażerów. Użytkowanie w państwach członkowskich podlega dodatkowym warunkom.

Trzeci filar to własne ruchy poszczególnych krajów. Niemcy w 2021 roku wprowadziły pierwsze na świecie przepisy dotyczące użytkowania pojazdów autonomicznych w normalnej eksploatacji na drogach publicznych. Czyli w Europie istnieje system scentralizowany, ale w praktyce, aby zobaczyć, jaki pojazd w jakich warunkach wyjedzie na drogę, trzeba też przeczytać warstwę krajową. Ta warstwowa struktura obiecuje konsumentowi wcześniej zdefiniowane wymagania bezpieczeństwa oraz jasny podział odpowiedzialności; a w zamian cena, którą zapłacisz za szybkość, to ciężar dokumentacji i procedur.

Dlaczego Mercedes Drive Pilot tylko w Niemczech?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

Oto najbardziej konkretny przykład modelu europejskiego: Drive Pilot. Mercedes-Benz uzyskał homologację do użytkowania systemu SAE Poziom 3 na autostradach w płynnym ruchu z prędkością do 95 km/h, a zakres obejmuje całą 13 191-kilometrową sieć autostrad Niemiec. Mercedes uzyskał tę homologację jako pierwsza firma motoryzacyjna, która spełniła wymagające wymogi międzynarodowego regulaminu o nazwie UN-R157. Czyli zalegalizował się, przechodząc przez podejście homologacji typu.

A dlaczego nie możesz z niego korzystać w Paryżu czy Madrycie? Ponieważ homologacja typu otwiera drzwi, ale użytkowanie po jej uzyskaniu zależy od dodatkowych warunków na poziomie poszczególnych państw członkowskich. Homologacja otwiera drzwi, ale to, czy możesz przez nie przejść, zależy od dodatkowych warunków na poziomie poszczególnych państw członkowskich. Drive Pilot jest obecnie oferowany wyłącznie w Niemczech, a jego warunki są niezwykle precyzyjnie określone: Autostrada, płynny ruch, określony limit prędkości. Brzmi to ograniczająco i takie właśnie jest. Ale trzeba na to spojrzeć dwojako: W Europie każde zezwolenie Poziomu 3 dopuszczone do ruchu to uprawnienie, za którym stoi pisemny proces homologacji i definicja odpowiedzialności. To nie jest obietnica, która po prostu spada konsumentowi na kolana, lecz udokumentowane zapewnienie.

Dlaczego Waymo w USA leci, a w Europie cierpliwie się na niego czeka?

Tempo Waymo na dwóch kontynentach to żywa lekcja różnicy między dwoma modelami regulacyjnymi. W USA operacje robotaxi rosną na podstawie zezwoleń na poziomie stanów; u czołowych operatorów tygodniowa liczba płatnych przejazdów wyraża się w setkach tysięcy. Nawet Aurora uruchomiła swoją drugą generację floty na 10 trasach, z celem około 200 całkowicie bezkierowcowych ciężarówek. Jeśli teren jest dostępny, skala rośnie błyskawicznie.

W Europie tempo tej samej firmy wygląda zupełnie inaczej: Waymo rozpoczyna w 2026 roku testy z operatorem bezpieczeństwa w Londrynie, a w Niemczech planuje rozpocząć przejazdy robotaxi pod koniec 2027 roku; ten plan zależy od zezwoleń i zgód regulatorów, a w pierwszej fazie oczekiwane są testy z operatorem bezpieczeństwa. Czyli to, co w USA uchodzi już za usługę standardową, w Europie wciąż jest na etapie przygotowań.

Ale bądźmy szczerzy, przyczyna nie leży wyłącznie w regulacjach. W Europie mamy gęstą zabudowę miejską, wąskie i stare uliczki oraz silne sieci transportu publicznego. Pomyśl o tym tak: Gdy w tłocznej klasie poznanie nowego ucznia jest trudne, w rzadko obsadzonej klasie zaprzyjaźniasz się ze wszystkimi w jeden dzień. Miasta europejskie to tłoczna klasa dla robotaxi; odległość to kompozycja czynników technicznych, regulacyjnych i miejskich.

Kto ponosi odpowiedzialność w razie wypadku? Jakie gwarancje otrzymuje konsument?

Jednym z najbardziej codziennych skutków tych dwóch modeli jest podział odpowiedzialności po wypadku. Orientacyjna zasada brzmi tak: Wraz ze zmianą poziomu odpowiedzialność przechodzi z rąk do rąk. System Tesli w większości jurysdykcji wciąż nie jest prawnie klasyfikowany jako autonomiczny i wymaga kierowcy nadzorującego; na poziomie 2 odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Natomiast przy operacjach Waymo na poziomie 4 odpowiedzialność spoczywa na firmie. W przypadku zatwierdzenia Mercedesa na poziomie 3 również ramy odpowiedzialności są określane jako część procesu homologacji typu, gdy system jest aktywny. Czyli poziom automatyzacji, na który patrzysz przy zakupie, to w istocie wczesny sygnał, kto zapłaci w razie wypadku.

Ochrona konsumenta też brzmi inaczej na dwóch kontynentach. Tradycja europejska opiera się na rygorystycznych wymaganiach dotyczących produktów przed wejściem na rynek i jasnej odpowiedzialności; ochrona konsumenta natomiast sugeruje surowsze etykietowanie i informowanie w odniesieniu do prezentacji systemów przez producentów. W USA dyskusja koncentruje się raczej na szerokiej ekspozycji prawnej towarzyszącej zarzutom wprowadzania konsumenta w błąd wokół Tesla's Driving. To, który model daje ci większe poczucie bezpieczeństwa, zależy od tego, co jest dla ciebie ważne: Z góry udokumentowane zasady, czy dane learned na drodze i dopiero potem raportowane?

Czy dwa modele się zbliżają? Sygnały roku 2026

Najciekawsza część jest taka: Obie strony pochylają się ku sobie. Po stronie USA warstwa federalna szybko gęstnieje. W trakcie lipca 2026 NHTSA ogłosiła pakiet składający się z pięciu części: Zwolnienie dla Zoox z produkcji 2 500 robotaxi rocznie, trzyletnie partnerstwo na rzecz krajowego standardu wydajności AV, elastyczne ścieżki zwolnień, pierwszy od 2017 roku odnowiony federalny przewodnik AV oraz wniosek o zwolnienie dla pojazdów dostawczych. Strona zarządzająca zaproponowała ponadto dobrowolny program pilotażowy AV, aby zapobiec łamaniu przepisów stanowych, obowiązkowe Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem oraz rekomendacje dotyczące dostosowania standardów bezpieczeństwa dla pojazdów bez kierowcy. W agendzie Kongresu krążą również projekty skupione na koordynacji awaryjnej, dostępności i danych o bezpieczeństwie; nawet funkcjonalne niedomagania pojazdów bez kierowcy w scenariuszach ambulans i straży pożarnej stały się przedmiotem federalnego ostrzeżenia. Krótko mówiąc, Stany Zjednoczone nastawione na rynek uczą się organizacji.

A strona globalna: W czerwcu 2026 UNECE po raz pierwszy ustanowiło globalne ramy regulacyjne dla systemów autonomicznej jazdy; przyjęto globalną regulację techniczną oraz projekt regulacji, a ponadto zdecydowano o dostosowaniu istniejących przepisów 92 do wymogów ADS. Regulacja wymaga, aby wydajność autonomicznej jazdy dorównywała lub przewyższała wydajność wystarczająco kompetentnego kierowcy. Czyli logika homologacji europejskiej zaczęła już mówić globalnym językiem.

A moja opinia? USA przyspieszają, Europa się instytucjonalizuje, a obie uczą się od siebie. Twój wybór jest jasny: Jazda robotaxi w USA jest dziś możliwa, a w Europie wiedza o tym, dlaczego dany pojazd otrzymał tak uwarunkowaną homologację, to znacznie popularniejsza, ale przy zakupie dużo lepsza busola. Gdybyś był na moim miejscu, wybrałbyś szybkość czy pisemne gwarancje?

Źródła