هل السيارات ذاتية القيادة آمنة حقًا؟ ماذا تقول الحوادث؟

تُظهر 271 مليون كيلومتر بلا سائق لشركة Waymo أن الروبوتاكسيات تحدث حوادث أقل بنسبة 68% من البشر، لكن السلامة لا تزال مرهونة بأسئلة أين وكيف.
تُظهر 271 مليون كيلومتر بلا سائق لشركة Waymo أن الروبوتاكسيات تحدث حوادث أقل بنسبة 68% من البشر، لكن السلامة لا تزال مرهونة بأسئلة أين وكيف.

شارك هذه الصفحة

هل الجواب واضح؟ الأدلة المستقلة على روبوتاكسيات بلا سائق مثل Waymo إيجابية حقًا: فهي تحدث حوادث أقل بشكل ملحوظ من السائقين البشر لكل ميل. لكن هذه النتيجة لا تنطبق بعد على جميع المركبات الذاتية القيادة - فطريقة جمع البيانات، وما يُعتبر "حادثًا"، وكيفية عرض الشركات للأرقام، كلها تحدد الشروط التي يبدو فيها ادعاء "أكثر أمانًا من البشر" صحيحًا تمامًا. أي أن الجواب على السؤال ليس "نعم" أو "لا" بسيطة؛ بل هو سؤال "أين، كيف، ولمن".

أبرز النقاط

  • الروبوتاكسيات بلا سائق سجلت لكل ميل مقارنة بالسائقين البشر حادثًا أقل بنسبة 68% حظي
  • انخفاض في الحوادث ذات الإصابات الخطيرة أو الوفيات بنسبة 95% تقريبًا
  • حتى يونيو 2026 سجلت Waymo 271.3 مليون ميل بلا سائق سجلّت
  • تلقت منهجية تقرير السلامة الخاص بشركة Tesla انتقادات شديدة؛ وفتح تحقيق في نظام FSD
  • السائقون البشر هم الطرف الرئيسي في ما يقارب 93% من الحوادث بعضها في الدور الرئيسي

هل المركبات الذاتية القيادة أكثر أمانًا فعلًا من السائق البشري؟

أقوى دليل مستقلم يأتي من المركبات بلا سائق العاملة في أربع مدن. فحص ما يقارب 50 مليون ميل بلا سائق في سان فرانسيسكو وفيونيكس ولوس أنجلوس وأوستن، وقورن بـ222 مليار ميل قطعها البشر في نفس المناطق. النتيجة: لكل ميل حادثًا أقل بنسبة 68%. الحوادث أحادية المركبة أقل بنسبة 85%، والحوادث التي تسبب إصابات أقل بنسبة 81%. هذا فرق لا يُستهان به.

لكن قبل أن تتجاوز هذا، فكّر للحظة: هذا المشهد متفاوت على مستوى المدن. في فيونيكس يصل الفارق إلى 76%، وفي لوس أنجلوس 71%. أما في سان فرانسيسكو فينخفض إلى 35%. وفي أوستن بسبب صغر حجم العينة الحوادث أعلى بنسبة 4% أكثر أي أن عبارة "المركبة الذاتية القيادة أكثر أمانًا" يجب أن تُقرأ اليوم هكذا: "تبدو الروبوتاكسيات بلا سائق في المدن التي تعمل فيها Waymo أكثر أمانًا". أما بالنسبة للشركات الأخرى فلا نملك بيانات بهذه الجودة.

وهناك أيضًا مقياس وراء هذه الأرقام: شاركت Waymo علنًا 271.3 مليون ميل سفر بلا سائق حتى يونيو 2026 - منها 92.1 مليون في فيونيكس، و82.4 مليون في سان فرانسيسكو، و67.1 مليون في لوس أنجلوس، و21.1 مليون في أوستن، و8.6 مليون في أتلانتا. وبالمقارنة مع المراجع البشرية، تُبلغ عن انخفاض بنسبة 95% في الحوادث ذات الإصابات الخطيرة أو الوفيات، و93% في حوادث المشاة، و86% في حوادث الدراجات الهوائية، و82% في حوادث الدراجات النارية. هذه أرقام مثيرة للإعجاب؛ لكن المصدر الأولي نفسه له مصلحة في الأمر. لذلك فإن التحقق المستقل ذو قيمة.

لماذا لا يمكن مقارنة أعداد الحوادث مباشرة؟

وهنا يبدأ الجزء المثير فعلًا من الموضوع. تدور على الإنترنت أرقام مثل "9.1 حوادث لمركبات ذاتية القيادة لكل مليون ميل مقابل 4.1 حوادث للبشر" - مما يوحي بأن المركبات الذاتية القيادة أسوأ . فكيف يمكن من نفس مجموعة البيانات التي بين أيدينا استخلاص "حوادث أقل بنسبة 68%" و"حوادث أكثر بمرتين" في آن واحد؟

الجواب: تعريف الحادث. شركات المركبات الذاتية القيادة مُلزمة بالإبلاغ حتى عن الحوادث البسيطة من مستوى اللمس ذات الأضرار المادية الطفيفة. أما بالنسبة للسائقين البشر، ففي معظم الولايات إما حد أدنى للضرر أو شرط وجود إصابة؛ وفوق ذلك، فإن الناس لا يُبلغون الشرطة عن جزء كبير من الحوادث أصلًا. نسبة حوادث أضرار الممتلكات التي 69.7% منها، بينما لا يُبلَّغ عن 31.9% من الحوادث التي أدّت إلى إصابات. نحو نصف الحوادث جميعها يبقى غير مسجّل. أي أن مقياس الجانب البشري لا يقيس بالميزان نفسه.

مثال يجسّد ذلك: من بين التصادمات المُبلَّغ عنها للمركبات دون سائق، في 41% منها كان تغيّر السرعة أقل من ميل واحد في الثانية - أي بمستوى ملامسة في مواقف السيارات تقريبًا، لمسات لا تسبّب ضررًا كبيرًا. هذا النوع من الحوادث لا يدخل إحصاءات البشر إطلاقًا. اضطر الباحثون المستقلون لاستبعاد نحو 25% من سجلات الجانب الذاتي حتى يتمكنوا من إجراء مقارنة عادلة. إذا قارنت بشبكة واسعة كالشِّبَك، كل شيء يُنتج حوادث؛ أما إذا نظرت من خلال قمع ضيق فتتغيّر الصورة.

ثم هناك مشكلة أخرى في جانب الكيلومترات. الشركات مُلزَمة بالإبلاغ عن الحوادث لكنها غير مُلزَمة بالإبلاغ عن الأميال التي تقطعها. Waymo تفعل ذلك طوعًا؛ وغيرها لا تفعل. بدون بيانات الكيلومترات لا يمكن حساب معدل الحوادث - تمامًا كما لا يمكنك إجراء القسمة دون رقمين في الآلة الحاسبة. لهذا يتحدث باحثو السلامة المستقلون بوضوح: النتائج تُظهر السلامة على نطاق محدود لكن نظام جمع البيانات الحالي لا يكفي للمراقبة المستمرة عند التوسع على نطاق كبير.

المرايا التي تنظر إليها Waymo نفسها

منهجية Waymo ليست مثالية بالطبع، والشركة نفسها تُوضّح ذلك. تُجرى المقارنات ليس مع المتوسطات الوطنية بل مع الملف الحوادثي للمدن التي تعمل فيها المركبة؛ ولا يمكن بعد إجراء تعديل حسب ساعة اليوم. وهناك تفصيل لافت: لا تثلج في المدن التي تقدم Waymo خدماتها. أي أن كل أرقام السلامة المبهرة هذه لا تشمل إطلاقًا تجربة الطرق الجليدية المثلجة. على الإطلاق. كيف سيكون أداؤهم في ظروف الشتاء؟ لا توجد إجابة على هذا السؤال بعد.

لماذا يُعد ادعاء Tesla بأنها "أكثر أمانًا بعدة أضعاف" مثارًا للجدل؟

في تقرير السلامة الذي نشرته Tesla بشأن Full Self-Driving (Supervised) تقدّم بادعاء صادم: المركبات المزوّدة بميزات السلامة النشطة تقطع مسافة أطول بكثير بين التصادمات من السائقين البشر. يبدو الأمر رائعًا، أليس كذلك؟ المشكلة هي أن Tesla نفسها هي من يحدد تعريف "الحادث"، والتقرير يعتمد على بيانات داخلية للشركة. عندما فحص الباحثون المستقلون المنهجية، توصّلوا إلى أن نتائج من نوع "أكثر أمانًا بعشرة أضعاف" تنبع من اختيارات القياس نفسها. كما كان مقياس Autopilot القديم يغطّي في الغالب القيادة على الطرق السريعة الأكثر أمانًا بطبيعتها - أي أنه ليس مقارنة عادلة بين متكافئين، بل مقارنة تفاح بالكمثرى.

وفوق ذلك، أُضيف تطوران جديان. أولًا، ورد في رسالة كتبها أحد أعضاء مجلس الشيوخ إلى جهة تنظيم السلامة رأيه بأن Tesla تستخدم "إحصاءات سلامة مضللة وناقصة". ثانيًا، في يونيو 2026 أُطلق تحقيق رسمي بشأن FSD: وقد وُثّق أن النظام لا يستطيع اكتشاف الظروف ذات الرؤية المتناقصة - سيناريوهات مشابهة للضباب والوهج والمطر - ولا ينبه السائق.

المخاطر الهيكلية لأنظمة المستوى 2 تجعل منها عنواناً مستقلاً بذاته. أظهرت إحدى الدراسات أن السائقين في الأنظمة الشبيهة بـ Autopilot يُفاجَأون مع مرور الوقت، ويتوقفون عن مراقبة النظام، ويدخلون في سلوكيات حرجة من حيث السلامة. يمكننا تسمية ذلك "إرهاق الحارس": ففي عالم الحراسة أيضاً، تكون اللحظات الأخطر هي نوبات المراقبة الطويلة التي لم يحدث فيها شيء لساعات. إذا قام النظام بالقيادة بشكل مثالي لمدة 10 دقائق، يقول الدماغ البشري "يمكنني الاسترخاء الآن أيضاً". لكن ذلك النظام لا يزال، بحكم القانون، يطلب من السائق البقاء يقظاً. والشخص الجالس على المقعد هو طيار واحتياطي وضابط سلامة في آن واحد - وعندما يعجز عن القيام بكل ذلك معاً، تتعثر الأمور.

Mercedes Drive Pilot: المستوى 3 الذي يعبر الإشارة الحمراء

Mercedes'in Drive Pilot'u tıkanık trafikte direksiyonu devralıyor ama gözlerin yoldan ayrılmasına asla izin vermiyor.

وعلى عكس Tesla، سارت شركة Mercedes-Benz في مسار أكثر تواضعاً قليلاً لكنه أكثر صلابة من الناحية التنظيمية. فالعلامة الألمانية هي الشركة الأولى في العالم التي حصلت على موافقة نوعية دولية سارية للقيادة الذاتية المشروطة وفق المستوى 3 من SAE. ويُعد Drive Pilot حتى اليوم نظام المستوى 3 الوحيد الحائز على موافقة دولية سارية. في ألمانيا، تمت الموافقة في البداية على 13.191 كم من الطرق السريعة لهذه القيادة الذاتية المشروطة؛ وقد عُرض في السوق الأمريكية ويجري توسيع نطاقه.

تعريف SAE للمستوى 3 مهم: يتولى النظام القيادة في ظروف معينة، لكن يبقى السائق على مقعده ويجب أن يكون جاهزاً للتدخل عندما يطلب النظام ذلك. أي أن السيارة لا تقول لك "من حقك أن تنام"؛ بل تقول "الازدحام مروري، السرعة منخفضة، أنا أقود - لكن ابقَ يقظاً". ويتداول عالم المدونات ادعاءات مبالغ فيها من نوع "مرسيدس تتحمل المسؤولية دائماً في الحوادث"؛ وهذا نسخة مخففة قليلاً من الواقع. فالإنسان سيظل على المقعد، وسيظل منخرطاً في العملية. ومن ناحية أخرى، تكمن إحدى ميزات المستوى 3 في جانب الشفافية: في بعض الولايات يكون جهاز التسجيل التقني من نوع "الصندوق الأسود" إلزامياً في السيارة - أي أنه عند وقوع حادث، تبقى ما كان يقوم به النظام في تلك اللحظة مثبتاً في السجلات. بيانات بدلاً من التخمين.

ماذا تخبرنا بيانات الانسحاب من القيادة (وماذا لا تخبرنا)؟

المقياس الأكثر تداولاً والأكثر سوء فهم في عالم القيادة الذاتية: disengagement أي اللحظات التي يضطر فيها السائق أثناء رحلات الاختبار إلى استعادة السيطرة. التعريف الرسمي لكاليفورنيا هو: تعطّل النمط الذاتي عند اكتشاف خلل في التقنية الذاتية أو عند وجوب المتابعة بأمان. للوهلة الأولى، تبدو فكرة منطقية - فكلما قالت السيارة "لا أستطيع ذلك" بشكل متكرر، كانت أقل نضجاً، أليس كذلك؟

الحقيقة أكثر تعقيداً. سجلت الشركات الحائزة على التصاريح في كاليفورنيا أكثر من 9 ملايين ميل اختباري بين ديسمبر 2024 ونوفمبر 2025؛ لكن الإبلاغ عن الانسحاب من القيادة غير مطلوب إطلاقاً بموجب تصاريح النشر (أي نقل الركاب فعلياً) إلى أي حاجة على الإطلاق. يخطط المنظّم لتحديث القواعد في عام 2026. علاوة على ذلك، فإن الجانب الأكاديمي ينظر إلى المقياس بشك أيضاً: غموض تعريف "disengagement" قد يجعل المقارنات بين الشركات مضللة، والتقارير تعكس نشاط الاختبار فقط. أي أن قول "الشركة X سجلت 3 حالات disengagement في السنة" لا يعني أنها أكثر أماناً من Waymo - بل ربما تختبر ببساطة على طرق أقل وأسهل بكثير. إذا أردت استخدام المقياس كساعة، فمن الضروري أولاً أن ينظر الجميع إلى نفس طراز الساعة.

ماذا يفعل المنظّمون، وأي الأسئلة ما زالت بلا إجابة؟

هناك قاعدة سارية في الولايات المتحدة منذ عام 2021: يجب على المركبات المزودة بأنظمة ADS أو أنظمة المستوى 2 الإبلاغ عن حوادثها في نظام مركزي. أظهر تحديث أبريل 2026، 100 إشعار تصادم خلال العام الأخير - منها 80 من Waymo، و12 من Avride، و3 من Motional. من الخطأ القول إن هذه الأرقام "سيئة" أو "جيدة" في حد ذاتها؛ فحجم الأسطول المُبلَّغ عنه والأميال المقطوعة مختلفة جداً. لكن هناك إشارة: فتح المنظّمون تحقيقاً بشأن المركبات ذاتية القيادة التابعة لشركة Avride بعد الأحداث في دالاس. أي أن الجزء الخاص بالكاميرات في النظام يعمل أيضاً.

في المقابل، بعض الثغرات كبيرة إلى حد مقلق. لا توجد إلزامية بالإبلاغ عن الأميال المقطوعة؛ وتختلف عتبة الإبلاغ في حوادث البشر من مدينة إلى أخرى؛ ولا توجد بعد مقارنات معدّلة حسب ظروف مثل الثلج والليل. كما يشير تقرير عام 2026 الذي قدمه المنظّم إلى الكونغرس إلى نفس النواقص: فالأعمال جارية على توصيف أداء الأنظمة الفرعية، وتحديد أنماط الأخطاء، وطرق تقييم المخاطر. أي أن حتى الجهة الرسمية تقول "لم نتمكن بعد من قياس كل شيء".

فماذا نقول عن معدل الخطأ البشري إذن؟

الإحصائية المفضلة لدى أنصار المركبات ذاتية القيادة هي: أن 93% من أسباب الحوادث هي خطأ بشري. أخطاء التعرف 41%، وأخطاء اتخاذ القرار 34%، وأخطاء الأداء 10%. هذا الرقم حقيقي - فنحن كبشر سائقين لسنا تامين الكمال فعلاً. لكن يجب وضع ملاحظة حذرة في المقابل: أظهر تحليل حالات مُزاوج أجري عام 2024 أن 79% من حوادث الاصطدام الخلفي كانت المركبة المصطدمة بالمركبة بلا سائق مركبة مأهولة. أي أن المركبة ذاتية القيادة كثيراً ما تكون الطرف البريء، لكن هذا لا يعني أن أنماط أخطاء النظام الخاصة (الإدراك، التنبؤ، السيناريوهات غير المتوقعة) ليست مشكلة. فالمركبات تتعلم بشكل مختلف عن بعضها؛ الخطأ البشري أصبح كلاسيكياً معروفاً، بينما خطأ الآلة ما زال غير مرسوم على الخريطة.

الخلاصة: الإجابة نعم جزئياً، وعلامة استفهام جزئياً

لتلخيص الصورة اليوم: تُظهر البيانات العلنية القابلة للتحقق المستقل لشركة Waymo بالفعل حوادث أقل من السائق البشري، وقوعاً وحوادث خطيرة أقل بكثير على وجه الخصوص. وهذه إشارة توحي - للمرة الأولى في التاريخ - بأن آلة تسبب ضرراً قابلاً للقياس أقل من الإنسان في حركة المرور اليومية - وهو أمر مثير.

لكن في الجدول نفسه توجد ثلاث علامات استفهام مكشوفة: معايير القياس لم تصل بعد إلى مستوى يسمح بإجراء مقارنة صادقة بين الإنسان والقيادة الذاتية؛ وأدعيات "السلامة بمئات المرات" المبلّغ عنها ذاتياً من قبل لاعبين كبار مثل Tesla تعثرت أمام انتقادات وتحقيقات جادة؛ وكل هذه الأدلة على السلامة تأتي من شريحة فرعية صغيرة ومشمسة من مدن العالم. الثلج، والليل، والطرق خارج المدن، والشركات المختلفة - ليس لدينا دليل بمستوى Waymo لأي من هذه الظروف. في جلسة تشريعية في ولاية أوريغون، تحدث حتى خبراء غير مقتنعين بأن سيارات القيادة الذاتية الحالية تؤدي بالفعل إلى حوادث أقل؛ ومؤسسات مثل Brookings تؤكد أيضاً أنه "ليس من الواضح أنها ستكون أكثر أماناً". فالإجابة الأصدق هي: الدليل شبه مكتمل، لكنه لم يصل بعد إلى كل مكان. التكنولوجيا لا تنتظرنا، أما البنية التحتية للبيانات فتركض خلفها.

المصادر