Avtobazarda Sürmə Sistemləri Yola Necə Çıxır?

Otonom avtomobili yola çıxaran şey reklam vədi deyil, rəsmi təsdiq qurumunun möhürüdür; Mercedes DRIVE PILOT bunu ilk sübut edən sistem oldu.
Otonom avtomobili yola çıxaran şey reklam vədi deyil, rəsmi təsdiq qurumunun möhürüdür; Mercedes DRIVE PILOT bunu ilk sübut edən sistem oldu.

Bu Səhifəni Paylaşın

Otonom sürüş sistemi istehsalçısının reklamında nə qədər təsirli görünsə də, yalnız bir təsdiq qurumu onu qanuni olarak yola buraxdıqda əslində yola çıxır. Yəni işin mahiyyəti burdadır: sistemin texniki qabiliyyəti deyil, rəsmi tip təsdiqi həlledicidir. Bu səhifədə bir avtomobilin "qanuni olaraq otonom" sayılmasının arxasındakı texniki və bürokratik addımları, Mercedes DRIVE PILOT nümunəsindən NHTSA-nın yanaşmasına, UNECE qaydalarından operativ layihələndirmə sahəsi anlayışına qədər tək-tək araşdıracağıq.

Önə Çıxanlar

  • Mercedes-Benz, DRIVE PILOT ilə Səviyyə 3 sisteminin qanuni tələblərini (UN R157) qarşılayan dünyada ilk avtomobil şirkəti oldu.
  • 26 Yanvar 2023-də Mercedes, ABŞ-da SAE Səviyyə 3 təsdiqi alan ilk avtomobil şirkəti oldu; Nevada təsdiqləyən ilk ştat kimi tarixə düşdü.
  • DRIVE PILOT, Alman avtobanlarında 95 km/saata qədər istifadə təsdiqi ilə, sertifikatlı ən sürətli şərti avtomatik sürüş sistemi statusundadır.
  • İyun 2026-da UNECE WP.29, tam otonom sürüş sistemlərini qanuni edən ilk qlobal tənzimləyici çərçivəni qəbul etdi.
  • AB-nin Səviyyə 4 qaydası illərdir mövcuddur, amma bu qayda çərçivəsində hələlik heç bir avtomobil tip təsdiqi almayıb.

Bir Sistem Qanuni Olarak Necə "Otonom" Sayılır?

Otonom sürüş deyəndə adətən ağlımıza iki şey gəlir: avtomobilin nə qədər yaxşı sürməsi və qəza olsa məsuliyyətin kimdə olması. Bəya aradakı nəhəng sualı heç düşündünmü? Bir sistem hansı səlahiyyətlərlə, hansı sənədlərlə yola çıxır? Cavabı sandığın qədər sadə deyil, çünki "proqram təminatında var" ilə "hüquqi baxımdan təsdiqlidir" arasında böyük bir uçurum var.

Əvvəlcə əsas anlayışları dəqiqləşdirək. SAE-nin avtomatlaşdırma səviyyələrində Səviyyə 3 (şərti sürüş avtomatlaşdırması) kritik həddir: sistem müəyyən şərtlərdə sürüş vəzifəsinin tamamilə öz üzərinə götürür, sürücü əllərini sükanın çəkə bilir və ikinci dərəcəli işlərə yiyələnə bilir. Amma sistem "idarəni götür" dedikdə geri dönməyə hazır olmalısan. Səviyyə 2-də isə sürücü hər an məsuliyyət daşıyır; sistem yalnız dəstəkçidir. Səviyyə 4-də isə fərq burdadır: avtomobil, sistem nasazlığı halında özü müdaxilə edə bilir və təhlükəsiz şəkildə dayana bilir.

Operativ Layihələndirmə Sahəsi: Sistemin "Oyun Sahəsi"

Təsdiq prosesinin mərkəzində bir anlayış var: operativ layihələndirmə sahəsi, yəni ODD (Operational Design Domain). Sadə bir bənzətmə ilə, sistemin "oyun sahəsi" budur: hansı yollarda, hansı sürətlə, hansı hava şəraitində, hansı saatlarda təhlükəsiz işləyə biləcəyinin tərifi. Bu sahənin xaricinə çıxıldıqda sistem artıq zəmanət əhatəsində deyil; idarəni öz üzərinə götürməlisən.

Niyə bu qədər vacibdir? Çünki bir otonom sistemin " işləyir" deməsi, hər yerdə işləyəcəyi anlamına gəlmir. Şiddətli yağış və ya duman kimi şərtlər avtomobili ODD-dən xaricə itələyə bilər. Mercedes-in DRIVE PILOT-ı buna ən yaxşı nümunədir: əvvəlcə yalnız təxminən 40 mph (64 km/saat) altında, yəni sıx trafik tıxaclığında istifadə edilə bilirdi. Sonrasında Alman avtobanlarında 95 km/saata qədər onay aldı; bu da sistemin oyun alanının zamanla, ek onaylarla genişletildiğini gösteriyor. Şunu sorgulamadan geçmeyelim: üreticinin sunumundaki 'otonom sürüş' hayali ile onay belgesindeki dar koşullu tanım çoğu zaman aynı şey değil.

Avropa Tip Onay Prosesi: Qapını Açan Rəsmi Möhür

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

Avropada bir sistemin qanuni olaraq yola çıxa bilməsi üçün tip onayı (type approval) adlanan məcburi sənəd şərtdir. Bunu maşının 'pasportu' kimi düşün: istehsalçı sistemin təhlükəsizliyini sübut edir, müstəqil onay qurumu sənədləri araşdırır və möhürü basır. Almaniyada bu işi KBA (Alman Federal Motorlu Nəqliyyat Vasitələri İdarəsi), Niderlandda isə RDW görür. Möhür basılmadan o sistem müştəriyə qanuni olaraq təqdim oluna bilməz.

UN R157: Zolaq İzləmə Sistemlərinin Qaydaları

Səviyyə 3 sistemlərin ilk böyük tənzimləməsi, UNECE-nin UN R157 qaydasıdır (ALKS, yəni Avtomatik Zolaq İzləmə Sistemləri). Bu tənzimləmə tip onayı, texniki tələblər, nəzarət və hesabat şərtlərini əhatə edir. Mercedes-in DRIVE PILOT onayı da tamamilə bu tənzimləməyə əsasən, KBA-dan alınıb. Yəni tarix yazan hadisə bir lansman deyil, bir bürokratik proses idi: dünyada ilk dəfə bir onay qurumu, bir Səviyyə 3 sisteminin qanuni tələbləri qarşıladığını rəsmən sənədləşdirdi.

Almaniyadakı mövcud vəziyyət də maraqlıdır: Səviyyə 3 funksiyalar tipik olaraq AB tip onayı yolu ilə ictimai yollarda təsdiqlənə bilir. KBA, Səviyyə 4 nəqliyyat vasitələri üçün milli tip onayı və avtomatik/tam avtomatik sürüş funksiyalı nəqliyyat vasitələri üçün sınaq onayları da verə bilir. Yəni hüquqi baxımdan yol açıqdır; amma işlər gözlənildiyi kimi gedir? İndi təsirli hissəyə gəlirik.

Kağız Üstündə Var, Yolda Yoxdur: Səviyyə 4 Boşluğu

AB-nin Səviyyə 4 nəqliyyat vasitələri üçün xüsusi tənzimləməsi (2022/1426) dörd ildir ki, kitablarda durur. Amma indiyədək bu tənzimləmə çərçivəsində heç bir nəqliyyat vasitəsinin AB tip onayı almadığı məlumdur. Necə, çox qəribə deyilmi? Tənzimləmə hazırdır, qapı açıqdır, amma heç kəs içinə girə bilmir. Bu boşluq əslində prosesin nə qədər çətin olduğunu göstərir: bir sistemin səhnədə nümayiş olunacaq qədər ağıllı olması ilə, bir onay qurumunun istədiyi sübut yükünü daşıması arasında dağ qədər fərq var. Digər tərəfdən Almaniyada TÜV SÜD-ün iştirak etdiyi Karlsrue'dəki EVA shuttle layihəsi kimi, bəzi ictimai Səviyyə 4 tətbiqləri artıq sınaq çərçivəsində yol almağa başlayıb.

İyun 2026: Qlobal Bir Hədd

Bu sahədəki ən böyük addımlardan biri iyun 2026'-da gəldi: UNECE WP.29, tam avtonom sürüş sistemlərini (ADS) qanuni olaraq mümkün edən ilk qlobal tənzimləyici çərçivəni qəbul etdi; arasında AB, Yaponiya və Kanadanın da olduğu ölkələr bu çərçivə daxilindədir. Bu görüşdə yalnız əsas çərçivə yoxdur: bir UN GTR, ADS layihə qaydası və 92 mövcud tənzimləmə dəyişikliyi də qəbul olundu. Yəni 'sürücüsüz nəqliyyat vasitələri üçün dünya üzrə ümumi qaydalar' fikri, kağız üzərində ilk dəfə real oldu.

Bu addımın zəmini illər əvvələ gedib çıxır. UN R157-nin ALKS qaydası artıq istehsalçıların zolaq izləmə sistemlərini qanuni şəkildə təqdim edə bilməsinin ön şərti idi; İngiltərədə ALKS tip təsdiqi tətbiq tarixi kimi 1 fevral 2026 müəyyən edilmişdi. Yəni qlobal çərçivə sıfırdan atılan addım deyil, illərdir qurulan tikinti bloklarının üzərində oturan bir qatdır.

ABŞ-da vəziyyət necədir? NHTSA-nın fərqli yolu

ABŞ, Avropadan çox fərqli quruluşa malikdir. Hərtərəfli federal avtonom avtomobil qanunu yoxdur; ştatlar mühüm rol oynayır. NHTSA-nın tələbi isə Federal Motor Vehicle Safety Standards-ə uyğunluq və təhlükəsizlik riski bəyanatıdır; Voluntary Safety Self-Assessment məcburi deyil. Yəni Avropada "mərkəzləşdirilmiş möhür" məntiqi varkən, ABŞ-da daha çox "ümumi şərtlər + ştat qaydaları" qarışığı bir mənzərə mövcuddur.

Yenə də 30-31 iyul 2026 tarixində NHTSA hərtərəfli bir paket açıqladı. Öndə gələnlər bunlardır:

  • Tam sürücüsüz, yüksək avtomatlaşdırılmış ADS-lər üçün performans tələbləri yaratmağı hədəfləyən qayda hazırlığı prosesi (mart 2026-da elan edilən "AV Framework").
  • Bölmə 555 azadolmalarının sürətləndirilməsi: Zoox robotaksi klientlərinə kommersiya paylanması yolu açan, sərnişin daşıyan avtomobil üçün ilk azadolma.
  • 31 iyul 2026 tarixli müvəqqəti son qayda ilə ümumi azadolma qaydalarının yenilənməsi.

Bəs hamı bu addımlara sevinclə qarşıladı mı? Xeyr. Təhlükəsizlik tərəfdarları NHTSA-nın "qırmızı lent kəsmə" yanaşmasını ehtiyatla qarşılayır və agentliyin ADS/ADAS olan minlərlə qəzanı sənədləşdirdiyini xatırladır. Bəzi qiymətləndirmələr bu addımları həm "yaşıl işıqlar", həm də "qırmızı bayraqlar" daşıdığını qeyd edir. Bənzətmə aparsaq: nazirlik fabrikin qapısını açıb, amma fabrikin üstünə detektor dikib.

Tesla FSD Avropada: vəd ilə təsdiqin reallığı

İndi işin ən mübahisəli tərəfinə keçək. Tesla FSD (Full Self-Driving) adında "tam sürücüsüz" yazmasına baxmayaraq, təsdiqlənmiş Səviyyə 3 və ya 4 sistemi deyil; nəzarətə tabe (Supervised) sistem kimi mövqelənir. Avropada vəziyyət belədir: 10 aprel 2026 tarixində Niderland təsdiq qurumu RDW, Tesla FSD Supervised-ə müvəqqəti AB tip təsdiqi verdi. Bu, poliqonda və ictimai yollarda 18 aydan artıq davam edən sınaqlardan sonra gəldi və Tesla FSD üçün Avropada bir ilk oldu. Çexiya da FSD Supervised-i tanıyan addımlar atdı.

Amma medalın arxası tərəfi sorğulanmalıdır: iyun 2026-da beynəlxalq xəbər agentlikləri, Tesla-nın Avropa requlyatorlarına FSD təsdiqi üçün "şübhəli/yandırıcı təhlükəsizlik statistikaları" təqdim etdiyini bildirdi. Yəni FSD-nin Avropa macərası "təsdiqləndi, hər yerdə sürülə bilər" hekayəsi deyil; dar əhatəli, müvəqqəti və hələ də mübahisəli bir mərhələdir. Bir sistemin adındakı iddia ilə requlyatorun təsdiqlədiyi əhatə arasında nə qədər uçurum ola biləcəyinin canlı nümunəsi budur.

İstehsalçı bəyanatı mı, requlyator tələbi mi? Gərginlik və geri çəkilmələr

İstehsalçılar vitrində iri vədlərlə gəzərkən, tənzimləyicilər qapı arxasında kiçik hərfləri araşdırır. Bu gərginlik konkret nəticələr də doğurdu: BMW və Mercedes, maliyyə səbəbləri ilə 'eyes-off' (sürücünün gözlərini yoldan ayıra bildiyi daha iləri səviyyəli) sürüş işlərini dayandırdı. 2024-ün sonunda qüvvəyə minən qayda da sürücü monitorinqinə və sistemin davranışına fokuslanır. Yəni sənaye fürsət düşdükcə 'tam avtonom' ifadəsini işlətsə də, real dünyada bu sistemin təsdiqdən keçən halı son dərəcə məhduddur.

Bir də məsuliyyət tərəfi var ki, o, özü dabə bir tapmacadır. Ucdan uca avtonom sürüşün 'qara qutu' təbiəti və verilərə asılılıq hüquqi və tənzimləyici problemlər yaradır: qəza baş verdikdə hansı veriləyə baxılacaq, kimin xətasıdır, necə sübut olunacaq? Məsuliyyətin istehsalçıya mı, sürücüyə mü, idxalçıya mı yüklənəcəyi çoxu halda hələ dəqiq deyil. Təsdiq prosesi də məhz buna görə yavaiddir: tənzimləyici sistemin qərarlarını anlaya bilmədiyi yerdə imza atmaq istəmir.

Tez-tez Verilən Suallar

ABŞ-nin yollarında Səviyyə 3 avtomobil varmı?

Bəli. Mercedes DRIVE PILOT, Nevada təsdiqi ilə tanınan nümunədir; standart istehsal avtomobilində ABŞ avtomagistrallarında istifadə üçün səlahiyyət verilmiş ilk Səviyyə 3 sistem kimi tarixə düşdü.

Səviyyə 2 ilə Səviyyə 3 arasındakı fərq nədir?

Səviyyə 2-də sürücü hər an məsuliyyət daşıyır; sistem yalnız dəstək verir. Səviyyə 3-də isə sistem müəyyən şərtlərdə məsuliyyəti öz üzərinə götürür və lazım olduqda nəzarəti geri tələb edə bilər.

Səviyyə 3 ilə Səviyyə 4 arasındakı fərq nədir?

Səviyyə 4-də avtomobil sistem nasazlığı halında özü müdaxilə edə və təhlükəsiz şəkildə dayana bilər; sürücünün nəzarəti götürməsi gözlənilmir.

Ağır hava şəraitində sistem işləyirmi?

Hər zaman yox. Ağır yağış və ya duman avtomobili ODD xaricinə itələyə bilər; sistem bu sahədən çıxdıqda nəzarətin götürülməsi lazımdır. Yəni 'avtonom' etiketi hər hava şəraitində keçərli deyil.

Təsdiq Sənədi Olmayan Yol Yoxdur

Otonom sürüşün karayoluna çıkışı, teknoloji yarışının ötesinde bir güven ve belge yarışı. Mercedes'in öncülüğünde başlayan süreç, UNECE'nin Haziran 2026'daki küresel çerçevesiyle uluslararası bir boyut kazandı; ama Seviye 4'teki boşluk, Tesla FSD'nin Avrupa'daki tartışmalı aşaması ve NHTSA'nın hızlandırılmış hamlelerine gelen güvenlik eleştirileri gösteriyor ki bu yolda hız değil, kanıtlanabilir güvenlik kazanıyor. Sırada ne mi var? Regülatörlerin istediği kanıt yükünü taşıyabilen sistemler kazanacak; gerisi vitrin süsü.

Mənbələr