Die verschobenen Versprechen des autonomen Fahrens seit 2015

Autonomes Fahren und Künstliche Intelligenz
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 19 Oktober 2026

Seit zehn Jahren sind die jeweils versprochenen Daten für vollständige Autonomie verstrichen; heute ist auf den Straßen immer noch das, was man in der Hand hält, Level-2-Fahrerunterstützung.

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Seit 2015 wurden die Termine für vollständige Autonomie und Robotaxis für das autonome Fahren systematisch verschoben; heute sind Level-2-Fahrerassistenzsysteme auf den Straßen weit verbreitet, während echte vollständige Autonomie nur unter engen Bedingungen und in begrenzten Gebieten im Einsatz ist. Dieser Beitrag stellt die gegebenen Versprechen der heutigen Realität gegenüber und untersucht, wo und warum genau die Lücke zwischen den beiden entstanden ist.

Die wichtigsten Punkte

Seit 2016 wurde jeder Termin für vollständige Autonomie verpasst; seit 2020 kam nahezu jedes Jahr ein neues Versprechen und verging.
Das System von Tesla ist auch heute noch offiziell ein SAE-Level-2 -Fahrerassistenzsystem; das Unternehmen selbst schreibt, dass es nicht vollständig autonom ist.
Waymo ist 2026 mit dem 6. Fahrergeneration in den vollständig autonomen Betrieb übergegangen und erhöht die Zahl der Städte rasch.
Mercedes ist eine der wenigen Marken mit einer echten Level-3-Zertifizierung, aber das System ist auf 95 km/h begrenzt und wurde 2026 ausgesetzt.
Teslas Robotaxi-Flotte lag Mitte 2026 bei etwa 38 Fahrzeugen, während Waymo in Dutzenden Städten mit Tausenden Fahrzeugen unterwegs ist.

Versprechen und Fakten: Eine zehnjährige Zeitlinie

On yılda verilen her tam otonomluk tarihi kaçtı; bugün yollarda koşan sistemlerin çoğu hâlâ sadece dikkatli bir sürücünün yardımcısı.

Steigen wir direkt mit einem konkreten Beispiel in das Thema ein. 2016 wurde gesagt, dass vollautonomes Fahren weitgehend ein gelöstes Problem sei und weniger als zwei Jahre bleiben würden. Zum Ende desselben Jahres wurde eine vollständig autonome Präsentationsfahrt von Los Angeles nach New York versprochen; zunächst wurde das Ende von 2017 als Ziel genannt, dann wurde der Termin auf 2018 verschoben und von dort aus weiter. 2019 wurde angekündigt, dass ein Jahr später mehr als eine Million autonome Robotaxis auf den Straßen sein würden. 2020 wurde gesagt, dass die Level-5-Basisfunktionalität noch in diesem Jahr abgeschlossen würde. 2023 wurde behauptet, dass die vollständige Autonomie noch in diesem Jahr Realität werden und das System zum Jahresende besser fahren würde als ein Mensch. 2025 wurde angekündigt, dass es bis Jahresende in vielen US-Städten möglich sein würde, im Auto zu schlafen und am Ziel aufzuwachen.

Das Ergebnis? Nein, in allen Fällen. Die Zahl der Robotaxis lag Mitte 2026 nicht bei einer Million, sondern im zweistelligen Bereich. Die Level-5-Basisfunktionalität gibt es bis heute nicht. Im Auto zu schlafen und anzukommen ist rechtlich weiterhin unmöglich. Das ist keine einmalige Abweichung; seit 2020 wurde nahezu jedes Jahr ein neuer Termin für vollständige Autonomie genannt, und keiner wurde eingehalten.

Jetzt ist die Tabelle dran. Achte darauf, dass hier nicht nur die verpassten Termine stehen; auch die teilweise erreichten sind aufgelistet:

Versprechen	Termin	Erfüllt?
90 % der jährlich gefahrenen Kilometer werden autonom sein	September 2013 (Ziel 2016)	Nein
Vollständige Autonomie innerhalb von etwa 2 Jahren	Dezember 2015 (Ziel 2017)	Nein
Vollautonome Präsentationsfahrt LA-New York	Oktober 2016 (Ziel 2017)	Nein
Mehr als 1 Million Robotaxis auf den Straßen	April 2019 (Ziel 2020)	Nein
Abschluss der Level-5-Basisfunktionalität	Juli 2020	Nein
Besseres Fahren als ein Mensch bis Jahresende	2023	Nein
Öffnung des FSD Beta für alle Besitzer in Nordamerika	November 2022	Teilweise, mit Bedingungen
Überwachter Robotaxi-Service in Austin	Juni 2025	Teilweise, mit Sicherheitsbeauftragtem auf dem Beifahrersitz
Lieferung unbemannter Fahrzeuge vom Werk direkt zum Kunden	Juni 2025	Ja, als einmalige Werbeveranstaltung

Siehst du das Muster? Jede Verschiebung erzeugt das nächste Versprechen, und jedes Versprechen ist kühner als das vorherige. Übrigens trägt der Systemname aus Angst oder aus Marketingbewusstsein unbekannterweise sogar noch eine Spitze im offiziellen Namen: Full Self-Driving (Supervised). Also komplett ohne Fahrer, aber überwacht. Dazu gibt es noch den Kleingedruckten auf der Website: diese fortgeschrittenen Fahrerassistenzfunktionen machen dein Fahrzeug nicht vollautonom. Das sagt das Unternehmen auf seiner eigenen Website, vergiss das nicht.

SAE-Stufen: Auf welcher Stufe sind wir eigentlich wirklich?

Beim autonomen Fahren braucht man eine gemeinsame Sprache; das ist der J3016-Standard der SAE. Das System wird in sechs Stufen unterteilt, und diese Stufen definieren im Grunde, wem die Verantwortung gehört. Bei Level 0 und 1 liegt alles oder fast alles bei dir. Bei Level 2 steuert das Fahrzeug Lenkrad und Pedale teilweise, aber du darfst die Augen nicht von der Straße nehmen - die Fahraufgabe liegt also weiterhin bei dir. Level 3 ist die magische Schwelle: unter bestimmten Bedingungen darfst du die Hände vom Lenkrad nehmen, aber wenn das System dich ruft, musst du die Aufgabe zurückübernehmen. Bei Level 4 fährt das Fahrzeug innerhalb eines bestimmten Gebiets, ohne den Menschen jemals einzubeziehen. Level 5 ist dagegen die bedingungslose Vollautonomie: in der Wüste, auf verschneiten Bergen, mitten in der Nacht, ohne an irgendeine Bedingung gebunden zu sein.

Die heute mit den verkauften Fahrzeugen auf den Straßen weit verbreitete Technologie ist Level 2. Tesla stuft seine FSD- und Autopilot-Systeme nicht nach SAE-Stufen ein, aber die Einstufung des Systems ist seit Januar 2024 Level 2. Das heißt, zwischen der behaupteten Vollautonomie und der rechtlichen Realität liegen immer noch mindestens zwei Stufen. Dass ein System mit dem Namen Full Self-Driving Level 2 ist, ist meines Erachtens das deutlichste Beispiel für den Unterschied zwischen Marketing und Ingenieurskunst in dieser Sache.

Warum ist alles so langsam? Die technische Realität

Gut, aber warum halten die Versprechen nicht? Auf diese Frage gibt es drei Hauptantworten, und keine davon ist schön.

Randfälle: Die niemals endende Liste

Der größte Widersacher des autonomen Fahrens sind die Randfälle, also die edge cases. Stell es dir so vor: 99 % des Spiels zu spielen ist einfach, aber selbst nachdem du diese 99 % gelernt hast, halten dich die Eigenheiten in den 1 % auf. Wenn ein Bauarbeiter seine gelbe Weste an ein Seil hängt und an einer Stange platziert hat - soll das Fahrzeug ihn als Mensch zählen oder als Schild? Mit Schnee bedeckte Fahrspurmarkierungen? Die Handzeichen eines Feuerwehrfahrzeugs, das an einem brennenden Fahrzeug vorbeifährt? Diese Liste hört nie auf, denn die echte Welt ist keine Teststrecke. Im Frühjahr 2026 wurde angekündigt, dass die unbemannte FSD-Funktion für Privatkunden erneut verschoben wird, und als Begründung wurden direkt die Randfälle angeführt.

Der Sensorenkrieg: Kamera oder Lidar?

Das zweite große Thema sind die Sensoren. Tesla fährt ausschließlich mit Kameras; Waymo nutzt Lidar und Radar. Lidar ist ein Sensor, der Laserstrahlen in die Umgebung aussendet und die Rücklaufzeit misst, um dreidimensionale Karten mit Millimetergenauigkeit zu erstellen. Das Problem: Historisch gesehen war es teuer; es kursierten Zahlen, wonach es pro Fahrzeug zehntausende Dollar kostete. Aber auf der CES-Messe Anfang 2026 zeigte sich ein interessantes Bild: Radar erzeugt mittlerweile fast schon Bilder wie ein Lidar, und Lidar wird fast schon so günstig wie Radar. Das Kostenargument für Sensoren wurde also jahrelang zugunsten der Kamera ins Feld geführt, aber dieses Argument schwindet. Waymos Größenordnung stützt ebenfalls diese Behauptungen: mit seinem Fahrer der sechsten Generation ist es in den vollautonomen Betrieb übergegangen und hat Tausende Fahrzeuge erreicht.

Regulierung: Sobald das Rechtstechnische erledigt ist, beginnt es erst

Der dritte Grund liegt völlig außerhalb der Technik: das Recht. In den USA gibt es auf Bundesebene immer noch kein Haftungsrecht für autonome Fahrzeuge; die NHTSA stellt lediglich Leitlinien bereit. Das bedeutet, dass jeder Bundesstaat seine eigenen Regeln aufstellt - ein zersplitterter, unvorhersehbarer Rahmen. Kalifornien hat bis Juli eine Gesetzesänderung vorgenommen, die den Hersteller oder Betreiber für Verkehrsverstöße autonomer Fahrzeuge verantwortlich macht. Auf internationaler Ebene hat die UNECE-Arbeitsgruppe für Straßenverkehrssicherheit den ersten globalen Regulierungsentwurf für überwachtes Automatisieren verabschiedet, aber dieser ist noch ein Entwurf. Selbst wenn das Fahrzeug technisch bereit ist, ist also die Frage, wer bei einem Unfall zahlt, noch nicht beantwortet - und für das Unternehmen, das das Auto verkauft, ist diese Frage genauso entscheidend wie der Algorithmus.

Waymo: Das Gegenbeispiel, bei dem das Versprechen eingelöst wurde

Wird also alles verschoben? Nein, und genau deshalb ist diese Geschichte interessant. Waymo ist das Beispiel im Robotaxi-Spiel, das sein Versprechen wahr gemacht hat. Ende 2025 wurden neue Städte in Texas und Florida angekündigt: Houston, San Antonio, Orlando. Im Februar 2026 wurde der Dienst in Dallas, Houston und San Antonio eröffnet; im September 2026 beschleunigte sich die Expansion mit der Einführung in Denver, San Diego und Tampa. Seit Februar 2026 wird mit dem Waymo Driver der sechsten Generation vollständig autonom betrieben, also ohne Fahrer im Fahrzeug.

Die auffälligste Zahl betrifft die Sicherheit: die Daten von rund 170 Millionen fahrerlosen Kilometern zeigen im Vergleich zu menschlichen Fahrern bei schweren Unfällen etwa 13-mal weniger Risiko. Setze das in Kontext: 170 Millionen Kilometer bedeuten, die Erde viertausend Mal zu umrunden. Waymo hat dabei keine Termine versprochen, sondern skaliert; vielleicht liegt genau da der Unterschied. Obwohl es ein Jahr war, in dem Teslas System lobend erwähnt und zum besten Fahrerassistenzsystem gewählt wurde, haben sich die Zeitplan-Versprechen seit einem Jahrzehnt nicht erfüllt. Die Technologie ist real, die Termine nicht.

Mercedes Drive Pilot: Die engen Grenzen des echten Level 3

Mercedes ist einen anderen Weg gegangen: das Versprechen klein halten, es dann einlösen. Drive Pilot ist eines der wenigen Systeme mit SAE-Level-3-Zertifizierung; das heißt, unter bestimmten Bedingungen kannst du die Hände wirklich vom Lenkrad nehmen. Im Dezember 2024 wurde die Geschwindigkeitsgrenze bei fließendem Verkehr auf dem gesamten 13.191 Kilometer langen Autobahnnetz Deutschlands auf 95 km/h angehoben. Das ist ein echter Meilenstein, unbestritten.

Aber die Grenzen sind ebenfalls deutlich sichtbar: das System kann nicht die Spur wechseln, kann nicht in Autobahnausfahrten einfahren und folgt dem Routenleiter nicht automatisch. Auf der US-Seite galten eine Geschwindigkeitsgrenze von 40 mph und der Betrieb nur in den Bundesstaaten Kalifornien und Nevada. Dann gab Mercedes im Januar 2026 bekannt, den teuren Level 3 Drive Pilot vorerst auszusetzen; stattdessen rückte MB.Drive Assist Pro in den Vordergrund, das unter breiteren Bedingungen arbeitet, aber weiterhin der Stufe Level 2 zuzuordnen ist, bei der der Fahrer noch an Bord ist. Das heißt: Selbst eine der Marken mit der besten Ingenieurstradition der Welt ist vor der engen Welt des echten Level 3 einen Schritt zurückgetreten. Das eigentliche Problem von Level 3 ist weniger die Technologie als vielmehr die Tatsache, dass die Verantwortung vollständig auf den Hersteller übergeht. Verklagt wird bei einem Fehler künftig nicht mehr du, sondern der Hersteller des Autos.

Puffery oder Verantwortung? Die juristische Debatte

Da ist auch noch die Gerichtsfront. Im Februar 2023 reichten Investoren Klage ein mit der Begründung, durch die Versprechen zum autonomen Fahren getäuscht worden zu sein; die Klage wurde im September 2024 vom Richter abgewiesen. Die Begründung ist interessant: Die Aussagen wurden als vage corporate Rhetorik eingestuft, was im amerikanischen Recht als corporate puffery bezeichnet wird. Dieses Konzept bedeutet, dass übertriebene Marketingaussagen ohne konkrete und messbare Behauptungen rechtlich nicht bindend sind. Nach Ansicht des Gerichts sind also die Daten für die kommenden Jahre keine rechtliche Verpflichtung, sondern ein optimistischer Ton. Doch trotz allem laufen die Klagen der Verbraucher, die FSD gekauft haben, weiter; durch einen Bescheid in der Berufungsinstanz 2026 wird die Sammelklage fortgeführt.

Die Lehre daraus ist meines Erachtens folgende: Sei vorsichtig, wenn du Termine nennst, denn ein heute als Puffery geltendes Versprechen kann morgen ganz anders bewertet werden. Auch die von Institutionen wie Brookings diskutierten Verantwortungsmodelle gehen in dieselbe Richtung: Strenge Haftung ist nur dann angemessen, wenn ein Unfall nicht erklärbar ist und menschliches Versagen nicht überwacht werden kann. Die Regel ist noch nicht geklärt, und diese Unklarheit ist eine der unsichtbaren Bremsen auf dem Weg der Technologie.

Die reale Bilanz von 2026 und was zu erwarten ist

Stand Oktober 2026 sieht die Lage so aus: Teslas System erfordert weiterhin menschliche Aufsicht unter dem Label „Supervised", und das Unternehmen drängt auf eine Zulassung in der EU. Im April 2026 wurde angekündigt, dass aufsichtsfreies FSD für Fahrzeuge von Verbrauchern frühestens im letzten Quartal 2026 kommen wird; im Mai hieß es, in den USA werde es bis Jahresende weit verbreitet sein, doch zur gleichen Zeit gab es im Feld nur 38 Robotaxis. Zugesagt wurde auch, dass der Sicherheitsfahrer in den Robotaxis bis Jahresende entfällt - bisher ist das nicht eingetreten. Andererseits wächst Waymo in Dutzenden Städten mit Tausenden Fahrzeugen, Mercedes setzte den Schwerpunkt auf Level 2, Lidar wird günstiger und die ersten globalen Regulierungsentwürfe werden geschrieben.

Es gibt also ausreichend Gründe, um realistisch zu sein - nicht, um techno-optimistisch zu sein. Die Technologie schreitet tatsächlich voran - die Sicherheitsdaten von Waymo und die Level 3 Zertifizierung von Mercedes sind der Beweis dafür. Aber Termine zu nennen ist eine eigene Fähigkeit, und seit zehn Jahren wurde diese Fähigkeit nicht gezeigt. Wenn du das nächste Mal einen Termin für volle Autonomie hörst, schlage ich dir einen einfachen Test vor: Vergleiche diesen Termin mit den drei vorherigen Versprechen und frage nach der tatsächlichen Anzahl der Fahrzeuge im Feld. Soll ich dir etwas sagen? Das Muster hat sich seit 2016 nicht verändert.