Come i sistemi di guida autonoma si affacciano sulla strada?

Non è la promessa pubblicitaria a mettere un veicolo autonomo su strada, ma il sigillo dell'ente ufficiale di omologazione; Mercedes DRIVE PILOT è stato il primo sistema a dimostrarlo.
Non è la promessa pubblicitaria a mettere un veicolo autonomo su strada, ma il sigillo dell'ente ufficiale di omologazione; Mercedes DRIVE PILOT è stato il primo sistema a dimostrarlo.

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Per quanto impressivamente un sistema di guida autonoma appaia nella pubblicità del suo produttore, è davvero quando un ente di certificazione lo autorizza legalmente alla circolazione che va in strada. In sostanza: non è la capacità tecnica del sistema a essere l'omologazione di tipo ufficiale determinante. In questa pagina esamineremo uno per uno i passaggi tecnici e burocratici alla base della definizione di 'legalmente autonomo' di un veicolo, dall'esempio di Mercedes DRIVE PILOT all'approccio della NHTSA, dalle normative UNECE al concetto di dominio di progettazione operativa.

In evidenza

  • Mercedes-Benz è stata con DRIVE PILOT la prima azienda automobilistica al mondo a soddisfare i requisiti legali di un sistema di Livello 3 (UN R157).
  • Il 26 gennaio 2023 Mercedes è diventata la prima azienda automobilistica a ottenere l'approvazione SAE di Livello 3 negli Stati Uniti; il Nevada è passato alla storia come il primo stato ad approvarla.
  • DRIVE PILOT, con l'approvazione all'uso fino a 95 km/h sulle autostrade tedesche, è attualmente il sistema certificato di guida condizionale automatica più veloce.
  • Nel giugno 2026 l'UNECE WP.29 ha adottato il primo quadro normativo globale che rende legali i sistemi di guida completamente autonoma.
  • La normativa dell'UE per il Livello 4 esiste da anni, ma finora nessun veicolo ha ricevuto l'omologazione di tipo ai sensi di tale normativa.

Come un Sistema Viene Considerato 'Legalmente Autonomo'?

Quando si parla di guida autonoma, di solito pensiamo a due cose: quanto bene guida l'auto e chi è responsabile in caso di incidente. Ma ti sei mai posto la grande domanda nel mezzo? Con quali autorità e quali documenti un sistema entra in circolazione? La risposta non è così semplice come si pensa, perché c'è un enorme divario tra 'esiste nel software' e 'approvato legalmente'.

Prima di tutto chiariamo i concetti fondamentali. Nei livelli di automazione della SAE, il Livello 3 (automazione della guida condizionale) è la soglia critica: il sistema si assume l'intero compito di guida in determinate condizioni, il conducente può togliere le mani dal volante e dedicarsi ad attività secondarie. Ma quando il sistema dice 'riprendi il controllo', devi essere pronto a tornare al volante. Al Livello 2, invece, il conducente è sempre responsabile; il sistema è solo di supporto. Al Livello 4 la differenza sta qui: il veicolo può intervenire da solo in caso di guasto del sistema e fermarsi in sicurezza.

Il Dominio di Progettazione Operativa: Il 'Campo di Gioco' del Sistema

Al cuore del processo di omologazione c'è un concetto: il dominio di progettazione operativa, ovvero ODD (Operational Design Domain). Con una semplice analogia, è il 'campo di gioco' del sistema: la definizione di su quali strade, a quale velocità, in quali condizioni atmosferiche e in quali orari può operare in sicurezza. Quando si esce da questo dominio, il sistema non è più garantito; devi riprendere il controllo.

Perché è così importante? Perché il fatto che un sistema autonomo 'funzioni' non significa che funzionerà ovunque. Condizioni come pioggia battente o nebbia possono spingere il veicolo fuori dall'ODD. Il DRIVE PILOT di Mercedes è il miglior esempio: inizialmente poteva essere utilizzato solo al di sotto di circa 40 mph (64 km/h), cioè nel traffico intenso. Successivamente, sulle autostrade tedesche fino a 95 km/h ha ricevuto l'approvazione; questo dimostra che il campo d'azione del sistema è stato ampliato nel tempo, con approvazioni aggiuntive. Non diamolo per scontato senza porci la domanda: l'immaginario della 'guida autonoma' presentato dal costruttore e la definizione ristretta e condizionata riportata nel documento di approvazione spesso non sono la stessa cosa.

Il processo di omologazione europea: il sigillo ufficiale che apre la porta

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

In Europa, perché un sistema possa circolare legalmente è obbligatorio un documento chiamato omologazione (type approval). Pensalo come il 'passaporto' dell'auto: il costruttore dimostra la sicurezza del sistema, un ente di approvazione indipendente esamina la documentazione e appone il sigillo. In Germania se ne occupa il KBA (Autorità Federale Tedesca per i Veicoli a Motore), nei Paesi Bassi il RDW . Senza il sigillo, quel sistema non può essere offerto legalmente al cliente.

UN R157: le regole dei sistemi di mantenimento corsia

La prima grande regolamentazione per i sistemi di Livello 3 è la norma dell'UNECE UN R157 (ALKS, ovvero Sistemi Automatici di Mantenimento Corsia). Questa regolamentazione include i requisiti per l'omologazione, i requisiti tecnici, le condizioni di audit e di rendicontazione. L'approvazione del DRIVE PILOT di Mercedes è stata ottenuta dal KBA proprio sulla base di questa norma. Cioè l'evento che ha fatto la storia non è stato un lancio, ma un processo burocratico: per la prima volta al mondo un ente di approvazione ha certificato ufficialmente che un sistema di Livello 3 soddisfa i requisiti legali.

Anche la situazione attuale in Germania è interessante: le funzioni di Livello 3 possono tipicamente essere approvate sulle strade pubbliche tramite l'omologazione UE. Il KBA può rilasciare anche omologazioni nazionali per veicoli di Livello 4 e approvazioni per i test di veicoli con funzioni di guida automatica/completamente automatica. Dal punto di vista legale, quindi, la strada è aperta; ma le cose procedono come previsto? Ora veniamo alla parte sorprendente.

Esiste sulla carta, assente sulla strada: il vuoto del Livello 4

L'UE ha una regolamentazione specifica per i veicoli di Livello 4 (2022/1426) che figura nei testi da quattro anni. Però a oggi si sa che nessun veicolo ha ottenuto l'omologazione UE nell'ambito di questa regolamentazione. Strano, vero? La normativa è pronta, la porta è aperta, ma nessuno riesce a entrare. Questo vuoto mostra in realtà quanto sia difficile il processo: c'è un abissale differenza tra essere abbastanza intelligente da essere mostrato in scena e sostenere il carico di prove richiesto da un ente di approvazione. D'altra parte, in Germania alcune applicazioni pubbliche di Livello 4, come il progetto EVA shuttle di Karlsruhe con la partecipazione di TÜV SÜD, hanno già cominciato a fare progressi nell'ambito dei test.

Giugno 2026: una soglia globale

Una delle mosse più importanti in questo campo è arrivata a giugno 2026: l'UNECE WP.29 ha adottato il primo quadro normativo globale che rende legalmente possibili i sistemi di guida completamente autonoma (ADS); tra i paesi coinvolti figurano anche l'UE, il Giappone e il Canada. In quella riunione non è stato adottato solo il quadro principale: sono stati approvati anche un UN GTR, un regolamento preliminare sugli ADS e 92 modifiche a regolamenti esistenti. Cioè l'idea di 'regole comuni a livello mondiale per i veicoli senza conducente' è diventata realtà sulla carta per la prima volta.

Anche le fondamenta di questo passo risalgono a anni fa. La normativa ALKS dell'UN R157 era già un prerequisito perché i produttori potessero offrire legalmente i sistemi di mantenimento della corsia; nel Regno Unito era stata fissata come data di applicazione per l'omologazione di tipo ALKS il 1 febbraio 2026 . Quindi il quadro globale non è una mossa dal nulla, ma un livello costruito su mattoni gettati da anni.

Come sta negli USA? La strada diversa della NHTSA

Gli Stati Uniti hanno una struttura molto diversa dall'Europa. Non esiste una legge federale completa sui veicoli autonomi; gli stati giocano un ruolo importante. La richiesta della NHTSA è la conformità ai Federal Motor Vehicle Safety Standards e la dichiarazione del rischio per la sicurezza; la Voluntary Safety Self-Assessment non è obbligatoria. Insomma, mentre in Europa vige la logica del 'sigillo centrale', negli USA c'è un quadro più simile a un mix di 'condizioni generali + regole dei singoli stati'.

Ciononostante, il 30-31 luglio 2026 la NHTSA ha annunciato un pacchetto completo. I punti salienti sono i seguenti:

  • Un processo di rulemaking volto a stabilire requisiti prestazionali per ADS completamente senza conducente ad alta automazione (l'AV Framework annunciato a marzo 2026).
  • Accelerazione delle esenzioni della Sezione 555: la prima esenzione per un veicolo che trasporta passeggeri, che apre la strada alla distribuzione commerciale dei robotaxi Zoox.
  • L'aggiornamento delle norme di esenzione generale con la regola finale provvisoria del 31 luglio 2026.

E allora tutti hanno esultato per queste mosse? No. I sostenitori della sicurezza accolgono con cautela l'approccio di 'taglio della burocrazia' della NHTSA e ricordano che l'agenzia ha documentato migliaia di incidenti che coinvolgono sistemi ADS/ADAS. Alcune valutazioni riassumono questi passi come portatori sia di 'luci verdi' sia di 'bandiere rosse'. Per fare un paragone: è come se il ministero avesse aperto la porta della fabbrica, ma avesse anche piazzato un rilevatore davanti alla fabbrica.

Tesla FSD in Europa: tra la promessa e la realtà dell'omologazione

Entriamo ora nell'aspetto più controverso della questione. Tesla FSD (Full Self-Driving), nonostante nel nome compaia 'completamente senza conducente', non è un sistema di Livello 3 o 4 omologato; si posiziona come un sistema soggetto a regolamentazione (Supervised). In Europa la situazione è la seguente: Il 10 aprile 2026 l'organismo di omologazione olandese RDW ha concesso a Tesla FSD Supervised un'omologazione di tipo UE provvisoria . Questo è arrivato dopo più di 18 mesi di test su pista e su strade pubbliche, ed è stata una prima assoluta per Tesla FSD in Europa. Anche la Repubblica Ceca ha compiuto passi per riconoscere FSD Supervised.

Ma bisogna esaminare anche il rovescio della medaglia: a giugno 2026 le agenzie di stampa internazionali hanno annunciato che Tesla aveva presentato ai regolatori europei 'statistiche di sicurezza dubbio/fuorvianti' per l'omologazione di FSD. Quindi l'avventura europea di FSD non è una storia del tipo 'omologato, guidabile ovunque'; è una fase ristretta, provvisoria e ancora controversa. Questo è un esempio concreto di quanto possa essere ampio il divario tra l'affermazione nel nome di un sistema e l'ambito approvato dal regolatore.

Dichiarazione del produttore o richiesta del regolatore? Tensioni e ritiri

Mentre i produttori sfoggiano grandi promesse in vetrina, i regolatori esaminano le lettere piccole dietro le porte. Questa tensione ha prodotto anche risultati concreti: BMW e Mercedes hanno sospeso i lavori di guida 'eyes-off' (livello più avanzato in cui il conducente può distogliere lo sguardo dalla strada) per motivi di costi. Anche la regolamentazione entrata in vigore alla fine del 2024 si concentra sul monitoraggio del conducente e sul comportamento del sistema. Cioè, anche se l'industria usa il termine 'completamente autonomo' a ogni occasione, nel mondo reale la versione di questo sistema che ha ottenuto l'approvazione è estremamente limitata.

C'è poi la questione della responsabilità, che è di per sé un enigma. La natura 'scatola nera' della guida autonoma end-to-end e la dipendenza dai dati creano problemi legali e normativi: in caso di incidente, quali dati verranno esaminati, di chi è la colpa, come si dimostrerà? Se la responsabilità debba ricadere sul produttore, sul conducente o sull'importatore non è ancora chiaro nella maggior parte dei casi. Proprio per questo il processo di approvazione è lento: il regolatore non vuole firmare dove non riesce a comprendere le decisioni del sistema.

Domande Frequenti

Ci sono veicoli di Livello 3 sulle strade negli Stati Uniti?

Sì. Mercedes DRIVE PILOT è l'esempio noto con l'approvazione del Nevada; è passato alla storia come il primo sistema di Livello 3 autorizzato per l'uso sulle autostrade statunitensi in un veicolo di produzione di serie.

Qual è la differenza tra Livello 2 e Livello 3?

Nel Livello 2 il conducente è sempre responsabile; il sistema fornisce solo un supporto. Nel Livello 3, invece, il sistema si assume la responsabilità in determinate condizioni e può richiedere nuovamente il controllo quando necessario.

Qual è la differenza tra Livello 3 e Livello 4?

Nel Livello 4 il veicolo può intervenire autonomamente in caso di guasto del sistema e fermarsi in sicurezza; non ci si aspetta che il conducente subentri.

Il sistema funziona in condizioni meteo avverse?

Non sempre. Pioggia intensa o nebbia possono spingere il veicolo al di fuori dell'ODD; quando il sistema esce da questo dominio è necessario il subentro. Cioè, l'etichetta 'autonomo' non è valida in tutte le condizioni meteo.

Nessuna Strada Senza Certificato di Approvazione

L'ingresso della guida autonoma su strada è, oltre alla corsa tecnologica, una corsa alla fiducia e alla certificazione. Il processo iniziato sotto la guida di Mercedes ha acquisito una dimensione internazionale con il quadro globale dell'UNECE di giugno 2026; ma il vuoto al Livello 4, la controversa fase di Tesla FSD in Europa e le critiche sulla sicurezza arrivate alle mosse accelerate della NHTSA dimostrano che su questa strada non vince la velocità, ma la sicurezza dimostrabile. Cosa c'è dopo? Vincere i sistemi capaci di sostenere l'onere della prova richiesto dai regolatori; il resto è solo vetrina.

Fonti