لماذا تختلف الولايات المتحدة وأوروبا في لوائح القيادة الذاتية؟

تقرض الولايات المتحدة القيادة الذاتية بإخراجها إلى الطرق أولاً ثم كتابة القواعد، بينما أوروبا لا تسمح بطرح السيارة في الشارع دون اجتياز اعتماد النوع المركزي.
تقرض الولايات المتحدة القيادة الذاتية بإخراجها إلى الطرق أولاً ثم كتابة القواعد، بينما أوروبا لا تسمح بطرح السيارة في الشارع دون اجتياز اعتماد النوع المركزي.

شارك هذه الصفحة

السبب الجذري لانفصام الولايات المتحدة وأوروبا في لوائح القيادة الذاتية هو أن الطرفين يتبنيان فلسفتين متعاكستين تماماً: سوق الولايات المتحدة يسير بوضع السوق أولاً مع قواعد مرنة تختلف من ولاية إلى أخرى، بينما تُخضع أوروبا المركبة أولاً لعملية موافقة نمط مركزية ثم تُدرجها في إطار قائم على القواعد. هذا الاختلاف يحدد أي الأنظمة يمكنها الطريق، ولماذا حبيس Mercedes Drive Pilot في ألمانيا، ولماذا تتقدم سيارات Waymo الروبوتية بسرعات مختلفة في القارتين.

النقاط البارزة

  • 21 ولاية أمريكية حيث التشغيل التجاري والشخصي بدون سائق تماماً قانوني.
  • Mercedes Drive Pilot، على الطريق السريع حتى 95 كم/س موافقة المستوى 3؛ حالياً متوفر في ألمانيا فقط.
  • يونيو 2026: اعتمدت UNECE لأول مرة إطاراً تنظيمياً عالمياً لأنظمة القيادة التلقائية.
  • يوليو 2026: خطت NHTSA خطوة نحو أول معيار أداء وطني للسيارات ذاتية القيادة بحزمة من خمسة أجزاء.
  • تخطط Waymo لبدء رحلات سيارات الروبوت في ألمانيا قرب نهاية 2027 .

قارتان وعقليتان مختلفتان: السوق أولاً أم القاعدة أولاً؟

دعني أشرح لك بأبسط تشبيه: الولايات المتحدة تتعامل مع القيادة الذاتية كما يتعامل المرء مع تطبيق جديد ينزّله على هاتفه ويجربه. إذا كانت الظروف مناسبة فانطلق، وتعلم من الأخطاء على الطريق. أما أوروبا فكأنها امتحان: المركبة لا تدخل حركة المرور قبل استيفاء القواعد كتابياً. يقول أحدهما السرعة والتوسع، ويقول الآخر ضمان السلامة المحدد مسبقاً. وهذا الفرق في الفلسفة ينعكس على كامل البنية التنظيمية.

في الجانب الأمريكي، تم إبقاء سلطة المستوى الفيدرالي ضيقة عمداً. NHTSA، أي الهيئة الفيدرالية لسلامة المرور، تدير معايير سلامة المركبات والإبلاغ عن الحوادث؛ أما السماح بالاستخدام اليومي للقيادة الذاتية فيبقى إلى حد كبير على عاتق الولايات. النتيجة ترقيع ينتقده القطاع نفسه: تتبدل القواعد التي تخضع لها بشكل جدي بحسب الولاية التي تقيم فيها.

أما في أوروبا فاللعبة مختلفة تماماً. هنا تم توسيع منطق موافقة نمط المركبة المستخدم منذ سنوات طويلة، أي خضوع طراز المركبة لرقابة مركزية قبل دخول السوق، مباشرةً ليشمل أنظمة القيادة الذاتية. وفي 2022 اعتمدت المفوضية الأوروبية أول تشريع في العالم يتعلق بموافقة النمط لأنظمة القيادة التلقائية. أي أن أوروبا ليست سريعة؛ لكنها تربط كل خطوة بقاعدة مكتوبة مسبقاً.

كيف تعمل الترقيعات المتغيرة من ولاية لأخرى في الولايات المتحدة؟

إذا نظرت إلى خريطة الولايات المتحدة ستجد الصورة مجزأة بشكل مسلٍّ. في 21 ولاية التشغيل التجاري والشخصي بدون سائق تماماً قانوني بالكامل؛ وتكساس وكاليفورنيا أهم قواعد القطاع. أريزونا قصة مختلفة تماماً، وفلوريدا لا تفرض اشتراط اختبار داخل المدن. لكن هناك وجه آخر للعملة: كنتاكي تشترط مشغلاً بشرياً في المركبات التجارية الثقيلة، وكونيتيكت تريد إنساناً في المقصورة وحدّت الأمر ببرنامج تجريبي. كما فرضت تكساس اعتباراً من 2025 شرط تصريح للسيارات ذاتية القيادة الكاملة.

كاليفورنيا بدورها معروفة بثقافة إعداد التقارير: فالشركات تُبلغ منذ زمن طويل عن اللحظات التي تدخّل فيها السائق، أي بيانات disengagement؛ والآن يتطور ذلك نحو توثيق أعطال مهمة القيادة الديناميكية وشرط يتعلق بملف السلامة. أريد أن أقول إن آلية التصريح في الولايات المتحدة قائمة على مستوى الولايات، لكن كل ولاية تطوّر أسلوبها الخاص. فبعضها يفتح الباب على مصراعيه، وبعضها يتركه مواربًا ويسجّل كل عبور.

أما الجهة الفيدرالية فلم تكن مهملة بالطبع. فقد أصدرت NHTSA، ضمن صلاحياتها المحدودة، إطارًا للمركبات الذاتية القيادة، وتُشغّل أمرًا عامًا دائمًا للإبلاغ عن الحوادث، وتقدّم تحديثات تكيّف معايير سلامة المركبات مع عصر القيادة الذاتية وبرامج إعفاء للأنظمة. لكن تخيّل لمن يضع اللوحة التي تسمح لك بعبور الطريق؛ القيادة الذاتية في الولايات المتحدة هي بالضبط مثل هذا المشهد.

ماذا يَعِد نموذج اعتماد النوع الأوروبي للقارئ؟

يقوم الجانب الأوروبي على ثلاثة أعمدة تكمّل بعضها البعض. أولًا الأساس القانوني: لائحة الاتحاد الأوروبي 2019/2144 تضع الإطار العام لاعتماد المركبات بلا سائق والمركبات الآلية. ثم مجموعة القواعد التقنية: اعتماد مركبات المستوى 4 وفق SAE ينظم على مستوى الاتحاد الأوروبي بموجب اللائحة (EU) 2022/1426، وهي جزء من لائحة الإطار التي تشمل الاعتماد العام للمركبات. فمنذ عام 2022 يمكن اعتماد المركبات شديدة الأتمتة في الاتحاد الأوروبي؛ لكن انتبه، الحصول على الاعتماد لا يعني تذكرة سفرك. فالاستخدام في الدول الأعضاء يخضع لشروط إضافية.

العمود الثالث هو مبادرات الدول نفسها. فألمانيا أقرّت في عام 2021 أول قواعد في العالم تتعلق باستخدام المركبات ذاتية القيادة في التشغيل العادي على الطرق العامة. أي أن أوروبا لديها نظام مركزي، لكن عمليًا لمعرفة أي مركبة ستنطلق وتحت أي ظروف، يجب قراءة الطبقة الوطنية أيضًا. هذا الهيكل الطبقي يَعِد المستهلك بمتطلبات سلامة محددة سلفًا وتوزيع واضح للمسؤوليات؛ وفي المقابل فإن الثمن الذي ستدفعه مقابل ذلك هو ثقل الأوراق والعمليات.

لماذا نظام Mercedes Drive Pilot متوفر في ألمانيا فقط؟

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

وهذا هو أبرز مثال على النموذج الأوروبي: Drive Pilot. حصلت Mercedes-Benz على موافقة استخدام نظامها من المستوى 3 وفق SAE على الطرق السريعة في حركة المرور الانسيابية بسرعة تصل إلى 95 كم/س، ويغطي النطاق كامل شبكة الطرق السريعة البالغ طولها 13.191 كيلومترًا في ألمانيا. وحصلت مرسيدس على هذا الاعتماد بوصفها أول شركة سيارات تلبي المتطلبات الصارمة للائحة الدولية المسماة UN-R157. أي أن المركبة شرعت عبر مسار اعتماد النوع ذاته.

فلماذا لا يمكنك استخدامها في باريس أو مدريد؟ لأن موافقة النوع تفتح باباً، لكن الاستخدام بعد عبور ذلك الباب يخضع لشروط إضافية على أساس كل دولة عضو. Drive Pilot متاح حالياً في ألمانيا فقط وبشروط محددة للغاية: طريق سريع، حركة مرور انسيابية، حدود سرعة معينة. يبدو الأمر مقيداً، وهو كذلك بالفعل. لكن يجب النظر إلى الأمر من زاويتين: كل ترخيص للمستوى 3 يطرق فيه الطريق في أوروبا هو ترخيص يقف خلفه مسار موافقة مكتوب وتعريف للمسؤولية. هذا ليس وعداً يسقط فجأة في حضن المستهلك، بل ضمان موثق.

لماذا تحلق Waymo في الولايات المتحدة بينما تنتظر بصبر في أوروبا؟

وتيرة Waymo في القارتين تبدو كدرس حي على الفرق بين نموذجين تنظيميين. في الولايات المتحدة تنمو عمليات سيارات الأجرة الذاتية القيادة بتصاريح على مستوى الولايات؛ لدى المشغلين الرائدين يُقاس عدد الرحلات المدفوعة أسبوعياً بمئات الآلاف. وحتى Aurora شغّلت أسطولها من الجيل الثاني على 10 مسارات بهدف نحو 200 شاحنة بدون سائق بالكامل. إذا كانت الأرضية مهيأة، فإن التوسع يأتي بسرعة.

أما في أوروبا فإيقاع الشركة نفسه مختلف تماماً: ستبدأ Waymo في 2026 اختبارات بمشغل سلامة في لندن، وتخطط لبدء رحلات سيارات الأجرة الذاتية القيادة في ألمانيا قرب نهاية 2027؛ وهذه الخطة مرهونة بالتصاريح والموافقات التنظيمية، ويُتوقع في المرحلة الأولى اختبارات بمشغل سلامة. أي أن شيئاً يُعتبر خدمة معيارية في الولايات المتحدة لا يزال في مرحلة التحضير في أوروبا.

لكن لنكن صادقين، السبب ليس التنظيم بأكمله. في أوروبا هناك كثافة عمرانية عالية، وشوارع ضيقة وقديمة النسيج، وشبكات نقل عام قوية. فكّر في الأمر هكذا: في فصل مكتظ يصعب التعرف على طالب جديد، بينما في فصل قليل العدد تندمج مع الجميع في يوم واحد. المدن الأوروبية فصل مكتظ لسيارات الأجرة الذاتية القيادة؛ والمسافة مزيج من العناصر التقنية والتنظيمية والعمرانية.

من يتحمل المسؤولية في حالة وقوع حادث؟ وما الضمانات التي يحصل عليها المستهلك؟

من أكثر النتائج اليومية الملموسة للنموذجين توزيع المسؤولية بعد الحوادث. القاعدة الإجمالية هي: كلما ارتفع المستوى انتقلت المسؤولية من يد إلى أخرى. نظام Tesla لا يزال في معظم الولايات القضائية غير مصنف قانونياً كذاتي القيادة ويتطلب سائقاً تحت الإشراف؛ في المستوى 2 تبقى المسؤولية على السائق. أما في تشغيل Waymo للمستوى 4 فالمسؤولية تقع على عاتق الشركة. وفي موافقة Mercedes للمستوى 3 أيضاً يُعرَّف إطار المسؤولية أثناء نشاط النظام كجزء من عملية موافقة النوع. أي أن مستوى الأتمتة الذي تنظر إليه عند الشراء هو في الحقيقة إشارة أولية إلى من سيدفع في لحظة وقوع حادث.

كما أن حماية المستهلك تبدو مختلفة في القارتين. التقليد الأوروبي قائم على متطلبات صارمة للمنتجات قبل دخول السوق ومسؤولية سلامة واضحة؛ وتقترح منظمات المستهلكين وضع علامات ومعلومات أكثر صرامة على عروض الأنظمة من قبل المصنعين. أما في الولايات المتحدة فيدور النقاش أكثر حول ادعاءات تضليل المستهلك المحيطة بنظام Tesla‏ Full Self-Driving والتعرضات القانونية الواسعة المصاحبة لها. وأي نموذج يمنحك طمأنة أكبر يعتمد على ما تقدّره: قواعد موثقة مسبقاً، أم بيانات تُتعلم على الطريق ثم تُرفع تقاريرها لاحقاً؟

هل يقترب النموذجان؟ إشارات عام 2026

والجزء المثير للاهتمام حقاً هو التالي: الطرفان يميلان نحو بعضهما. ففي الجانب الأمريكي تتسارع الطبقة الفيدرالية في التكثف بسرعة. خلال يوليو 2026 أعلنت NHTSA حزمة من خمسة أجزاء: إعفاء لشركة Zoox لإنتاج 2500 روبوت تاكسي سنوياً، وشراكة لمدة ثلاث سنوات لمعيار أداء وطني للمركبات ذاتية القيادة، ومسارات إعفاء مرنة، وتحديث الإرشادات الفيدرالية للمركبات ذاتية القيادة لأول مرة منذ 2017، وطلب إعفاء لمركبات التوصيل. كما قدم الجانب الإداري برنامجاً تجريبياً طوعياً للمركبات ذاتية القيادة لمنع ترقيع قوانين الولايات، وأنظمة إدارة السلامة الإلزامية، وتوصيات لتكييف معايير السلامة للمركبات بدون سائق. وفي جدول أعمال الكونغرس أيضاً تدور مشاريع قوانين تركز على تنسيق حالات الطوارئ وإمكانية الوصول وبيانات السلامة؛ بل إن القصور الوظيفي للمركبات بدون سائق في مشاهد سيارات الإسعاف والإطفاء أصبح موضوع تحذير فيدرالي. باختصار، الولايات المتحدة ذات الأولوية للسوق تتعلم كيف تنظم نفسها.

وعلى الجانب العالمي: في يونيو 2026 أنشأت UNECE لأول مرة إطاراً تنظيمياً عالمياً لأنظمة القيادة الذاتية؛ حيث تم اعتماد لائحة تقنية عالمية ومسودة لائحة، كما تم تقرير جعل 92 لائحة حالية متوافقة مع أنظمة القيادة الذاتية. وتشترط اللائحة أن يضاهي أداء القيادة الذاتية أداء سائق بشري كفء أو يتجاوزه. أي أن منطق الاعتماد الأوروبي بدأ يتحدث بلغة عالمية بالفعل.

ما تفسيري أنا؟ الولايات المتحدة تكتسب السرعة، وأوروبا تتأسس مؤسسياً، وكلاهما يتعلم من الآخر. أما خيارك المتبقي فواضح: ركوب روبوت تاكسي في الولايات المتحدة ممكن اليوم، أما في أوروبا فمعرفة سبب حصول أي مركبة على موافقة بهذه الشروط الكثيرة بوصلة أفضل بكثير عند الشراء مما تبيعه شعبيتها. لو كنت مكانك، أأختار السرعة أم الضمان المكتوب؟

المصادر