Действительно ли автономные автомобили безопасны? Что говорят аварии?

271 миллион км без водителя, пройденных Waymo, показывают, что роботакси попадают в аварии на 68% реже людей, но безопасность по-прежнему зависит от вопросов, где и как.
271 миллион км без водителя, пройденных Waymo, показывают, что роботакси попадают в аварии на 68% реже людей, но безопасность по-прежнему зависит от вопросов, где и как.

Поделиться этой страницей

Ответ должен быть однозначным? Для беспилотных роботакси вроде Waymo независимые данные действительно позитивные: на милю пробега они попадают в заметно меньше аварий, чем водители-люди. Но этот вывод пока справедлив не для всех беспилотных автомобилей - то, как собираются данные, что считается "аварией" и как компании подают цифры, определяет условия, при которых утверждение "безопаснее человека" выглядит полностью верным. Иначе говоря, ответ на вопрос - не простое "да" или "нет", а вопрос "где, как и для кого".

Основные моменты

  • Беспилотные роботакси на милю пробега по сравнению с водителями-людьми допустили на 68% меньше аварий добилась
  • Снижение числа аварий с серьёзными травмами или погибшими на уровне 95%
  • Waymo к июню 2026 года накатал 271,3 миллиона беспилотных миль зафиксировала
  • Методология отчёта о безопасности Tesla подверглась серьёзной критике; в отношении FSD открыто расследование
  • Водители-люди являются главной причиной примерно в 93% аварий в главной роли

Действительно ли беспилотные автомобили безопаснее водителя-человека?

Самые сильные независимые данные поступают от беспилотных автомобилей, работающих в четырёх городах. Около 50 миллионов беспилотных миль, пройденных в Сан-Франциско, Финиксе, Лос-Анджелесе и Остине, сравнили с 222 миллиардами миль, пройденных людьми в тех же регионах. Результат: на милю пробега на 68% меньше аварий. Аварии с одним автомобилем - на 85% меньше, аварии с травмами - на 81% меньше. Это не та разница, которой можно пренебречь.

Но прежде чем делать выводы, задумайтесь на секунду: картина по городам неоднородна. В Финиксе разница достигает 76%, в Лос-Анджелесе - 71%. В Сан-Франциско она опускается до 35%. В Остине из-за небольшой выборки аварий на 4% больше. То есть фразу "беспилотный автомобиль безопаснее" сегодня следует читать как "беспилотные роботакси в городах, где работает Waymo, кажутся безопаснее". Для других компаний данных такого качества у нас нет.

Есть и масштаб, стоящий за этими цифрами: Waymo к июню 2026 года публично раскрыла данные о 271,3 миллиона беспилотных миль поездок - 92,1 миллиона в Финиксе, 82,4 миллиона в Сан-Франциско, 67,1 миллиона в Лос-Анджелесе, 21,1 миллиона в Остине, 8,6 миллиона в Атланте. По сравнению с показателями людей сообщается о снижении на 95% числа аварий с серьёзными травмами или погибшими, на 93% - аварий с пешеходами, на 86% - с велосипедистами, на 82% - с мотоциклистами. Впечатляющие цифры; но первоисточник - тоже заинтересованная сторона. Поэтому независимая проверка имеет ценность.

Почему цифры аварий нельзя напрямую сравнивать?

Вот здесь и начинается самое интересное. В интернете ходят цифры вроде "9,1 аварии беспилотных автомобилей на 1 миллион миль против 4,1 аварии у людей" - что якобы говорит о том, что беспилотные автомобили хуже . Но как из одного и того же набора данных получаются и "на 68% меньше аварий", и "в два раза больше аварий"?

Ответ: определение аварии. Компании-разработчики беспилотных автомобилей обязаны сообщать даже о мелких контактах с минимальным ущербом. Для водителей-людей в большинстве штатов действует либо порог ущерба, либо требование травмы; к тому же люди значительную часть аварий вообще не сообщают в полицию. Аварии с ущербом имущества 69,7%, о травмах при авариях сообщается лишь в 31,9% случаев. Примерно половина всех аварий остается незарегистрированной. То есть человеческая линейка не измеряет одной и той же мерой.

Конкретный пример для наглядности: в 41% заявленных столкновений беспилотных автомобилей изменение скорости составляло менее 1 мили в секунду - то есть практически уровень контакта на парковке, легкие касания, не приводящие к серьезным повреждениям. Подобные инциденты вообще не попадают в человеческую статистику. Независимым исследователям, чтобы провести справедливое сравнение, пришлось исключить около 25% записей автономной стороны. Если сравнивать широкой сетью, как лямкой, авария найдется во всем; а если процедить через воронку, картина меняется.

Еще одна проблема - километраж. Компании обязаны сообщать об авариях, но не обязаны сообщать о пройденных милях. Waymo делает это добровольно; остальные - нет. Без данных о километраже невозможно рассчитать уровень аварийности - как нельзя выполнить деление на пишущей машинке без двух чисел. Поэтому независимые исследователи безопасности говорят прямо: результаты показывают безопасность в ограниченном масштабе, но существующая система сбора данных недостаточна для постоянного мониторинга при масштабном расширении.

Зеркала, в которые смотрит сама Waymo

Методология Waymo, конечно, не безупречна, и сама компания это признает. Сравнения проводятся не с национальными средними показателями, а с собственным аварийным профилем городов, где работает автомобиль; поправка на время суток пока не делается. И еще один примечательный момент: в городах, где Waymo предоставляет услуги, не выпадает снег. То есть все эти блестящие показатели безопасности совершенно не включают опыт езды по заснеженным обледенелым дорогам. Как они будут работать в зимних условиях? Ответа на этот вопрос пока нет.

Почему заявление Tesla о том, что она «в X раз безопаснее», спорно?

В отчете о безопасности, опубликованном для Full Self-Driving (Supervised), Tesla делает впечатляющее заявление: автомобили с функциями активной безопасности проезжают в разы большее расстояние между столкновениями, чем водители-люди. Звучит отлично, не так ли? Проблема в том, что определение «аварии» устанавливает сама Tesla, а отчет основан на внутренних данных компании. Когда независимые исследователи изучили методологию, они пришли к выводу, что результаты в стиле «в 10 раз безопаснее» обусловлены выбором измерений. Старая метрика Autopilot также охватывала в основном езду по автомагистралям, которая по своей природе более безопасна - то есть это не сравнение одинакового с одинаковым, а сравнение яблока с грушей.

Ко всему этому добавились два серьезных события. Во-первых, в письме сенатора регулятору безопасности было высказано мнение, что Tesla использует «вводящую в заблуждение и неполную статистику безопасности». Во-вторых, в июне 2026 года в отношении FSD началось официальное расследование: было задокументировано, что система не может распознавать условия со сниженной видимостью - сценарии, подобные туману, ослеплению, дождю, - и не предупреждает водителя.

Структурный риск систем Level 2 - отдельная тема. Одно исследование показало, что водители систем, подобных Autopilot, со временем теряют бдительность, перестают следить за системой и переходят к поведению, критичному с точки зрения безопасности. Это можно назвать «усталостью сторожа»: и в дежурствах самые рискованные моменты - это часы, когда ничего не происходит. Если система безупречно ведёт 10 минут, человеческий мозг говорит: «теперь и я могу расслабиться». Но закон всё ещё требует от водителя контроля. Человек на сиденье - одновременно пилот, запасной и офицер безопасности - и когда он не может делать всё сразу, дело идёт наперекосяк.

Mercedes Drive Pilot: Level 3, проезжающий на красный свет

Mercedes'in Drive Pilot'u tıkanık trafikte direksiyonu devralıyor ama gözlerin yoldan ayrılmasına asla izin vermiyor.

В отличие от Tesla, Mercedes-Benz пошёл по несколько более скромному, но с регуляторной точки зрения гораздо более прочному пути. Немецкий бренд - компания, получившая первое в мире международно действующее одобрение типа для Level 3 условного автоматизированного вождения. Drive Pilot на сегодняшний день - единственная система Level 3 с международным одобрением. В Германии изначально 13 191 км автобанов одобрены для такого условного автоматизированного вождения; система предложена на рынке США, и её присутствие расширяется.

Определение Level 3 по SAE важно: система берёт на себя вождение при определённых условиях, но водитель остаётся на сиденье и должен быть готов вмешаться, когда система этого потребует. То есть автомобиль не говорит «можешь спать»; он говорит «пробки, скорость низкая, веду я - но ты оставайся бодрым». В блогах ходят преувеличенные утверждения вроде «Mercedes всегда берёт вину за аварию на себя»; это слегка разбавленная версия реальности. Человек по-прежнему на сиденье и по-прежнему вовлечён. С другой стороны, у Level 3 есть преимущество в прозрачности: в некоторых штатах в автомобиле обязателен технический регистратор типа «чёрного ящика» - то есть при аварии в записях остаётся, что делала система в тот момент. Данные вместо догадок.

Что нам говорят (и что не говорят) данные о disengagement?

Самая любимая, но самая неверно понимаемая метрика мира автономного вождения: disengagement, то есть моменты в тестовых поездках, когда водитель вынужден был вернуть себе управление. Официальное определение Калифорнии таково: отключение автономного режима при обнаружении неисправности в автономной технологии или когда необходимо продолжить движение безопасно. На первый взгляд идея логична - чем чаще автомобиль говорит «я не могу», тем он менее зрелый, не так ли?

Реальность сложнее. Компании с разрешениями в Калифорнии зарегистрировали с декабря 2024 по ноябрь 2025 года более 9 миллионов тестовых миль; но при разрешениях на развёртывание (то есть реальную перевозку пассажиров) отчётность по disengagement вообще не требуется. Регулятор планирует обновить правила в 2026 году. Более того, академическая среда тоже относится к этой метрике с подозрением: неопределённость определения disengagement может делать сравнения между компаниями вводящими в заблуждение, а отчёты отражают лишь тестовую активность. Иными словами, заявление "компания X за год допустила 3 disengagement" не означает, что она безопаснее Waymo - возможно, она просто тестируется гораздо реже и на гораздо более простых дорогах. Если хочешь использовать метрику как часы, сначала все должны смотреть на одну и ту же модель часов.

Что делают регуляторы и какие вопросы остаются без ответов?

В США с 2021 года действует правило: транспортные средства с ADS или системами Level 2 обязаны сообщать о ДТП в централизованную систему. Обновление от апреля 2026 года за последний год показало 100 сообщений о столкновениях - 80 из них от Waymo, 12 от Avride, 3 от Motional. Неправильно говорить, что эти цифры сами по себе "плохие" или "хорошие"; размер парка и пройденные километры сильно различаются. Но есть один сигнал: после инцидентов в Далласе регуляторы открыли расследование в отношении беспилотных автомобилей Avride. То есть "камерная" часть системы тоже работает.

Однако некоторые пробелы беспокояще велики. Обязательной отчётности по километражу нет; порог уведомления о ДТП с участием людей меняется от города к городу; сравнений, адаптированных к таким условиям, как снег и ночь, пока нет. Отчёт регулятора Конгрессу за 2026 год указывает на те же пробелы: продолжается работа над характеристикой производительности подсистем, определением режимов отказов и методами оценки рисков. То есть даже официальная сторона признаёт: "мы пока не можем измерить всё".

Что же сказать о доле человеческих ошибок?

Любимая статистика сторонников беспилотных автомобилей такова: причины ДТП на 93% связаны с человеческой ошибкой. Ошибки распознавания - 41%, ошибки принятия решений - 34%, ошибки исполнения - 10%. Эта цифра реальна - как водители-люди мы действительно далеко не безупречны. Но к ней необходима осторожная оговорка: анализ парных случаев 2024 года показал, что в 79% ДТП с ударом сзади в беспилотный автомобиль врезался автомобиль с водителем. То есть беспилотник часто оказывается невиновной стороной, но это не значит, что собственные режимы отказа системы (восприятие, прогнозирование, неожиданные сценарии) не представляют проблемы. Машины учатся на разном; человеческая ошибка хорошо изучена, машинная - всё ещё не картирована.

Итог: ответ отчасти да, отчасти вопросительный знак

Если резюмировать сегодняшнюю картину: общедоступные и независимо проверяемые данные Waymo действительно показывают меньше ДТП, чем у водителей-людей, и особенно гораздо меньше серьёзных аварий. Это первый в истории сигнал, указывающий на то, что машина причиняет измеримо меньше вреда в повседневном дорожном движении, чем человек, - впечатляюще.

Но в той же картине есть три открытых вопроса: стандарты измерений пока не позволяют честно сравнивать человека и автономный автомобиль; заявления крупных игроков вроде Tesla о том, что они "в разы безопаснее" по их собственным отчетам, столкнулись с серьезной критикой и расследованиями; и все эти доказательства безопасности поступают из небольшого и солнечного подмножества городов мира. Снег, ночь, загородные дороги, разные компании - для всего этого у нас нет доказательств уровня Waymo. На законодательных слушаниях в Орегоне выступали даже эксперты, не убежденные в том, что сегодняшние беспилотные автомобили действительно приводят к меньшему числу аварий; такие организации, как Brookings, также подчеркивают, что "не очевидно, что они будут безопаснее". Итак, самый честный ответ таков: доказательства почти на месте, но пока еще не повсюду. Технологии нас не ждут; инфраструктура данных догоняет их.

Источники