自动驾驶系统是如何上路的?

让自动驾驶汽车上路的不是广告承诺,而是官方认证机构的印章;Mercedes DRIVE PILOT是首个证明这一点的系统.
让自动驾驶汽车上路的不是广告承诺,而是官方认证机构的印章;Mercedes DRIVE PILOT是首个证明这一点的系统.

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无论制造商在广告中把自动驾驶系统宣传得多么令人惊叹,只有当认证机构依法批准其上路时,它才能真正驶入公路.问题的关键就在于此:决定性的不是系统的技术能力,而是 官方型式认证 .在本页中,我们将逐一剖析一辆汽车被认定为'合法自动驾驶'背后的技术和官僚流程,从梅赛德斯 DRIVE PILOT 的案例到NHTSA的态度,从UNECE法规到运行设计域的概念.

亮点

  • 梅赛德斯-奔驰凭借 DRIVE PILOT 成为全球首家满足三级( L3 )系统法律要求( UN R157 )的汽车公司.
  • 2023年1月26日,梅赛德斯成为美国首家获得SAE三级认证的汽车公司;内华达州作为首个批准的州载入史册.
  • DRIVE PILOT已获批在德国高速公路上以 最高95 km/h 的速度使用,是目前认证的速度最快的条件自动驾驶系统.
  • 2026年6月,UNECE WP.29通过了首个使完全自动驾驶系统合法化的全球监管框架.
  • 欧盟的四级法规已存在多年,但至今仍没有任何车辆在该法规下获得型式认证.

一个系统如何被合法认定为'自动驾驶'?

说到自动驾驶,我们通常会想到两件事:车开得有多好,以及发生事故时责任在谁.但你有没有想过中间那个关键问题?一个系统是凭借哪些权限、哪些文件上路的?答案并不像想象的那么简单,因为'软件里存在'和'法律上获批'之间存在着巨大的鸿沟.

先来明确基本概念.在SAE的自动化分级中, 三级 (条件自动驾驶)是关键门槛:系统在特定条件下承担全部驾驶任务,驾驶员可以将手从方向盘上移开,专注于次要事务.但当系统发出'请接管控制'的指令时,你必须准备好重新接管.在二级,驾驶员随时负有责任,系统仅起辅助作用.四级的区别在于:车辆在系统发生故障时能够自行干预并安全停车.

运行设计域: 系统的'游乐场'

认证过程的核心是一个概念: 运行设计域,即ODD ( Operational Design Domain ).打个简单的比方,这就是系统的'游乐场':定义了系统在哪些道路、何种速度、何种天气条件、什么时间段内可以安全运行.一旦超出该范围,系统就不再受保证,你需要接管控制.

为什么这如此重要?因为一个自动驾驶系统'能运行',并不意味着它在任何地方都能运行.暴雨或大雾等条件可能将车辆推出ODD范围.梅赛德斯的 DRIVE PILOT就是最好的例子:最初它只能在约64 km/h ( 40 mph )以下使用,也就是仅在严重交通拥堵时.后来在德国高速公路上获批 最高95 km/h 获得批准;这表明系统的适用范围正在随着更多批准而逐步扩大.我们不妨反思一下:制造商宣传中的“自动驾驶”愿景与批准文件中狭窄的限定性定义,往往并非同一回事.

欧盟型式认证流程:开启大门的官方印章

Tarihi yazan bir lansman değil, mührü basan bürokrasiydi: Mercedes'in DRIVE PILOT onayı, bir Seviye 3 sisteminin yasal olarak yola çıkmasını ilk kez belgeledi.

在欧洲,一个系统若要合法上路,必须具备一项被称为型式认证(type approval)的强制性文件.可以把它想象成汽车的“护照”:制造商证明系统的安全性,独立的认证机构审查文件并加盖印章.在德国,这项工作由 KBA (德国联邦机动车管理局)负责,在荷兰则由 RDW 负责.未加盖印章之前,该系统无法合法地提供给客户.

UN R157: 车道保持系统的规则

针对Level 3系统的首部重要法规是UNECE的 UN R157 法规(ALKS,即自动车道保持系统).该法规包含型式认证、技术要求、审核和报告条件.梅赛德斯的 DRIVE PILOT 认证正是依据这一法规从KBA获得的.因此,这一历史性事件并非一场发布会,而是一个官僚流程:全球首次由认证机构正式确认某个Level 3系统符合法律要求.

德国的现状也很有意思:Level 3功能通常可以通过欧盟型式认证途径在公共道路上获得批准.KBA还可以为Level 4车辆颁发国家型式认证,并为具备自动/全自动驾驶功能的车辆颁发测试许可.也就是说,法律上道路是畅通的;但事情是否如预期般顺利呢?现在来看关键的部分.

纸上存在,路上缺席:Level 4的空白

欧盟针对Level 4车辆的一项专门法规(2022/1426)已经出台四年了.但据了解,迄今为止尚无任何 车辆 依据该法规获得欧盟型式认证.是不是很奇怪?法规已就绪,大门敞开,却无人能够进入.这一空白实际上说明了流程的严苛程度:一个系统“足够智能、可以上台演示”与“承担认证机构所要求的证据负担”之间,存在着天壤之别.另一方面,在德国,一些公共Level 4项目,例如TÜV SÜD参与的卡尔斯鲁厄EVA摆渡车项目,已经开始在测试框架内取得进展.

2026年6月:全球性的门槛

该领域最重大的举措之一于 2026年6月到来:UNECE WP.29通过了使完全自动驾驶系统(ADS)在法律上成为可能的 首个全球监管框架 ;其中包括欧盟、日本和加拿大等国.这次会议通过的不只是总体框架:还通过了一份UN GTR、一份ADS草案法规以及92项现有法规修订.也就是说,“为无人驾驶汽车制定全球统一规则”的理念,首次在纸面上成为现实.

这一步的地基可以追溯到多年前.UN R157的ALKS法规本来就是厂商能够合法提供车道保持系统的前提;英国将ALKS型式认证的实施日期定为 2026年2月1日 .也就是说,全球框架并非从零开始,而是多年奠定的基石之上又加的一层.

美国的情况如何?NHTSA的不同路径

美国的结构与欧洲大不相同.没有一部全面的联邦自动驾驶车辆法律;各州扮演重要角色.NHTSA的要求是符合联邦机动车安全标准(FMVSS)以及声明安全风险; 自愿安全自我评估 并非强制.也就是说,欧洲采用的是“中央盖章”的逻辑,而美国则更多是“总体条件+各州规则”的混合局面.

尽管如此 2026年7月30-31日,NHTSA公布了一套综合方案.其中的重点包括:

  • 一项旨在为完全无驾驶人、高自动化ADS系统制定性能要求的规则制定进程(2026年3月公布的“AV框架”).
  • 加快第555条豁免的审批:这为Zoox无人驾驶出租车打开了商业化部署之路,是首个针对载客车辆的豁免.
  • 通过2026年7月31日的临时最终规则,更新通用豁免规定.

那么所有人都为这些举措欢呼了吗?并没有.安全倡导者对NHTSA“削减繁文缛节”的做法持谨慎态度,并提醒该机构已记录了数千起涉及ADS/ADAS的事故.一些评价将这些举措总结为既带有“绿灯”也带有“红旗”.打个比方:这就好比部委打开了工厂的大门,却在工厂门口装上了探测器.

Tesla FSD在欧洲:承诺与现实审批之间的差距

现在让我们进入这个话题最具争议的部分. Tesla FSD (Full Self-Driving),尽管名字里写着“完全无人驾驶”,但它并不是一个经过认证的3级或4级系统;而是被定位为需要监管(监督)的系统.欧洲的情况如下: 2026年4月10日,荷兰认证机构RDW向Tesla FSD Supervised颁发了 临时欧盟型式认证 .这一认证是在经历 超过18个月 的赛道及公开道路测试之后取得的,对Tesla FSD在欧洲而言尚属首次.捷克共和国也采取了承认FSD Supervised的步骤.

但硬币的另一面也必须审视:2026年6月,国际新闻通讯社报道称,Tesla向欧洲监管机构提交了用于FSD认证的“可疑/误导性安全统计数据”.也就是说,FSD的欧洲之旅并非一个“已获批、到处可开”的故事,而是一个范围狭窄、临时性且至今仍存争议的阶段.这正是系统名称中的宣称与监管机构批准的范围之间可能存在多大落差的鲜活例证.

是厂商自我声明,还是监管机构要求?张力与撤回

当制造商在橱窗里展示着宏大的承诺时,监管者却在门后仔细审视那些小字.这种紧张关系也产生了具体的后果:宝马和梅赛德斯以成本为由暂停了"eyes-off"(驾驶员可以将视线从道路移开的更高级别)驾驶的研发.而2024年底生效的法规也聚焦于驾驶员监控和系统行为.也就是说,尽管行业每逢机会便使用"完全自动驾驶"这一说法,但在现实世界中,该系统通过审批的版本极为有限.

还有责任归属的问题,而这本身就是一个谜.端到端自动驾驶的"黑箱"特性以及对数据的依赖,带来了法律和监管上的难题:一旦发生事故,应查看哪些数据、是谁的过错、又该如何证明?在大多数情况下,责任应由制造商、驾驶员还是进口商承担,目前尚不明朗.审批流程之所以缓慢,原因也正在于此:监管者不愿在自己无法理解系统决策的地方签字.

常见问题

美国的道路上有3级自动驾驶车辆吗?

有.梅赛德斯 DRIVE PILOT是凭借内华达州批准而为人所知的例子;它作为首个获准在量产车上于美国高速公路使用的3级系统被载入史册.

2级与3级之间的区别是什么?

在2级自动驾驶中,驾驶员始终承担责任;系统仅提供辅助.而在3级自动驾驶中,系统在特定条件下接管责任,并可在必要时要求驾驶员重新接管控制.

3级与4级之间的区别是什么?

在4级自动驾驶中,车辆在系统发生故障时可以自行干预并安全停车;不指望驾驶员进行接管.

在恶劣天气条件下系统能正常工作吗?

并非总是如此.大雨或大雾可能使车辆超出ODD(设计运行域)范围;一旦系统超出该区域,就需要驾驶员接管.也就是说,"自动驾驶"标签并非在所有天气条件下都适用.

没有认证书就没有公路

自动驾驶上路的历程,不只是技术竞赛,更是一场信任与认证的竞赛.由梅赛德斯率先开启的进程,随着UNECE在2026年6月出台的全球框架而走向国际化;但Level 4领域仍存在空白、Tesla FSD在欧洲引发的争议阶段,以及NHTSA加速推进所招来的安全批评都表明:在这条路上,胜出的不是速度,而是可被证明的安全性.接下来会怎样?能够承担监管机构所要求之证明责任的系统将胜出;其余都只是橱窗装饰.

参考资料