سیستم‌های رانندگی خودکار چگونه وارد جاده می‌شوند؟

آنچه یک خودروی خودران را به جاده می‌فرستد وعده تبلیغاتی نیست، مهر نهاد رسمی تأیید است؛ سیستم Mercedes DRIVE PILOT نخستین سامانه‌ای بود که این را اثبات کرد.
آنچه یک خودروی خودران را به جاده می‌فرستد وعده تبلیغاتی نیست، مهر نهاد رسمی تأیید است؛ سیستم Mercedes DRIVE PILOT نخستین سامانه‌ای بود که این را اثبات کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

یک سیستم رانندگی خودران، فارغ از اینکه در تبلیغات سازنده‌اش چقدر تاثیرگذار به نظر برسد، تنها زمانی واقعا به جاده می‌رود که یک نهاد تأیید آن را از نظر قانونی مجاز بداند. یعنی اصل ماجرا اینجاست: نه توانایی فنی سیستم، بلکه تأیید نوع رسمی تعیین‌کننده است. در این صفحه، مراحل فنی و بوروکراتیک پشت «خودران بودن قانونی» یک خودرو را از مثال Mercedes DRIVE PILOT تا رویکرد NHTSA، از مقررات UNECE تا مفهوم دامنه طراحی عملیاتی، یکی‌یکی بررسی خواهیم کرد.

نکات برجسته

  • Mercedes-Benz با DRIVE PILOT
  • اولین شرکت خودروسازی جهان شد که الزامات قانونی (UN R157) یک سیستم سطح 3 را برآورده کرد. در
  • ۲۶ ژانویه 2023، Mercedes اولین شرکت خودروسازی شد که در آمریکا تأیید سطح 3 SAE دریافت کرد؛ نوادا اولین ایالتی بود که آن را تأیید کرد و در تاریخ ثبت شد. DRIVE PILOT با مجوز استفاده تا سرعت 95 کیلومتر بر ساعت در اتوبان‌های آلمان، در حال حاضر سریع‌ترین سیستم رانندگی خودکار مشروط دارای گواهی است.
  • در ژوئن 2026، UNECE WP.29 اولین چارچوب نظارتی جهانی را تصویب کرد که سیستم‌های رانندگی کاملا خودران را قانونی می‌کند.
  • مقررات سطح 4 اتحادیه اروپا سال‌هاست وجود دارد، اما تاکنون هیچ خودرویی تحت این مقررات تأیید نوع دریافت نکرده است.

یک سیستم چگونه از نظر قانونی «خودران» محسوب می‌شود؟

وقتی صحبت از رانندگی خودران به میان می‌آید، معمولا دو چیز به ذهنمان می‌رسد: اینکه خودرو چقدر خوب رانندگی می‌کند و در صورت تصادف، مسئولیت با کیست. اما آیا تا به حال به این سوال بزرگ وسط فکر کرده‌ای؟ یک سیستم با چه اختیاراتی و با چه مدارکی به ترافیک راه پیدا می‌کند؟ پاسخ آن‌قدرها هم که فکر می‌شود ساده نیست، چون بین «وجود در نرم‌افزار» و «تأیید حقوقی» پرتگاه بزرگی وجود دارد.

ابتدا مفاهیم پایه را روشن کنیم. در سطوح خودروسازی SAE، سطح 3 (خودروسازی مشروط) نقطه عطفی حیاتی است: سیستم در شرایط مشخص، وظیفه کامل رانندگی را بر عهده می‌گیرد، راننده می‌تواند دستانش را از فرمان بردارد و به کارهای ثانویه مشغول شود. اما وقتی سیستم می‌گوید «کنترل را به دست بگیر»، باید آماده بازگشت باشی. در سطح 2 راننده در هر لحظه مسئول است؛ سیستم فقط پشتیبان است. در سطح 4 تفاوت اینجاست: خودرو در صورت خرابی سیستم، خودش می‌تواند مداخله کند و به شکل ایمنی متوقف شود.

دامنه طراحی عملیاتی: «زمین بازی» سیستم

در قلب فرآیند تأیید، مفهومی وجود دارد: دامنه طراحی عملیاتی یعنی ODD (Operational Design Domain). با یک تشبیه ساده، این «زمین بازی» سیستم است: تعریف اینکه در چه جاده‌هایی، با چه سرعتی، در چه شرایط جوی و در چه ساعاتی می‌تواند با اطمینان کار کند. وقتی از این محدوده خارج شود، سیستم دیگر تحت تضمین نیست و باید کنترل را به دست بگیری.

چرا این‌قدر مهم است؟ چون اینکه یک سیستم خودران «کار می‌کند» به معنای کار کردن در همه‌جا نیست. شرایطی مثل باران سنگین یا مه می‌توانند خودرو را به خارج از ODD برانند. مثال بهترین برای این، DRIVE PILOT Mercedes است: در ابتدا فقط در سرعت‌های زیر حدود 64 کیلومتر بر ساعت، یعنی در ترافیک شدید قابل استفاده بود. بعدا در اتوبان‌های آلمان مجوز استفاده تا 95 کیلومتر بر ساعت تأیید گرفت؛ این نشان می‌دهد که میدان بازی سیستم به‌مرور با تأییدهای بیشتر گسترش یافته است. بدون پرسیدن این سؤال رد نشویم: تصور «رانندگی خودران» در ارائه‌ی سازنده با تعریف محدود و مشروط در سند تأیید اغلب یک چیز نیستند.

فرآیند تأیید نوع اروپایی: مُهر رسمی گشاینده‌ی درها

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

در اروپا برای آنکه یک سیستم بتواند به‌طور قانونی وارد ترافیک شود، وجود یک سند الزامی به نام تأیید نوع (type approval) ضروری است. آن را مانند «گذرنامه‌ی» خودرو در نظر بگیرید: سازنده ایمنی سیستم را اثبات می‌کند، نهاد تأیید مستقل اسناد را بررسی کرده و مهر را می‌زند. در آلمان این کار را KBA (اداره فدرال وسایل نقلیه موتوری آلمان) و در هلند RDW انجام می‌دهد. بدون صدور مهر، آن سیستم نمی‌تواند به‌طور قانونی به مشتری عرضه شود.

UN R157: قوانین سیستم‌های تعقیب خط

نخستین مقررات بزرگ برای سیستم‌های سطح ۳، تنظیمات UN R157 UNECE است (ALKS، یعنی سیستم‌های خودکار تعقیب خط). این مقررات شامل شرایط تأیید نوع، الزامات فنی، نظارت و گزارش‌دهی است. تأیید DRIVE PILOT مرسدس نیز دقیقاً بر اساس همین مقررات و از KBA گرفته شد. یعنی رویدادی که تاریخ‌سازی کرد یک لانچ نبود، بلکه یک فرآیند بوروکراتیک بود: برای نخستین بار در جهان، یک نهاد تأیید به‌طور رسمی مستند کرد که یک سیستم سطح ۳ الزامات قانونی را برآورده می‌کند.

وضعیت فعلی در آلمان هم جالب است: کارکردهای سطح ۳ معمولاً از طریق تأیید نوع اتحادیه اروپا در جاده‌های عمومی قابل تأیید هستند. KBA همچنین می‌تواند برای خودروهای سطح ۴ تأیید نوع ملی و برای خودروهای دارای کارکرد رانندگی خودکار/کاملاً خودکار، تأییدهای آزمایشی صادر کند. یعنی از نظر قانونی راه باز است؛ اما آیا کارها همان‌طور که انتظار می‌رود پیش می‌رود؟ حالا به بخش تکان‌دهنده می‌رسیم.

روی کاغذ هست، روی جاده نیست: شکاف سطح ۴

مقررات ویژه‌ی اتحادیه اروپا برای خودروهای سطح ۴ (2022/1426) چهار سال است در کتاب‌ها خاک می‌خورد. اما تاکنون در چارچوب این مقرره هیچ خودرویی تحت این مقررات تأیید نوع اتحادیه اروپا دریافت نکرده است. چطور، خیلی عجیب نیست؟ مقررات آماده است، در باز است، اما هیچ‌کس نمی‌تواند وارد شود. این شکاف در واقع نشان می‌دهد که فرآیند چقدر دشوار است: بین هوشمند بودن یک سیستم به اندازه‌ای که روی صحنه نمایش داده شود، و بر دوش کشیدن بار اثباتی که یک نهاد تأیید می‌خواهد، تفاوتی به بزرگی یک کوه وجود دارد. از سوی دیگر در آلمان، برخی از کاربردهای عمومی سطح ۴، مانند پروژه‌ی شاتل EVA در کارلسروهه که TÜV SÜD در آن مشارکت دارد، همین حالا در چارچوب آزمایش پیشرفت را آغاز کرده‌اند.

ژوئن 2026: آستانه‌ای جهانی

یکی از بزرگ‌ترین حرکت‌ها در این حوزه در ژوئن 2026 رخ داد: UNECE WP.29 نخستین چارچوب مقرراتی جهانی را که رانندگی کاملاً خودران (ADS) را از نظر قانونی ممکن می‌سازد، تصویب کرد؛ کشورهایی از جمله اتحادیه اروپا، ژاپن و کانادا در این چارچوب قرار دارند. در این نشست تنها چارچوب اصلی مطرح نبود: یک UN GTR، پیش‌نویس مقررات ADS و 92 اصلاحیه در مقررات موجود نیز تصویب شد. یعنی ایده‌ی «قوانین مشترک جهانی برای خودروهای بدون راننده» برای نخستین بار روی کاغذ به واقعیت پیوست. تصویب کرد؛ کشورهایی از جمله اتحادیه اروپا، ژاپن و کانادا در این چارچوب قرار دارند. در این نشست تنها چارچوب اصلی مطرح نبود: یک UN GTR، پیش‌نویس مقررات ADS و 92 اصلاحیه در مقررات موجود نیز تصویب شد. یعنی ایده‌ی «قوانین مشترک جهانی برای خودروهای بدون راننده» برای نخستین بار روی کاغذ به واقعیت پیوست.

ریشه‌های این گام به سال‌ها پیش بازمی‌گردد. مقرره ALKS در UN R157 از پیش پیش‌شرط قانونی عرضه سامانه‌های ردگیری خط توسط تولیدکنندگان بود؛ در انگلستان تاریخ اجرای تأیید نوع ALKS برای اول فوریه 2026 تعیین شده بود. یعنی چارچوب جهانی یک حرکت از صفر نیست، بلکه لایه‌ای است که بر پایه‌های ساخته‌شده در سال‌های گذشته استوار است.

وضعیت در آمریکا چیست؟ مسیر متفاوت NHTSA

ایالات متحده ساختاری بسیار متفاوت از اروپا دارد. قانون جامع فدرال برای خودروهای خودران وجود ندارد و ایالت‌ها نقش مهمی ایفا می‌کنند. خواسته NHTSA انطباق با Federal Motor Vehicle Safety Standards و اعلام ریسک ایمنی است؛ Voluntary Safety Self-Assessment اجباری نیست. یعنی در حالی که در اروپا منطق «مهر مرکزی» حاکم است، در آمریکا تصویری ترکیبی از «شرایط کلی + قوانین ایالتی» وجود دارد.

با این حال، در 30 و 31 ژوئیه 2026 NHTSA بسته‌ای جامع اعلام کرد. نکات برجسته آن عبارت‌اند از:

  • فرآیند تدوین مقرره با هدف ایجاد الزامات عملکردی برای سامانه‌های ADS کاملاً بدون راننده و با اتوماسیون بالا (چارچوب AV که در مارس 2026 اعلام شد).
  • تسریع معافیت‌های بخش 555: نخستین معافیت برای خودروی حامل مسافر که مسیر توزیع تجاری را برای رباتاکسی‌های Zoox باز کرد.
  • به‌روزرسانی مقررات معافیت‌های عمومی با قانون موقت و نهایی مورخ 31 ژوئیه 2026.

اما آیا همه از این گام‌ها شاد شدند؟ نه. مدافعان ایمنی با رویکرد «کاستن از مقررات» NHTSA محتاط برخورد می‌کنند و یادآور می‌شوند که این آژانس هزاران تصادف شامل ADS/ADAS را مستند کرده است. برخی ارزیابی‌ها این گام‌ها را هم «چراغ سبز» و هم «پرچم سرخ» می‌دانند. برای تشبیه: وضعیت مثل این است که وزارتخانه در کارخانه را باز کرده، اما بر سر درِ کارخانه آشکارساز نصب کرده است.

Tesla FSD در اروپا: واقعیت میان وعده و تأیید

حالا به بحث‌برانگیزترین بخش ماجرا برویم. Tesla FSD (Full Self-Driving) با وجود آنکه در نامش «کاملاً بدون راننده» نوشته شده، یک سامانه تأییدشده سطح 3 یا 4 نیست؛ بلکه به‌عنوان سامانه مشمول مقررات (Supervised) جای‌گیری می‌کند. وضعیت در اروپا چنین است: در تاریخ 10 آوریل 2026 نهاد تأیید هلند RDW به Tesla FSD Supervised تأیید نوع موقت اتحادیه اروپا داد. این پس از آزمایش‌هایی بیش از 18 ماه در پیست و جاده‌های عمومی صورت گرفت و برای Tesla FSD در اروپا یک نخست بود. جمهوری چک نیز گام‌هایی برای پذیرش FSD Supervised برداشت.

اما روی دیگر سکه را باید پرس‌وجو کرد: در ژوئن 2026 خبرگزاری‌های بین‌المللی اعلام کردند که تسلا به تنظیم‌گران اروپایی «آمارهای ایمنی مشکوک/گمراه‌کننده» برای تأیید FSD ارائه داده است. یعنی ماجرای اروپایی FSD داستانی از «تأیید شد، همه‌جا رانندگی می‌شود» نیست؛ مرحله‌ای با دامنه محدود، موقت و همچنان بحث‌برانگیز است. این نمونه‌ای زنده از اینکه میان ادعای موجود در نام یک سامانه و دامنه‌ای که تنظیم‌گر تأیید کرده، چه شکافی می‌تواند وجود داشته باشد.

بیانیه تولیدکننده یا خواسته تنظیم‌گر؟ تنش و بازفراخوانی‌ها

در حالی که تولیدکنندگان با وعده‌های بزرگ در ویترین می‌چرخند، نهادهای مقرره‌ای پشت درها حروف ریز را بررسی می‌کنند. این تنش نتایج ملموسی هم داشت: BMW و Mercedes کارهای مربوط به رانندگی 'eyes-off' (سطح پیشرفته‌تری که راننده می‌تواند چشمانش را از جاده بردارد) را به دلیل ملاحظات هزینه متوقف کردند. مقرراتی که در پایان سال 2024 لازم‌الاجرا شد نیز بر پایش راننده و رفتار سیستم تمرکز دارد. یعنی اگرچه صنعت در هر فرصتی از اصطلاح «کاملاً خودران» استفاده می‌کند، در دنیای واقعی نسخه تأییدشده این سیستم بسیار محدود است.

یک مسئله هم بعد مسئولیت است که خودش یک معمای تمام‌عیار است. ماهیت «جعبه سیاه» رانندگی خودران سرتاسری و وابستگی به داده‌ها، مشکلات حقوقی و مقرراتی ایجاد می‌کند: هنگام تصادف به کدام داده نگاه شود، خطای چه کسی است و چگونه اثبات خواهد شد؟ در بیشتر موارد هنوز مشخص نیست که مسئولیت بر عهده تولیدکننده باشد، راننده یا واردکننده. فرآیند تأیید هم دقیقاً به همین دلیل کند است: نهاد مقرره‌ای جایی که نتواند تصمیمات سیستم را درک کند، حاضر به امضا نیست.

سؤالات متداول

آیا در جاده‌های آمریکا خودروی سطح 3 وجود دارد؟

بله. Mercedes DRIVE PILOT نمونه شناخته‌شده با تأییدیه نوادا است؛ به‌عنوان نخستین سیستم سطح 3 که برای استفاده در بزرگراه‌های آمریکا در خودروی تولید استاندارد مجوز گرفته، در سوابق ثبت شده است.

تفاوت بین سطح 2 و سطح 3 چیست؟

در سطح 2 راننده در هر لحظه مسئول است؛ سیستم فقط پشتیبانی ارائه می‌دهد. اما در سطح 3 سیستم در شرایط مشخص مسئولیت را بر عهده می‌گیرد و در صورت لزوم می‌تواند کنترل را پس بخواهد.

تفاوت بین سطح 3 و سطح 4 چیست؟

در سطح 4 خودرو در صورت خرابی سیستم خودش می‌تواند مداخله کند و به‌صورت ایمن متوقف شود؛ انتظار نمی‌رود راننده کنترل را به دست گیرد.

آیا سیستم در شرایط جوی سخت کار می‌کند؟

همیشه نه. باران شدید یا مه می‌تواند خودرو را از خارج از محدوده ODD خارج کند؛ وقتی سیستم از این محدوده خارج شود، دخالت راننده لازم است. یعنی برچسب «خودران» در هر شرایط جوی معتبر نیست.

بدون سند تأیید، جاده‌ای وجود ندارد

خروج رانندگی خودکار به جاده‌ها، فراتر از یک مسابقه فناوری، مسابقه‌ای بر سر اعتماد و مستندسازی است. فرایندی که با پیشگامی مرسدس آغاز شد، با چارچوب جهانی UNECE در ژوئن 2026 بُعدی بین‌المللی یافت؛ اما شکاف در سطح 4، مرحله بحث‌برانگیز Tesla FSD در اروپا و انتقادهای ایمنی به اقدامات شتاب‌زده NHTSA نشان می‌دهد که در این مسیر، نه سرعت بلکه ایمنی اثبات‌پذیر برنده می‌شود. بعدش چه؟ سیستم‌هایی برنده خواهند شد که بتوانند بار اثبات مورد انتظار تنظیم‌گران را بر دوش کشند؛ بقیه فقط تزئین ویترین‌اند.

منابع