자율주행 시스템은 어떻게 도로에 진입할까?

자율주행차를 도로에 내보내는 것은 광고상의 약속이 아니라 공식 인증 기관의 승인입니다; Mercedes DRIVE PILOT은 이를 최초로 입증한 시스템입니다.
자율주행차를 도로에 내보내는 것은 광고상의 약속이 아니라 공식 인증 기관의 승인입니다; Mercedes DRIVE PILOT은 이를 최초로 입증한 시스템입니다.

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자율주행 시스템은 제조사의 광고에서 아무리 인상적으로 보여도, 실제로 도로에 나갈 수 있는 것은 인증기관이 합법적으로 승인했을 때뿐입니다. 즉, 핵심은 시스템의 기술적 능력이 아니라 공식 형식승인 이 결정적이라는 점입니다. 이 페이지에서는 차량이 '합법적으로 자율주행'으로 인정받기까지의 기술적, 행정적 절차를 Mercedes DRIVE PILOT 사례에서 NHTSA의 접근 방식, UNECE 규정에서 운전설계영역 개념까지 하나씩 살펴보겠습니다.

주요 내용

  • Mercedes-Benz는 DRIVE PILOT 로 레벨 3 시스템의 법적 요건(UN R157)을 충족한 세계 최초의 자동차 기업이 되었습니다.
  • 2023년 1월 26일 Mercedes는 미국에서 SAE 레벨 3 승인을 받은 최초의 자동차 기업이 되었으며, 네바다주는 이를 최초로 승인한 주로 기록되었습니다.
  • DRIVE PILOT 는 독일 아우토반에서 시속 95 km까지 사용 승인을 받아, 인증된 조건부 자율주행 시스템 중 가장 빠른 시스템입니다.
  • 2026년 6월 UNECE WP.29는 완전 자율주행 시스템을 합법화한 최초의 글로벌 규제 체계를 채택했습니다.
  • EU의 레벨 4 규정은 수년간 존재해 왔지만, 이 규정 범위 내에서 아직 어떤 차량도 형식승인을 받지 못했습니다.

시스템은 어떻게 합법적으로 '자율주행'으로 인정받는가?

자율주행이라고 하면 보통 두 가지가 떠오릅니다: 차가 얼마나 잘 운전하는지, 그리고 사고가 나면 책임이 누구에게 있는지. 그런데 그 사이의 중요한 질문을 생각해 본 적 있나요? 시스템은 어떤 권한과 어떤 서류로 도로에 나갈 수 있을까요? 답은 생각만큼 간단하지 않습니다. '소프트웨어상으로는 가능'과 '법적으로 승인됨' 사이에는 엄청난 격차가 있기 때문입니다.

먼저 기본 개념을 정리해 보겠습니다. SAE의 자동화 수준에서 레벨 3 (조건부 주행 자동화)는 중요한 문턱입니다: 시스템이 특정 조건에서 주행 임무 전체를 담당하고, 운전자는 핸들에서 손을 떼고 부수적인 일에 몰두할 수 있습니다. 하지만 시스템이 '제어권을 넘겨받으라'고 했을 때는 즉시 복귀할 준비가 되어 있어야 합니다. 레벨 2에서는 운전자가 항상 책임을 지며, 시스템은 단지 보조 역할입니다. 레벨 4의 차이점은 이렇습니다: 차량이 시스템 고장 시 스스로 개입하여 안전하게 정지할 수 있습니다.

운전설계영역: 시스템의 '놀이터'

승인 과정의 핵심에는 하나의 개념이 있습니다: 운전설계영역 즉 ODD(Operational Design Domain)입니다. 간단히 비유하자면, 이것이 시스템의 '놀이터'입니다: 어떤 도로에서, 어떤 속도로, 어떤 기상 조건에서, 어떤 시간대에 안전하게 작동할 수 있는지에 대한 정의입니다. 이 영역을 벗어나면 시스템은 더 이상 보증 범위에 포함되지 않으며, 운전자가 제어권을 넘겨받아야 합니다.

왜 이렇게 중요할까요? 자율 시스템이 '작동한다'는 것이 어디서나 작동한다는 의미는 아니기 때문입니다. 폭우나 안개 같은 조건은 차량을 ODD 밖으로 밀어낼 수 있습니다. Mercedes의 DRIVE PILOT 가 가장 좋은 예입니다: 처음에는 시속 약 40 mph(64 km/h) 이하, 즉 심한 정체 상황에서만 사용할 수 있었습니다. 이후 독일 아우토반에서 시속 95 km까지 승인을 받았으며, 이는 시스템의 적용 범위가 시간이 지나면서 추가 승인을 통해 확대되었음을 보여줍니다. 한 가지 짚고 넘어가지 않을 수 없습니다: 제조사 발표 속 '자율주행'이라는 꿈과 승인 문서에 담긴 좁은 조건부 정의는 대개 같은 것이 아닙니다.

유럽형식승인 절차: 문을 여는 공식 인장

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

유럽에서 한 시스템이 합법적으로 도로에 진입하려면 형식승인(type approval)이라 불리는 필수 문서가 필요합니다. 이것을 자동차의 '여권'이라고 생각해 보세요: 제조사는 시스템의 안전성을 입증하고, 독립 승인 기관이 서류를 검토한 후 인장을 찍습니다. 독일에서는 이 업무를 KBA (독일 연방자동차청)이, 네덜란드에서는 RDW 가 담당합니다. 인장이 찍히기 전에는 그 시스템을 고객에게 합법적으로 제공할 수 없습니다.

UN R157: 차선 유지 시스템의 규칙

레벨 3 시스템에 대한 첫 번째 대규모 규제는 UNECE의 UN R157 규정입니다(ALKS, 즉 자동 차선 유지 시스템). 이 규정은 형식승인, 기술 요구사항, 감독 및 보고 조건을 포함하고 있습니다. Mercedes의 DRIVE PILOT 승인도 정확히 이 규정을 근거로 KBA에서 받은 것입니다. 즉, 역사를 쓴 사건은 런칭 행사가 아니라 관료적 절차였습니다: 세계 최초로 승인 기관이 한 레벨 3 시스템이 법적 요구사항을 충족했음을 공식적으로 문서화한 것입니다.

독일의 현재 상황도 흥미롭습니다: 레벨 3 기능은 일반적으로 EU 형식승인 절차를 통해 공공도로에서 승인받을 수 있습니다. KBA는 레벨 4 차량에 대한 국가 형식승인과 자동/완전자동 주행 기능이 있는 차량에 대한 시험 승인도 발급할 수 있습니다. 즉, 법적으로는 길이 열려 있는 셈입니다. 하지만 모든 것이 기대대로 흘러가고 있을까요? 이제 충격적인 부분으로 넘어가 보겠습니다.

서류상으로는 있지만 도로에는 없는: 레벨 4 공백

EU의 레벨 4 차량을 위한 특별 규정(2022/1426)은 이미 4년째 책 속에 자리하고 있습니다. 하지만 지금까지 이 규정 범위 내에서 어떤 차량도 EU 형식승인을 받지 못한 것으로 알려져 있습니다. 어떻습니까, 참 이상하지 않나요? 규정은 준비되어 있고 문은 열려 있지만 아무도 안으로 들어가지 못하고 있습니다. 이 공백은 사실상 절차가 얼마나 어려운지를 보여줍니다: 무대에 선보일 만큼 똑똑한 시스템과 승인 기관이 요구하는 증명 부담을 감당하는 것 사이에는 산만 한 차이가 있습니다. 한편 독일에서는 TÜV SÜD가 참여한 카를스루에의 EVA 셔틀 프로젝트와 같은 일부 공공 레벨 4 시범 사업이 이미 시험 범위 내에서 진전을 이루기 시작했습니다.

2026년 6월: 글로벌한 기점

이 분야의 가장 큰 조치 중 하나는 2026년 6월 에 이루어졌습니다: UNECE WP.29가 완전 자율주행 시스템(ADS)을 법적으로 가능하게 하는 최초의 글로벌 규제 프레임워크를 채택했으며, EU, 일본, 캐나다를 포함한 국가들이 이 프레임워크에 포함되어 있습니다. 이 회의에서는 핵심 프레임워크만 있었던 것이 아닙니다: UN GTR 하나, ADS 초안 규정, 그리고 기존 규정에 대한 92건의 개정안도 채택되었습니다. 즉, '무인 차량을 위한 세계 공통 규칙'이라는 아이디어가 처음으로 서류상 현실이 된 것입니다.

이 조치의 토대는 수년 전으로 거슬러 올라갑니다. UN R157의 ALKS 규정은 이미 제조사들이 차선 유지 시스템을 합법적으로 제공할 수 있기 위한 전제 조건이었으며, 영국에서는 ALKS 형식 승인 시행일로서 2026년 2월 1일 이 지정되어 있었습니다. 즉, 글로벌 프레임워크는 제로베이스에서 시작한 움직임이 아니라 수년간 쌓아온 구성 요소 위에 놓인 한 층입니다.

미국의 상황은? NHTSA의 다른 길

미국은 유럽과 매우 다른 구조입니다. 포괄적인 연방 자율주행차 법률이 없고, 주들이 중요한 역할을 합니다. NHTSA의 요구 사항은 Federal Motor Vehicle Safety Standards 준수와 안전 위험 신고이며, Voluntary Safety Self-Assessment 는 필수가 아닙니다. 즉, 유럽에는 '중앙 인증' 논리가 있는 반면, 미국에는 '일반 요건 + 주 규정'이 혼합된 상황이 펼쳐져 있습니다.

그럼에도 2026년 7월 30-31일 NHTSA는 포괄적인 패키지를 발표했습니다. 주요 내용은 다음과 같습니다:

  • 완전 무인 고도 자동화 ADS를 위한 성능 요건 수립을 목표로 하는 규칙 제정 절차(2026년 3월에 발표된 'AV Framework').
  • 섹션 555 면제 신속화: Zoox 로보택시에 상용 배포 길을 열어준, 승객을 운송하는 차량에 대한 최초의 면제.
  • 2026년 7월 31일자 잠정 최종 규칙을 통한 일반 면제 규정의 개정.

그런데 모두가 이러한 조치를 환호했을까요? 아닙니다. 안전 단체들은 NHTSA의 '규제 완화' 접근 방식을 신중하게 받아들이고 있으며, 이 기관이 ADS/ADAS가 관련된 수천 건의 사고를 기록해 왔음을 상기시킵니다. 일부 평가에서는 이러한 조치들이 '녹색 신호'와 '레드 플래그'를 동시에 담고 있다고 요약합니다. 비유하자면, 부처가 공장 문을 열어 놓았지만 공장 앞에 감지기를 세워 놓은 상황과 같습니다.

유럽에서의 Tesla FSD: 약속과 승인의 현실

이제 이 문제의 가장 논란이 많은 부분으로 들어가 보겠습니다. Tesla FSD (Full Self-Driving)는 이름에 '완전 자율주행'이라고 적혀 있음에도 불구하고 승인된 레벨 3 또는 레벨 4 시스템이 아니며, 규제 대상(Supervised) 시스템으로 자리매김하고 있습니다. 유럽에서의 상황은 다음과 같습니다: 2026년 4월 10일 네덜란드 승인 기관 RDW는 Tesla FSD Supervised에 잠정 EU 형식 승인 을 부여했습니다. 이는 트랙과 공도에서 18개월 이상 진행된 테스트 끝에 이루어진 것으로, Tesla FSD에게는 유럽에서 처음 있는 일이었습니다. 체코도 FSD Supervised를 인정하는 조치를 밟았습니다.

그러나 동전의 뒷면도 검토되어야 합니다: 2026년 6월, 국제 통신사들은 Tesla가 유럽 규제 기관에 FSD 승인을 위해 '의심스럽거나 오도하는 안전 통계'를 제출했다고 보도했습니다. 즉, FSD의 유럽 행보는 '승인되었으니 어디서든 주행할 수 있다'는 이야기가 아니라, 좁은 범위의 잠정적이며 여전히 논란이 되는 단계입니다. 시스템 이름에 담긴 주장과 규제 기관이 승인한 범위 사이에 얼마나 큰 격차가 존재할 수 있는지를 보여주는 살아있는 사례입니다.

제조사 선언인가, 규제 기관의 요구인가? 긴장과 철회

제조사들은 진열장에서 큰 약속을 내걸고 다니는 동안, 규제 기관들은 등 뒤에서 작은 글자들을 검토하고 있습니다. 이 긴장은 구체적인 결과도 낳았습니다. BMW와 Mercedes는 비용을 이유로 'eyes-off'(운전자가 시선을 도로에서 뗄 수 있는 더 진보된 단계) 주행 개발을 중단했습니다. 2024년 말에 시행된 규정 역시 운전자 모니터링과 시스템 동작에 초점을 맞추고 있습니다. 즉, 업계가 모든 기회에 '완전 자율'이라는 표현을 사용하고 있지만, 실제 세계에서 이 시스템의 승인된 형태는 극히 제한적입니다.

책임 문제도 있는데, 이것만으로도 하나의 수수께끼입니다. 엔드 투 엔드 자율주행의 '블랙 박스' 특성과 데이터 의존성은 법적·규제적 문제를 만들어냅니다. 사고가 발생했을 때 어떤 데이터를 볼 것인지, 누구의 잘못인지, 어떻게 입증할 것인가? 책임이 제조사에게 지워질지, 운전자에게 지워질지, 수입업체에게 지워질지는 대부분의 경우 아직 명확하지 않습니다. 승인 절차가 느린 것도 바로 이 때문입니다. 규제 기관은 시스템의 판단을 이해할 수 없는 부분에 서명하려 하지 않습니다.

자주 묻는 질문

미국 도로에 레벨 3 차량이 있나요?

네. Mercedes DRIVE PILOT 가 네바다 승인으로 알려진 사례로, 양산 차량에서 미국 고속도로에서의 사용을 허가받은 최초의 레벨 3 시스템으로 기록되었습니다.

레벨 2와 레벨 3의 차이는 무엇인가요?

레벨 2에서는 운전자가 항상 책임을 지며, 시스템은 보조 역할만 합니다. 레벨 3에서는 시스템이 특정 조건에서 책임을 넘겨받으며, 필요할 때 제어를 다시 요구할 수 있습니다.

레벨 3과 레벨 4의 차이는 무엇인가요?

레벨 4에서는 차량이 시스템 고장 시 스스로 개입하여 안전하게 정지할 수 있으며, 운전자의 인수를 기대하지 않습니다.

악천후에서도 시스템이 작동하나요?

항상 그렇지는 않습니다. 폭우나 안개는 차량을 ODD 범위 밖으로 밀어낼 수 있으며, 시스템이 이 영역을 벗어나면 운전자의 인수가 필요합니다. 즉 '자율'이라는 라벨이 모든 기상 조건에서 유효한 것은 아닙니다.

승인 문서 없이는 도로도 없다

자율주행의 도로 상용화는 기술 경쟁을 넘어 신뢰와 인증의 경쟁입니다. 메르세데스가 주도하여 시작된 이 과정은 UNECE의 2026년 6월 글로벌 프레임워크를 통해 국제적 차원을 갖추게 되었지만, 레벨 4에서의 공백, 유럽에서 논란이 되고 있는 테슬라 FSD의 상황, 그리고 NHTSA의 가속화된 조치에 대한 안전성 비판은 이 길에서 속도가 아니라 입증 가능한 안전성이 승리한다는 것을 보여줍니다. 그다음은 무엇일까요? 규제 기관이 요구하는 입증 책임을 감당할 수 있는 시스템이 승리할 것이며, 나머지는 전시용 장식에 불과합니다.

출처