Le promesse rinviate della guida autonoma dal 2015 a oggi

Guida Autonoma e Intelligenza Artificiale
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 19 Ottobre 2026

I dieci anni in cui venivano date ogni anno le date per la piena autonomia sono passati uno dopo l'altro; oggi sulle strade ciò che c'è ancora di tangibile è il supporto alla guida di Level 2.

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Dal 2015 le date promesse per la piena autonomia e i robotaxi sono state sistematicamente rimandate; oggi sulle strade i sistemi di assistenza alla guida di Level 2 sono diffusi, mentre la vera piena autonomia offre servizio solo in condizioni ristrette e in aree limitate. Questo articolo mette fianco a fianco le promesse fatte e la realtà di oggi, esaminando esattamente dove e perché si è aperto il divario tra le due cose.

In evidenza

Dal 2016 ogni data promessa per la piena autonomia è stata mancata; dal 2020 quasi ogni anno è arrivata una nuova promessa che è poi passata.
Il sistema di Tesla è ufficialmente ancora oggi un sistema di assistenza alla guida SAE Level 2; è la stessa azienda a scrivere che non è a piena autonomia.
Waymo è passata nel 2026 all'operatività a piena autonomia con la sua 6a generazione di guida senza conducente e sta aumentando rapidamente il numero di città.
Mercedes è uno dei pochi marchi con una vera certificazione di Level 3, ma il sistema è limitato a 95 km/h ed è stato sospeso nel 2026.
Mentre la flotta robotaxi di Tesla era a metà 2026 di circa 38 veicoli, Waymo opera con migliaia di veicoli in decine di città.

Promesse e fatti: Una cronologia di dieci anni

On yılda verilen her tam otonomluk tarihi kaçtı; bugün yollarda koşan sistemlerin çoğu hâlâ sadece dikkatli bir sürücünün yardımcısı.

Entriamo subito nel tema con un esempio concreto. Nel 2016 si disse che la guida a piena autonomia era un problema in gran parte risolto e che mancavano meno di due anni. A fine di quello stesso anno fu promessa una dimostrazione di guida a piena autonomia da Los Angeles a New York; prima si indicò come obiettivo la fine del 2017, poi la data slittò al 2018 e di lì di lì. Nel 2019 fu annunciato che un anno dopo ci sarebbero stati più di un milione di robotaxi autonomi sulle strade. Nel 2020 si disse che la funzionalità di base di Level 5 sarebbe stata completata entro quell'anno. Nel 2023 si affermò che la piena autonomia si sarebbe realizzata entro l'anno e che a fine anno il sistema avrebbe guidato meglio di un essere umano. Nel 2025 fu annunciato che entro la fine dell'anno sarebbe stato possibile addormentarsi in auto in molte città degli Stati Uniti e svegliarsi all'arrivo.

Risultato? No su tutta la linea. I robotaxi non erano un milione, ma a metà 2026 si contavano nell'ordine delle decine. La funzionalità di base di Level 5 oggi ancora non esiste. Addormentarsi in auto e arrivare a destinazione è ancora legalmente impossibile. Non si tratta di uno scarto isolato; dal 2020 quasi ogni anno è stata fissata una nuova data per la piena autonomia e nessuna si è avverata.

Ora è il momento della tabella. Fai attenzione: qui non ci sono solo le date mancate; sono elencati anche i casi realizzati solo in parte:

Promessa	Data	Si è realizzata?
Il 90% dei chilometri percorsi ogni anno sarà autonomo	Settembre 2013 (obiettivo 2016)	No
Piena autonomia entro circa 2 anni	Dicembre 2015 (obiettivo 2017)	No
Dimostrazione di guida a piena autonomia Los Angeles-New York	Ottobre 2016 (obiettivo 2017)	No
Più di 1 milione di robotaxi sulle strade	Aprile 2019 (obiettivo 2020)	No
Completamento della funzionalità di base di Level 5	Luglio 2020	No
Guida migliore di un essere umano entro la fine dell'anno	2023	No
Apertura della FSD Beta a tutti i proprietari del Nord America	Novembre 2022	In parte, con condizioni
Servizio robotaxi supervisionato ad Austin	Giugno 2025	In parte, con un addetto alla sicurezza a bordo
Consegna senza conducente dalla fabbrica al cliente	Giugno 2025	Sì, a titolo dimostrativo una tantum

Vedi lo schema? Ogni rinvio genera la promessa successiva e ogni promessa è più ambiziosa della precedente. Nel frattempo il nome del sistema, chissà se per paura o per consapevolezza di marketing, porta il fastidio persino nel nome ufficiale: Full Self-Driving (Supervised). Cioè senza conducente completo, ma supervisionato. E c'è anche la lettera piccola del sito: queste funzioni avanzate di assistenza alla guida non rendono il tuo veicolo completamente autonomo. Lo dice l'azienda sul proprio sito, non dimenticarlo.

Livelli SAE: Ma Quanto Siamo Davanti, Davvero?

Parlando di guida autonoma serve un linguaggio comune; ed è lo standard J3016 della SAE. Il sistema si divide in sei livelli e questi livelli in realtà definiscono a chi appartiene la responsabilità. Al Level 0 e 1 tutto o quasi tutto dipende da te. Al Level 2 il veicolo gestisce parzialmente sterzo e pedali ma non puoi staccare gli occhi dalla strada - in realtà il compito di guidare resta ancora tuo. Il Level 3 è la soglia magica: a condizioni specifiche puoi togliere le mani dal volante, ma quando il sistema ti chiama devi riprendere il controllo. Al Level 4 il veicolo guida in una determinata zona senza far intervenire mai l'essere umano. Il Level 5 è invece l'autonomia totale senza condizioni: nel deserto, tra montagne innevate, a mezzanotte, senza dipendere da alcuna condizione.

Oggi la tecnologia diffusa con i veicoli in vendita è il Level 2. Tesla non classifica i sistemi FSD e Autopilot secondo i livelli SAE, ma la classificazione del sistema è al Level 2 a partire da gennaio 2024. Cioè tra la tua presunta piena autonomia e la realtà legale ci sono ancora almeno due livelli. Che un sistema chiamato Full Self-Driving sia di Level 2 è a mio avviso l'esempio più chiaro della differenza tra marketing e ingegneria in questo ambito.

Perché Tutto È Così Lento? La Realtà Tecnica

Va bene, perché le promesse non si mantengono? A questa domanda ci sono tre risposte principali e nessuna delle tre è elegante.

I Casi Limite: La Lista Che Non Finisce Mai

Il nemico più insidioso della guida autonoma sono i casi limite, cioè gli edge cases. Pensala così: giocare il 99% del gioco è facile, ma anche dopo aver imparato quel 99%, le stranezze dell'1% ti fermano. Se un operaio edile ha appeso il giubbotto giallo a una corda e lo ha lasciato su un palo, il veicolo deve considerarlo una persona o un segnale? Linee di corsia coperte di neve? I gesti manuali del camion dei pompieri che passa davanti a un veicolo in fiamme? Questa lista non finisce mai, perché il mondo reale non è una pista di test. Nella primavera del 2026 è stato annunciato che l'FSD senza supervisione per i veicoli dei consumatori è stato rimandato ancora, indicando proprio i casi limite come motivo.

La Guerra dei Sensori: Telecamera o Lidar?

Il secondo grande tema sono i sensori. Tesla punta solo sulla telecamera; Waymo usa lidar e radar. Il lidar è un sensore che invia impulsi laser all'ambiente e misura il tempo di ritorno, producendo mappe tridimensionali con precisione al millimetro. Il problema è che storicamente era costoso; circolavano cifre secondo cui costava decine di migliaia di dollari per veicolo. Ma al CES di inizio 2026 c'era uno scenario interessante: il radar ormai produce immagini quasi come il lidar, e il lidar sta diventando quasi economico quanto il radar. Quindi l'argomento del costo dei sensori veniva usato da anni a favore della telecamera, ma questo argomento si sta erodendo. La scala di Waymo sostiene anche le sue affermazioni: con la sua guida di sesta generazione è passata alle operazioni completamente autonome ed è arrivata a migliaia di veicoli.

Regolamentazione: Inizia Quando Finisce l'Ingegneria Giuridica

La terza ragione è completamente estranea all'ingegneria: il diritto. Negli Stati Uniti non esiste ancora una normativa federale sulla responsabilità per i veicoli autonomi; la NHTSA fornisce solo linee guida. Il che significa che ogni stato stabilisce le proprie regole: un quadro frammentato e imprevedibile. La California, a partire da luglio, ha apportato una modifica legale che rende il produttore o l'operatore responsabile delle infrazioni stradali dei veicoli autonomi. A livello internazionale, il gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale della UNECE ha adottato la prima bozza di regolamentazione globale per l'automazione senza supervisione, ma si tratta ancora di una bozza. Quindi, anche se il veicolo è tecnicamente pronto, la domanda su chi pagherà in caso di incidente non ha ancora una risposta - e per l'azienda che vende l'auto questa domanda è critica quanto l'algoritmo.

Waymo: Il Controesempio in Cui la Promessa Si è Realizzata

Quindi tutto viene rimandato? No, ed è per questo che questa storia è interessante. Waymo è l'esempio che ha trasformato la promessa in realtà nel gioco del robotaxi. Alla fine del 2025 sono state annunciate nuove città in Texas e Florida: Houston, San Antonio, Orlando. A febbraio 2026 il servizio è stato attivato a Dallas, Houston e San Antonio; A settembre 2026 l'espansione si è accelerata con il lancio a Denver, San Diego e Tampa. Da febbraio 2026 si opera in piena autonomia con il Waymo Driver di sesta generazione, cioè senza conducente a bordo.

La cifra più sorprendente riguarda la sicurezza: i dati di circa 170 milioni di chilometri senza conducente mostrano circa 13 volte meno rischio di incidenti gravi rispetto ai conducenti umani. Mettilo in prospettiva: 170 milioni di chilometri equivalgono a girare intorno al mondo quattromila volte. Waymo, facendo questo, non ha promesso date, ha scalato; la differenza sta forse qui. Nonostante sia stato un anno in cui il sistema di Tesla è stato elogiato e scelto come miglior sistema di assistenza alla guida, le promesse sui tempi non vengono mantenute da un decennio. La tecnologia è reale, le date no.

Mercedes Drive Pilot: I Ristretti Limiti del Vero Livello 3

Mercedes ha invece seguito una strada diversa: mantenere piccola la promessa, poi realizzarla. Drive Pilot è uno dei pochi sistemi con certificazione SAE Level 3; cioè in determinate condizioni puoi davvero togliere le mani dal volante. A dicembre 2024, su tutta la rete autostradale tedesca di 13.191 chilometri, il limite di velocità è stato innalzato a 95 km/h nel traffico scorrevole. È una vera pietra miliare, indiscutibilmente.

Ma i limiti sono anche chiaramente visibili: il sistema non può cambiare corsia, non può immettersi sulle uscite autostradali, non segue automaticamente le indicazioni del percorso. Negli Stati Uniti c'era un limite di velocità di 40 mph e funzionava solo negli stati della California e del Nevada. Poi a gennaio 2026 Mercedes ha annunciato che per il momento ha sospeso il Drive Pilot di Level 3, essendo costoso; al suo posto è emerso l'MB.Drive Assist Pro, di classe Level 2, che funziona in condizioni più ampie ma con il conducente ancora al suo posto. Quindi anche uno dei marchi con il miglior passato ingegneristico al mondo ha fatto un passo indietro davanti al mondo ristretto del vero Level 3. Il vero problema del Level 3 non è tanto la tecnologia, quanto il fatto che la responsabilità passa interamente al produttore. Quando sbaglia, ad essere citato in giudizio non sei più tu, ma il produttore dell'auto.

Puffery o responsabilità? Il dibattito legale

C'è anche il fronte dei tribunali. A febbraio 2023 gli investitori hanno fatto causa, sostenendo di essere stati ingannati dalle promesse sulla guida autonoma; la causa è stata respinta dal giudice a settembre 2024. La motivazione è interessante: le parole sono state valutate come ottimismo aziendale generico, ovvero, secondo la terminologia del diritto americano, corporate puffery. Questo concetto significa che il linguaggio di marketing esagerato, privo di affermazioni concrete e misurabili, non è considerato giuridicamente vincolante. Quindi, secondo il tribunale, le date indicate per i prossimi anni non sono un impegno legale, ma solo un ottimismo di facciata. Tuttavia, le cause dei consumatori che hanno acquistato l'FSD proseguono; con la decisione presa in appello nel 2026, la causa collettiva prosegue.

La lezione da trarre, a mio avviso, è questa: sii prudente quando dai date, perché una promessa oggi considerata puffery domani può essere valutata in modo molto diverso. Anche i modelli di responsabilità discussi da istituzioni come Brookings vanno nella stessa direzione: una responsabilità rigorosa è ragionevole solo se l'incidente è inspiegabile e l'errore umano non è stato monitorato. La regola non è ancora definita e questa incertezza è uno dei freni invisibili davanti alla tecnologia.

Il quadro reale del 2026 e cosa aspettarsi?

A ottobre 2026 il quadro è questo: il sistema di Tesla richiede ancora la supervisione umana con l'etichetta Supervised, e l'azienda sta facendo pressione per ottenere l'approvazione dell'UE. Ad aprile 2026 è stato annunciato che l'FSD senza supervisione sarebbe arrivata sui veicoli dei consumatori al più presto nel quarto trimestre del 2026; a maggio è stato detto che negli Stati Uniti sarebbe diventata diffusa entro la fine dell'anno, ma nello stesso periodo sul campo c'erano solo 38 robotaxi. È stata anche promessa la rimozione del conducente di sicurezza dai robotaxi entro la fine dell'anno, ma non si è ancora concretizzata. D'altra parte Waymo cresce in decine di città con migliaia di veicoli, Mercedes ha puntato sul Level 2, il lidar sta diventando economico e si stanno scrivendo i primi bozzi di regolamentazione globale.

Quindi ci sono ragioni sufficienti per essere realistici, non per non essere techno-ottimisti. La tecnologia sta davvero progredendo - i dati sulla sicurezza di Waymo e la certificazione Level 3 di Mercedes ne sono la prova. Ma dare date è un'abilità a parte, e da dieci anni questa abilità non viene dimostrata. Quando sentirai parlare della prossima data per la piena autonomia, ti suggerirò un semplice test: confronta quella data con le tre promesse precedenti e chiedi quanti veicoli ci sono realmente sul campo. Ti dico una cosa? Lo schema non è cambiato dal 2016.