Le auto autonome sono davvero sicure? Cosa dicono gli incidenti?

I 271 milioni di chilometri senza conducente di Waymo mostrano che i robotaxi hanno il 68% di incidenti in meno rispetto agli esseri umani, ma la sicurezza dipende ancora dalle domande su dove e come.
I 271 milioni di chilometri senza conducente di Waymo mostrano che i robotaxi hanno il 68% di incidenti in meno rispetto agli esseri umani, ma la sicurezza dipende ancora dalle domande su dove e come.

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La risposta è netta? Per i robotaxi senza conducente come Waymo le prove indipendenti sono davvero positive: fanno decisamente meno incidenti per miglio rispetto ai conducenti umani. Ma questo risultato non vale ancora per tutti i veicoli autonomi - come vengono raccolti i dati, cosa viene considerato "incidente" e come le aziende presentano i numeri determinano le condizioni in cui l'affermazione "più sicuro degli umani" appare completamente corretta. Quindi la risposta alla domanda non è un semplice "sì" o "no"; è una questione di "dove, come e per chi".

In Evidenza

  • I robotaxi senza conducente per miglio hanno registrato, rispetto ai conducenti umani, %68 di incidenti in meno ha registrato
  • Riduzione negli incidenti con lesioni gravi o mortali %95 circa
  • Waymo fino a giugno 2026 ha registrato 271,3 milioni di miglia senza conducente ha registrato
  • La metodologia del rapporto sulla sicurezza di Tesla ha ricevuto critiche serie; aperta un'indagine sull'FSD
  • I conducenti umani sono protagonisti in circa %93 degli incidenti protagonista

I Veicoli Autonomi Sono Davvero Più Sicuri di un Conducente Umano?

Le prove indipendenti più solide provengono dai veicoli senza conducente in servizio in quattro città. L'analisi di circa 50 milioni di miglia senza conducente a San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin è stata confrontata con 222 miliardi di miglia percorse da persone nelle stesse aree. Risultato: %68 di incidenti in meno per miglio. Gli incidenti con un solo veicolo sono diminuiti dell'85%, quelli con feriti dell'81%. Non è una differenza da sottovalutare.

Ma prima di tirare le somme, rifletti un secondo: questo quadro è frammentato città per città. A Phoenix la differenza arriva fino al 76%, a Los Angeles al 71%. A San Francisco scende invece al 35%. Ad Austin, a causa del piccolo campione, gli incidenti sono il 4% in più. Quindi la frase "i veicoli autonomi sono più sicuri", per oggi, va letta come "i robotaxi senza conducente nelle città in cui opera Waymo sembrano più sicuri". Per le altre aziende non abbiamo dati di questa qualità.

C'è poi la scala dietro i numeri: Waymo ha condiviso pubblicamente 271,3 milioni di miglia percorse senza conducente fino a giugno 2026 - 92,1 milioni a Phoenix, 82,4 milioni a San Francisco, 67,1 milioni a Los Angeles, 21,1 milioni ad Austin, 8,6 milioni ad Atlanta. Rispetto ai confronti con gli umani, riporta una riduzione del 95% negli incidenti con lesioni gravi o mortali, del 93% negli incidenti con pedoni, dell'86% con ciclisti e dell'82% con motociclisti. Sono cifre impressionanti; ma la fonte primaria è essa stessa parte in causa. Per questo la verifica indipendente è preziosa.

Perché i Numeri degli Incidenti Non Possono Essere Confrontati Direttamente?

Ecco dove inizia la parte davvero interessante. Su internet circolano cifre come "9,1 incidenti di veicoli autonomi per milione di miglia contro 4,1 per gli umani" - suggerendo che i veicoli autonomi siano peggiori . Come può dallo stesso set di dati emergere sia "%68 di incidenti in meno" sia "il doppio degli incidenti"?

Risposta: la definizione di incidente. Le aziende di veicoli autonomi sono obbligate a segnalare persino gli episodi di contatto con minimi danni materiali. Per i conducenti umani, nella maggior parte degli Stati esiste invece una soglia di danno o il requisito di lesioni; inoltre le persone non denunciano alla polizia una parte significativa degli incidenti. La %69,7 degli incidenti con soli danni materiali, mentre gli infortuni vengono segnalati solo nel 31,9% dei casi. Circa metà di tutti gli incidenti rimane non registrato. In altre parole, il metro applicato alla parte umana non misura con la stessa unità.

Un esempio per rendere concreto il concetto: delle collisioni segnalate dai veicoli senza conducente, nel 41% dei casi la variazione di velocità è inferiore a 1 miglio orario al secondo, ovvero contatti di livello da parcheggio, tocchi che non causano danni gravi. Eventi di questo tipo non entrano mai nelle statistiche umane. I ricercatori indipendenti hanno dovuto escludere circa il 25% dei registri del lato autonomo per poter fare un confronto equo. Se confronti con una rete ampia come un linfoiede, da tutto emerge un incidente; se filtri con un imbuto, il quadro cambia.

Un altro problema riguarda il lato dei chilometri. Le aziende sono obbligate a segnalare gli incidenti ma non i chilometri percorsi. Waymo lo fa volontariamente; gli altri no. Senza dati sui chilometri non si può calcolare il tasso di incidenti, così come non si può fare una divisione senza due numeri. Per questo i ricercatori indipendenti sulla sicurezza sono chiari: i risultati mostrano sicurezza su scala limitata, ma l'attuale sistema di raccolta dati non basta per il monitoraggio continuo di un'espansione su larga scala.

Gli specchi che Waymo guarda da sola

La metodologia di Waymo naturalmente non è perfetta e lo stesso azienda lo spiega. I confronti non avvengono con le medie nazionali, ma con il profilo di incidenti delle stesse città in cui il veicolo opera; non è ancora possibile un aggiustamento in base all'ora del giorno. C'è anche un dettaglio notevole: nelle città servite da Waymo non nevica. In altre parole, tutti questi brillanti dati sulla sicurezza non includono affatto l'esperienza di strade ghiacciate e innevate. non lo includono affatto. Come si comporteranno nelle condizioni invernali? A questa domanda non c'è ancora una risposta.

Perché l'affermazione di Tesla "X Volte Più Sicura" è controversa?

Tesla, nel rapporto sulla sicurezza pubblicato per il Full Self-Driving (Supervised), fa un'affermazione sorprendente: i veicoli con caratteristiche di sicurezza attive percorrono distanze notevolmente maggiori tra una collisione e l'altra rispetto ai conducenti umani. Sembra fantastico, vero? Il problema è questo: la definizione di "incidente" la stabilisce Tesla stessa e il rapporto si basa su dati interni all'azienda. Quando i ricercatori indipendenti hanno esaminato la metodologia, sono giunti alla conclusione che risultati come "10 volte più sicuro" derivavano dalle scelte di misurazione. Anche la vecchia metrica di Autopilot riguardava in gran parte la guida autostradale, per natura più sicura, quindi non un confronto alla pari, ma mele con pere.

A tutto questo si sono aggiunti due sviluppi seri. Il primo: in una lettera scritta da un senatore al regolatore della sicurezza si esprimeva l'opinione che Tesla avesse usato "statistiche di sicurezza fuorvianti e incomplete". Il secondo: a giugno 2026 è stata avviata un'indagine ufficiale sul FSD, documentando che il sistema non riesce a rilevare condizioni di visibilità ridotta, scenari simili a nebbia, abbagliamento e pioggia, e non avvisa il conducente.

Il rischio strutturale dei sistemi di Level 2 è un altro capitolo a parte. Una ricerca ha dimostrato che i guidatori di sistemi simili ad Autopilot, col passare del tempo, vengono colti alla sprovvista, smettono di monitorare il sistema e adottano comportamenti critici per la sicurezza. Potremmo chiamarlo "affaticamento della sentinella": anche nel mondo delle guardie, i momenti più rischiosi sono i turni in cui non succede nulla per ore. Se il sistema guida perfettamente per 10 minuti, il cervello umano dice "posso rilassarmi anch'io". Ma quel sistema, per volontà della legge, richiede ancora la supervisione del guidatore. Chi è seduto al posto di guida è pilota, riserva e ufficiale di sicurezza allo stesso tempo - quando non riesce a fare tutto insieme, la situazione si complica.

Mercedes Drive Pilot: Il Level 3 che passa col semaforo rosso

Mercedes'in Drive Pilot'u tıkanık trafikte direksiyonu devralıyor ama gözlerin yoldan ayrılmasına asla izin vermiyor.

A differenza di Tesla, Mercedes-Benz ha seguito una linea un po' più modesta ma da un punto di vista normativo molto più solida. Il marchio tedesco è la prima azienda al mondo ad aver ottenuto un'omologazione di tipo con validità internazionale per la guida automatica condizionata di Level 3 secondo la SAE. Ad oggi, Drive Pilot è l'unico sistema Level 3 con omologazione internazionale. In Germania inizialmente 13.191 km di autostrade sono stati approvati per questa guida automatica condizionata; è stato introdotto nel mercato statunitense e l'espansione è in corso.

La definizione SAE del Level 3 è importante: il sistema si assume la guida in determinate condizioni, ma il guidatore resta al posto di guida e deve essere pronto a subentrare quando il sistema lo richiede. Cioè il veicolo non dice "puoi dormire tranquillo"; dice "il traffico è intasato, la velocità è bassa, guido io - ma tu resta sveglio". Nel mondo dei blog circolano affermazioni esagerate del tipo "Mercedes si assume sempre la colpa in caso di incidente"; si tratta di una versione leggermente diluita della realtà. L'essere umano resta comunque al posto di guida, comunque coinvolto. D'altra parte, un vantaggio del Level 3 sta sul piano della trasparenza: in alcuni stati è obbligatorio un dispositivo di registrazione tecnica di tipo "scatola nera" a bordo - cioè, quando avviene un incidente, nei registri resta ciò che il sistema stava facendo in quel momento. Dati invece di congetture.

Cosa Ci Dicono (e Cosa Non Ci Dicono) i Dati sui Disengagement?

La metrica più amata ma più fraintesa del mondo della guida autonoma: disengagement, ovvero i momenti in cui durante i test di guida il guidatore è stato costretto a riprendere il controllo. La definizione ufficiale della California è questa: il disattivarsi della modalità autonoma quando viene rilevato un guasto nella tecnologia autonoma o quando è necessario procedere in sicurezza. A prima vista un'idea sensata - più spesso il veicolo dice "non ci riesco", meno è maturo, vero?

La realtà è più complessa. In California le aziende titolari di autorizzazione hanno registrato oltre 9 milioni di miglia di test tra dicembre 2024 e novembre 2025; ma con i permessi di distribuzione (cioè il trasporto reale di passeggeri) la rendicontazione dei disengagement non è mai necessaria Il regolatore prevede di aggiornare le regole nel 2026. Inoltre anche il mondo accademico guarda alla metrica con sospetto: l'ambiguità della definizione di disengagement può rendere fuorvianti i confronti tra aziende e i report riflettono solo l'attività di test. Quindi dire "l'azienda X ha effettuato 3 disengagement all'anno" non significa che sia più sicura di Waymo - magari sta semplicemente testando molto meno e su strade molto più facili. Se vuoi usare la metrica come un orologio, prima bisogna che tutti guardino lo stesso modello di orologio.

Cosa fanno i regolatori e quali domande restano senza risposta?

Negli USA esiste una regola in vigore dal 2021: i veicoli con sistemi ADS o di Livello 2 sono obbligati a segnalare gli incidenti in un sistema centralizzato. L'aggiornamento di aprile 2026 ha mostrato 100 segnalazioni di collisioni nell'ultimo anno - di cui 80 da Waymo, 12 da Avride e 3 da Motional. Dire che questi numeri siano in sé "brutti" o "buoni" è sbagliato; le dimensioni delle flotte segnalate e i chilometri percorsi sono molto diversi. Ma c'è un segnale: i regolatori hanno aperto un'indagine sui veicoli a guida autonoma di Avride dopo gli eventi di Dallas. Quindi anche la parte fotografica del sistema funziona.

In compenso alcune lacune sono di dimensioni inquietanti. Non esiste un obbligo di reportistica sui chilometri; la soglia di segnalazione per gli incidenti umani varia da città a città; non esistono ancora confronti adattati a condizioni come neve e notte. Anche il report 2026 presentato dal regolatore al Congresso segnala le stesse carenze: sono in corso lavori sulla caratterizzazione delle prestazioni dei sottosistemi, sull'identificazione delle modalità di errore e sui metodi di valutazione del rischio. Cioè persino la parte ufficiale dice "non siamo ancora in grado di misurare tutto".

E cosa dire del tasso di errore umano?

La statistica preferita dai sostenitori dei veicoli autonomi è questa: le cause degli incidenti sono per il 93% errore umano. Errori di riconoscimento 41%, errori decisionali 34%, errori di prestazione 10%. Questo dato è reale - come guidatori umani non siamo proprio impeccabili. Ma va aggiunta una nota di cautela: un'analisi di casi abbinati del 2024 ha mostrato che nel 79% degli incidenti di tamponamento il veicolo che colpiva quello senza conducente era un veicolo con conducente. Cioè il veicolo autonomo spesso è la parte innocente, ma questo non significa che le sue modalità di errore (percezione, previsione, scenari inattesi) non siano un problema. I veicoli imparano in modo diverso l'uno dall'altro; l'errore umano è divenuto classico, l'errore della macchina è ancora inesplorato.

Conclusione: la risposta è in parte sì, in parte punto interrogativo

Riassumendo il quadro odierno: i dati pubblici e verificabili in modo indipendente di Waymo mostrano davvero meno incidenti rispetto ai conducenti umani, in particolare molti meno incidenti gravi. Questo è un segnale che suggerisce che per la prima volta nella storia una macchina causa danni misurabilmente inferiori a quelli umani nel traffico quotidiano - entusiasmante.

Ma nello stesso quadro ci sono tre grandi punti interrogativi: gli standard di misurazione non sono ancora adatti a un confronto onesto tra esseri umani e autonomia; le affermazioni "molto più sicure" auto-riferite da grandi attori come Tesla si sono scontrate con critiche serie e indagini; e tutte queste prove di sicurezza provengono da un piccolo e soleggiato sottoinsieme delle città del mondo. Neve, notte, strade extraurbane, aziende diverse: per nessuno di questi elementi abbiamo prove di livello Waymo. In una sessione legislativa in Oregon hanno parlato persino esperti non convinti che gli odierni veicoli a guida autonoma causino davvero meno incidenti; anche istituzioni come Brookings sottolineano che "non è chiaro che saranno più sicure". Quindi la risposta più onesta è questa: le prove ci sono quasi, ma non ancora ovunque. La tecnologia non ci aspetta; l'infrastruttura dei dati corre dietro di essa.

Fonti