स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टम सड़क पर कैसे उतरते हैं?

स्वचालित वाहन को सड़क पर उतारने वाली चीज़ विज्ञापन का वादा नहीं, बल्कि आधिकारिक अनुमोदन संस्था की मुहर होती है; Mercedes DRIVE PILOT यह सिद्ध करने वाला पहला सिस्टम बना।
स्वचालित वाहन को सड़क पर उतारने वाली चीज़ विज्ञापन का वादा नहीं, बल्कि आधिकारिक अनुमोदन संस्था की मुहर होती है; Mercedes DRIVE PILOT यह सिद्ध करने वाला पहला सिस्टम बना।

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एक स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टम चाहे अपने निर्माता के विज्ञापन में कितना भी प्रभावशाली दिखे, लेकिन यह तभी सचमुच सड़क पर उतरता है जब कोई प्रमाणन संस्था उसे कानूनी रूप से यातायात के लिए मंजूरी देती है। यानी बात का निचोड़ यह है: सिस्टम की तकनीकी क्षमता नहीं, आधिकारिक टाइप अनुमोदन निर्णायक होती है। इस पेज पर हम किसी वाहन के 'कानूनी रूप से स्वायत्त' माने जाने के पीछे के तकनीकी और नौकरशाही चरणों को, Mercedes DRIVE PILOT के उदाहरण से लेकर NHTSA के दृष्टिकोण, UNECE विनियमों और ऑपरेशनल डिज़ाइन डोमेन की अवधारणा तक एक-एक करके देखेंगे।

मुख्य बिंदु

  • Mercedes-Benz, DRIVE PILOT के साथ लेवल 3 सिस्टम की कानूनी आवश्यकताओं (UN R157) को पूरा करने वाली दुनिया की पहली ऑटोमोटिव कंपनी बनी।
  • 26 जनवरी 2023 को Mercedes, अमेरिका में SAE लेवल 3 अनुमोदन पाने वाली पहली ऑटोमोटिव कंपनी बनी; नेवादा इसे मंजूरी देने वाला पहला राज्य बनकर इतिहास में दर्ज हुआ।
  • DRIVE PILOT, जर्मन ऑटोबान पर 95 km/h तक के उपयोग की अनुमति के साथ, प्रमाणित सबसे तेज़ सशर्त स्वचालित ड्राइविंग सिस्टम है।
  • जून 2026 में UNECE WP.29 ने पूर्ण स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टम को कानूनी बनाने वाला पहला वैश्विक विनियामक ढांचा स्वीकार किया।
  • EU का लेवल 4 विनियम सालों से मौजूद है, लेकिन इस विनियम के तहत अब तक किसी भी वाहन को टाइप अनुमोदन नहीं मिला है।

कोई सिस्टम कानूनी रूप से कैसे 'स्वायत्त' माना जाता है?

स्वायत्त ड्राइविंग का जिक्र आते ही हमारे दिमाग में आमतौर पर दो चीजें आती हैं: कार कितनी अच्छी ड्राइविंग करती है और दुर्घटना होने पर जिम्मेदारी किसकी है। लेकिन क्या आपने कभी बीच के इस बड़े सवाल पर सोचा है? एक सिस्टम किस अधिकार के साथ, किन दस्तावेजों के साथ सड़क पर उतरता है? इसका जवाब उतना आसान नहीं जितना लगता है, क्योंकि 'सॉफ्टवेयर में मौजूद' और 'कानूनी रूप से अनुमोदित' के बीच एक विशाल खाई है।

पहले बुनियादी अवधारणाओं को स्पष्ट कर लें। SAE के ऑटोमेशन स्तरों में लेवल 3 (सशर्त ड्राइविंग ऑटोमेशन) एक महत्वपूर्ण सीमा रेखा है: सिस्टम कुछ निश्चित परिस्थितियों में ड्राइविंग का पूरा काम संभाल लेता है, ड्राइवर स्टीयरिंग से अपने हाथ हटा सकता है और दूसरे कामों में लग सकता है। लेकिन जब सिस्टम 'कंट्रोल संभालो' कहे, तो आपको वापस लेने के लिए तैयार रहना ज़रूरी है। लेवल 2 में ड्राइवर हर पल जिम्मेदार होता है; सिस्टम सिर्फ सहायक है। लेवल 4 में फर्क यह है: वाहन सिस्टम की खराबी की स्थिति में खुद हस्तक्षेप कर सकता है और सुरक्षित तरीके से रुक सकता है।

ऑपरेशनल डिज़ाइन डोमेन: सिस्टम का 'खेल का मैदान'

अनुमोदन प्रक्रिया के केंद्र में एक अवधारणा है: ऑपरेशनल डिज़ाइन डोमेन, यानी ODD (Operational Design Domain)। एक सरल उदाहरण से समझें, यह सिस्टम का 'खेल का मैदान' है: किन सड़कों पर, किस गति पर, किस मौसम में, किन समयों पर यह सुरक्षित रूप से काम कर सकता है, इसकी परिभाषा। इस क्षेत्र से बाहर निकलते ही सिस्टम अब गारंटी के दायरे में नहीं रहता; आपको कंट्रोल संभालना होता है।

यह इतना महत्वपूर्ण क्यों है? क्योंकि किसी स्वायत्त सिस्टम का 'काम कर रहा है' कहना यह नहीं माना जाता कि वह हर जगह काम करेगा। भारी बारिश या कोहरे जैसी परिस्थितियाँ वाहन को ODD से बाहर धकेल सकती हैं। Mercedes का DRIVE PILOT इसका सबसे अच्छा उदाहरण है: शुरुआत में यह केवल लगभग 40 mph (64 km/h) से नीचे, यानी भारी ट्रैफिक जाम में ही इस्तेमाल किया जा सकता था। बाद में जर्मन ऑटोबान पर 95 km/h तक मंजूरी मिली; यह दर्शाता है कि समय के साथ अतिरिक्त मंजूरियों के साथ सिस्टम का खेल का मैदान विस्तारित हुआ। हमें यह पूछे बिना नहीं निकलना चाहिए: निर्माता की प्रस्तुति में 'स्वायत्त ड्राइविंग' का सपना और मंजूरी दस्तावेज़ में दी गई संकीर्ण सशर्त परिभाषा अक्सर एक ही चीज़ नहीं हैं।

यूरोपीय प्रकार मंजूरी प्रक्रिया: दरवाज़ा खोलने वाली आधिकारिक मुहर

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

यूरोप में किसी सिस्टम के कानूनी रूप से सड़क पर उतरने के लिए टाइप अप्रूवल (type approval) नामक एक अनिवार्य दस्तावेज़ ज़रूरी है। इसे कार के 'पासपोर्ट' जैसा समझें: निर्माता सिस्टम की सुरक्षा साबित करता है, स्वतंत्र मंजूरी संस्था दस्तावेज़ों की जांच करती है और मुहर लगाती है। जर्मनी में यह काम KBA (जर्मन संघीय मोटर वाहन प्राधिकरण) करता है, नीदरलैंड में RDW करता है। मुहर लगाए बिना वह सिस्टम ग्राहक को कानूनी रूप से पेश नहीं किया जा सकता।

UN R157: लेन फॉलोइंग सिस्टम के नियम

लेवल 3 सिस्टम का पहला बड़ा नियमन, UNECE का UN R157 विनियमन है (ALKS, यानी ऑटोमेटेड लेन कीपिंग सिस्टम्स)। इस विनियमन में टाइप अप्रूवल, तकनीकी आवश्यकताएं, निरीक्षण और रिपोर्टिंग की शर्तें शामिल हैं। Mercedes की DRIVE PILOT मंजूरी भी ठीक इसी विनियमन के आधार पर KBA से मिली। यानी इतिहास बनाने वाली घटना कोई लॉन्च नहीं, बल्कि एक नौकरशाही प्रक्रिया थी: दुनिया में पहली बार एक मंजूरी संस्था ने आधिकारिक रूप से प्रलेखित किया कि एक लेवल 3 सिस्टम कानूनी आवश्यकताओं को पूरा करता है।

जर्मनी की वर्तमान स्थिति भी दिलचस्प है: लेवल 3 फंक्शन आमतौर पर EU टाइप अप्रूवल के रास्ते सार्वजनिक सड़कों पर मंजूरी पा सकते हैं। KBA, लेवल 4 वाहनों के लिए राष्ट्रीय टाइप अप्रूवल और स्वचालित/पूर्ण स्वचालित ड्राइविंग फंक्शन वाले वाहनों के लिए परीक्षण मंजूरियां भी जारी कर सकता है। यानी कानूनी रूप से रास्ता खुला है; लेकिन क्या बातें अपेक्षा के अनुसार चल रही हैं? अब आते हैं चौंकाने वाले हिस्से पर।

कागज़ पर मौजूद, सड़क पर गायब: लेवल 4 का शून्य

EU का लेवल 4 वाहनों के लिए विशेष विनियमन (2022/1426) चार साल से किताबों में पड़ा है। लेकिन अब तक इस विनियमन के दायरे में किसी भी वाहन को EU टाइप अप्रूवल नहीं मिला है, यह ज्ञात है। कैसे, बहुत अजीब नहीं है? विनियमन तैयार है, दरवाज़ा खुला है, लेकिन कोई अंदर नहीं जा पा रहा। यह शून्य वास्तव में दर्शाता है कि प्रक्रिया कितनी कठिन है: एक सिस्टम का स्टेज पर दिखाए जाने लायक स्मार्ट होना और एक मंजूरी संस्था की मांगे गए सबूत का बोझ उठाना - इन दोनों के बीच पहाड़ जितना अंतर है। दूसरी ओर जर्मनी में TÜV SÜD की भागीदारी वाले कार्ल्सरुहे के EVA शटल प्रोजेक्ट जैसे कुछ सार्वजनिक लेवल 4 अनुप्रयोग परीक्षण के दायरे में सड़क पर उतरना शुरू कर चुके हैं।

जून 2026: एक वैश्विक सीमा

इस क्षेत्र की सबसे बड़ी चालों में से एक जून 2026 में आई: UNECE WP.29 ने पूर्ण स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टमों (ADS) को कानूनी रूप से संभव बनाने वाले पहले वैश्विक नियामक ढांचे को स्वीकृति दी; इसमें EU, जापान और कनाडा समेत कई देश शामिल थे। इस बैठक में केवल मुख्य ढांचा नहीं था: एक UN GTR, ADS ड्राफ्ट विनियमन और 92 मौजूदा विनियमन संशोधन भी स्वीकार किए गए। यानी 'बिना ड्राइवर वाले वाहनों के लिए दुनिया भर में साझा नियमों' का विचार, कागज़ पर पहली बार हकीकत बना।

इस कदम की नींव भी वर्षों पहले तक जाती है। UN R157 का ALKS नियमन पहले से ही निर्माताओं के लिए लेन फॉलोइंग सिस्टम कानूनी रूप से पेश करने की पूर्व शर्त थी; इंग्लैंड में ALKS प्रकार अनुमोदन लागू होने की तिथि के रूप में 1 फरवरी 2026 निर्धारित किया गया था। यानी वैश्विक ढांचा शून्य से शुरू होने वाला कदम नहीं, बल्कि वर्षों से बनाए गए बिल्डिंग ब्लॉक्स पर टिकी हुई एक परत है।

अमेरिका में क्या स्थिति है? NHTSA का अलग रास्ता

अमेरिका, यूरोप से बहुत अलग संरचना में है। कोई व्यापक संघीय स्वायत्त वाहन कानून नहीं है; राज्यों की महत्वपूर्ण भूमिका होती है। NHTSA की मांग है Federal Motor Vehicle Safety Standards के अनुपालन और सुरक्षा जोखिम की घोषणा; Voluntary Safety Self-Assessment अनिवार्य नहीं है। यानी जहां यूरोप में 'केंद्रीय मुहर' की सोच है, वहीं अमेरिका में 'सामान्य शर्तें + राज्य नियम' का मिश्रित दृश्य है।

फिर भी 30-31 जुलाई 2026 को NHTSA ने एक व्यापक पैकेज की घोषणा की। प्रमुख बिंदु ये हैं:

  • पूरी तरह बिना चालक वाले, उच्च स्वचालन वाले ADS के लिए प्रदर्शन आवश्यकताएं बनाने का लक्ष्य रखने वाली एक नियम निर्माण प्रक्रिया (मार्च 2026 में घोषित 'AV Framework')।
  • Section 555 छूटों की त्वरण: Zoox रोबोटैक्सियों को वाणिज्यिक वितरण का रास्ता खोलने वाली, यात्री ले जाने वाले वाहन के लिए पहली छूट।
  • 31 जुलाई 2026 के अंतरिम अंतिम नियम के साथ सामान्य छूट विनियमों का अद्यतन।

तो क्या सभी ने इन कदमों पर खुशी मनाई? नहीं। सुरक्षा समर्थक NHTSA के 'लाल फीता काटने' वाले दृष्टिकोण को सावधानी से देख रहे हैं और याद दिला रहे हैं कि एजेंसी ने ADS/ADAS युक्त हजारों दुर्घटनाओं को दस्तावेजित किया है। कुछ आकलन इन कदमों को 'हरी बत्तियां' और 'लाल झंडे' दोनों लिए हुए बताते हैं। समझने के लिए कहें तो: मंत्रालय ने कारखाने का दरवाजा खोल दिया है लेकिन कारखाने के सामने डिटेक्टर लगा दिया है।

यूरोप में Tesla FSD: वादा और अनुमोदन की वास्तविकता

अब चलिए इस मामले के सबसे विवादित पहलू पर चलते हैं। Tesla FSD (Full Self-Driving) के नाम में 'पूरी तरह बिना चालक' लिखे जाने के बावजूद यह एक अनुमोदित लेवल 3 या 4 सिस्टम नहीं है; इसे एक नियमनाधीन (Supervised) सिस्टम के रूप में प्रस्तुत किया गया है। यूरोप में स्थिति यह है: 10 अप्रैल 2026 को नीदरलैंड के अनुमोदन संस्थान RDW ने Tesla FSD Supervised को अंतरिम EU प्रकार अनुमोदन दिया। यह परीक्षण के बाद आया जो 18 महीने से अधिक समय तक परीक्षण ट्रैक और सार्वजनिक सड़कों पर चला और यूरोप में Tesla FSD के लिए यह पहली बार था। चेक गणराज्य ने भी FSD Supervised को मान्यता देने के कदम उठाए।

लेकिन सिक्के के दूसरे पहलू पर भी सवाल उठाया जाना चाहिए: जून 2026 में अंतरराष्ट्रीय समाचार एजेंसियों ने घोषणा की कि Tesla ने यूरोपीय नियामकों को FSD अनुमोदन के लिए 'संदिग्ध/भ्रामक सुरक्षा आंकड़े' प्रस्तुत किए। यानी FSD का यूरोपीय सफर 'अनुमोदित हो गया, हर जगह चलाया जा सकता है' वाली कहानी नहीं है; यह एक सीमित दायरे वाला, अंतरिम और अभी भी विवादित चरण है। यह एक सिस्टम के नाम में किए गए दावे और नियामक द्वारा अनुमोदित दायरे के बीच कितनी खाई हो सकती है, इसका जीवंत उदाहरण है।

निर्माता की घोषणा या नियामक की मांग? तनाव और वापसी

जब निर्माता वितरण में बड़े-बड़े वादों के साथ घूमते हैं, तो नियामक दरवाज़े के पीछे छोटे अक्षरों की जांच कर रहे होते हैं। इस तनाव ने ठोस परिणाम भी दिए: BMW और Mercedes ने लागत के कारणों से 'eyes-off' (अधिक उन्नत स्तर जिसमें चालक अपनी आंखें सड़क से हटा सकता है) ड्राइविंग के प्रयासों को रोक दिया। 2024 के अंत में लागू हुआ नियमन भी चालक निगरानी और सिस्टम के व्यवहार पर केंद्रित है। यानी उद्योग हर अवसर पर 'पूर्ण स्वायत्त' शब्द का इस्तेमाल करे, लेकिन असल दुनिया में इस सिस्टम का अनुमोदित रूप अत्यंत सीमित है।

और जिम्मेदारी का पहलू भी है, जो अपने आप में एक पहेली है। एंड-टू-एंड स्वायत्त ड्राइविंग की 'ब्लैक बॉक्स' प्रकृति और डेटा निर्भरता कानूनी और नियामक समस्याएं पैदा करती है: दुर्घटना होने पर किस डेटा को देखा जाएगा, किसकी गलती है, यह कैसे साबित होगा? जिम्मेदारी निर्माता पर डाली जाएगी, चालक पर, या आयातक पर - यह अधिकांश मामलों में अभी स्पष्ट नहीं हुआ है। अनुमोदन प्रक्रिया भी ठीक इसीलिए धीमी है: नियामक उस जगह हस्ताक्षर नहीं करना चाहता जहां वह सिस्टम के निर्णयों को समझ नहीं पाता।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

क्या अमेरिका की सड़कों पर लेवल 3 वाहन मौजूद हैं?

हां। Mercedes DRIVE PILOT, नेवादा अनुमोदन के लिए जाना जाने वाला उदाहरण; मानक उत्पादन वाहन में अमेरिकी राजमार्गों पर उपयोग के लिए अधिकृत पहला लेवल 3 सिस्टम के रूप में दर्ज हुआ।

लेवल 2 और लेवल 3 के बीच अंतर क्या है?

लेवल 2 में चालक हर समय जिम्मेदार होता है; सिस्टम केवल सहायता प्रदान करता है। लेवल 3 में सिस्टम निश्चित शर्तों में जिम्मेदारी संभालता है और आवश्यकता पड़ने पर नियंत्रण वापस मांग सकता है।

लेवल 3 और लेवल 4 के बीच अंतर क्या है?

लेवल 4 में वाहन, सिस्टम की खराबी की स्थिति में स्वयं हस्तक्षेप कर सकता है और सुरक्षित रूप से रुक सकता है; चालक से नियंत्रण लेने की अपेक्षा नहीं की जाती।

क्या भारी मौसम की स्थितियों में सिस्टम काम करता है?

हमेशा नहीं। भारी बारिश या कोहरा वाहन को ODD से बाहर धकेल सकता है; जब सिस्टम इस क्षेत्र से बाहर निकलता है तो नियंत्रण लेना ज़रूरी होता है। यानी 'स्वायत्त' लेबल हर मौसम की स्थिति में मान्य नहीं है।

अनुमोदन प्रमाणपत्र के बिना कोई राजमार्ग नहीं

स्वायत्त ड्राइविंग का सड़कों पर उतरना, तकनीकी प्रतिस्पर्धा से परे एक विश्वास और प्रमाण की प्रतिस्पर्धा है। Mercedes के नेतृत्व में शुरू हुई यह प्रक्रिया, UNECE के जून 2026 के वैश्विक ढांचे के साथ अंतरराष्ट्रीय आयाम प्राप्त कर चुकी है; लेकिन लेवल 4 में मौजूद खालीपन, यूरोप में Tesla FSD के विवादास्पद चरण और NHTSA के तेज़ कदमों पर आई सुरक्षा आलोचनाएं दिखाती हैं कि इस रास्ते पर गति नहीं, बल्कि प्रमाणित सुरक्षा ही जीतती है। आगे क्या है? वे सिस्टम जीतेंगे जो नियामकों की मांगे गए सबूत का बोझ उठा सकें; बाकी सब केवल दिखावा है।

स्रोत