自动驾驶自2015年以来一直被推迟的承诺

自动驾驶与人工智能
创建: 19 十月 2026

十年来,每年给出的完全自动驾驶时间表一个个过去了;而如今道路上人们实际能摸到的,仍然是Level 2驾驶辅助.

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自2015年以来,为自动驾驶给出的完全自动驾驶和Robotaxi的时间表被系统性地推迟; 如今二级驾驶辅助系统已广泛上路,而真正的完全自动驾驶仅在狭窄条件下和有限区域内提供服务. 本文将当初的承诺与今天的现实并置,审视两者之间的差距究竟在哪里、为何产生.

要点速览

自2016年以来,为完全自动驾驶给出的每一个日期都落空了; 自2020年以来,几乎每年都有新的承诺出现又落空.
Tesla的系统至今在官方上仍是SAE二级驾驶辅助系统; 公司自己也写明这还不是完全自动驾驶.
Waymo已于2026年凭借其第六代驾驶员进入完全自动驾驶运营,并迅速增加城市数量.
Mercedes是少数拥有真正三级认证的品牌之一,但其系统限速95 km/h,且于2026年被暂停.
Tesla的Robotaxi车队在2026年年中约为38辆,而Waymo在数十个城市运营着数千辆车.

承诺与现实: 十年时间线

On yılda verilen her tam otonomluk tarihi kaçtı; bugün yollarda koşan sistemlerin çoğu hâlâ sadece dikkatli bir sürücünün yardımcısı.

让我们直接从一个具体的例子切入. 2016年曾宣称,完全自动驾驶在很大程度上已是已解决的问题,只剩不到两年时间. 同年年底还承诺进行一次从洛杉矶到纽约的完全自动驾驶演示之旅; 最初目标是2017年底,后来推迟到2018年,然后又从那里一再推迟. 2019年宣布,一年后道路上将有超过一百万辆自动驾驶Robotaxi. 2020年声称Level 5基础功能将在当年完成. 2023年声称完全自动驾驶将在当年实现,到年底系统将驾驶得比人类更好. 2025年宣布,到年底将可以在美国多个城市的车内睡觉,抵达目的地时醒来.

结果如何? 全部落空. Robotaxi的数量不是一百万,2026年年中仅有几十辆的水平. 五级基本功能至今仍不存在. 在车里睡觉到达目的地在法律上仍然不可能. 这不是一次性的偏差; 自2020年以来,几乎每年都给出新的完全自动驾驶时间表,但没有一个兑现.

现在上表格的时间. 注意,这里不仅仅是我们错过的日期; 部分实现的也列在其中:

承诺	日期	实现了吗?
每年行驶公里数的90%将实现自动驾驶	2013年9月(目标2016年)	没有
约2年内实现完全自动驾驶	2015年12月(目标2017年)	没有
洛杉矶-纽约完全自动驾驶演示之旅	2016年10月(目标2017年)	没有
道路上超过100万辆Robotaxi	2019年4月(目标2020年)	没有
Level 5基础功能的完成	2020年7月	没有
年底前驾驶水平超越人类	2023年	没有
FSD Beta向所有北美车主开放	2022年11月	部分实现,有条件
在Austin推出受监督的Robotaxi服务	2025年6月	部分实现,座椅上有安全员
从工厂到客户的无人驾驶车辆交付	2025年6月	是的,属于一次性的宣传性质

你看到规律了吗? 每次延期都催生下一个承诺,而每个承诺都比前一个更加大胆. 顺便说一句,不知是出于恐惧还是营销意识,这个系统连正式名称里都带着"督促"二字: Full Self-Driving (Supervised). 也就是说,并非完全无驾驶员,而是需要监督的. 网站上还有一行小字: 这些高级驾驶员辅助功能并不会使你的车辆实现完全自动驾驶. 别忘了,这是公司自己在官网上说的.

SAE等级: 我们到底处于第几级?

谈论自动驾驶需要一个共同的语言; 那就是SAE的J3016标准. 系统分为六个等级,这些等级实际上定义了问题的责任归属于谁. 在Level 0和Level 1,一切或几乎一切都取决于你. 在Level 2,车辆会部分控制方向盘和踏板,但你不能把目光从道路上移开——驾驶任务实际上仍在你的身上. Level 3是神奇的门槛: 在满足特定条件时,你可以把手从方向盘上拿开,但当系统召唤你时,你必须重新接管任务. 在Level 4,车辆可以在特定区域内完全无需人工介入而行驶. 至于Level 5,则是无条件的完全自动驾驶: 在沙漠中、在雪山里、在深夜,不依赖任何条件.

如今在售车辆上普及的技术是Level 2. Tesla并不按SAE等级对其FSD和Autopilot系统进行分类,但截至2024年1月,该系统的分类为Level 2. 也就是说,在你所宣称的完全自动驾驶与法律现实之间,仍然至少相差两个等级. 在我看来,一个名为Em>Full Self-Driving的系统却是Level 2,正是这一领域的营销与工程之间差距最鲜明的例证.

为什么一切都如此缓慢? 技术现实

好,为什么承诺总是无法兑现? 这个问题有三个主要答案,而三个都不太体面.

边缘情况: 一份永无止境的清单

自动驾驶最棘手的敌人是边缘情况,即edge cases. 这样想: 玩游戏的99%很容易,但即使你掌握了那99%,剩下1%里的古怪情况仍会让你停下来. 如果一名建筑工人把黄色背心挂在绳子上并留在杆子上,车辆应该把他当作人还是标志? 被雪覆盖的车道线呢? 着火车辆前方通过的消防车的手势呢? 这份清单永远不会结束,因为现实世界不是一条测试赛道. 2026年春季,官方宣布面向消费者车辆的无人监督FSD再次延期,理由正是这些边缘情况.

传感器之战: 摄像头还是Lidar?

第二个大问题是传感器. Tesla仅依靠摄像头; Waymo则使用激光雷达和雷达. Lidar是一种通过向周围环境发射激光束并测量返回时间来生成毫米级精度三维地图的传感器. 问题在于,它在历史上一直很昂贵; 当时流传的数字是,每辆车需要花费数万美元. 但在2026年初的CES展会上,出现了一个有趣的局面: 雷达如今几乎能像激光雷达一样成像,而激光雷达的价格也几乎降到了雷达的水平. 也就是说,传感器成本这一论点多年来一直被用来支持摄像头方案,但这个论点正在瓦解. Waymo的规模也在印证这些说法: 凭借第六代系统进入了完全自动驾驶运营阶段,车辆规模已达数千辆.

法规: 工程搞定之后才开始的部分

第三个原因完全与工程无关: 法律. 在美国,联邦层面至今没有针对自动驾驶汽车的责任立法; NHTSA只提供指导性意见. 这意味着每个州都制定自己的规则——形成一个碎片化、不可预测的框架. 加州自7月起做出了一项法律修改,规定在自动驾驶车辆发生交通违法时,制造商或运营商须承担责任. 在国际层面,UNECE的道路安全工作组通过了首份针对无人监督自动化的全球法规草案,但目前仍只是草案. 也就是说,即使车辆在技术上已经就绪,一旦发生事故,由谁来赔偿这个问题依然没有答案——而对于销售汽车的公司来说,这个问题和算法同样关键.

Waymo: 兑现与落空的对比案例

那么一切都被推迟了吗? 没有,而这正是这个故事有趣的地方. Waymo是机器人出租车竞赛中把承诺变为现实的例子. 2025年底,新城市名单在得克萨斯州和佛罗里达州公布: 休斯敦、圣安东尼奥、奥兰多. 2026年2月,达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥正式开通服务; 2026年9月,随着丹佛、圣迭戈和坦帕上线,扩张速度进一步加快. 自2026年2月起,第六代Waymo Driver实现了完全自动驾驶,即车内无驾驶员的运营.

最引人注目的数字与安全有关: 约1.7亿公里无人驾驶里程的数据显示,与人类驾驶员相比,在严重事故中的风险约低13倍. 把这一点放在语境中看: 1.7亿公里相当于绕地球四千圈. Waymo在做到这一切的同时,并没有承诺时间表,而是扩大了规模; 区别或许就在于此. 尽管这是一个Tesla的系统备受赞誉、被评选为最佳驾驶辅助系统的年份,但其时间表承诺十年来一直未能兑现. 技术是真实的,日期不是.

Mercedes Drive Pilot: 真正Level 3的狭窄边界

Mercedes则走了一条不同的路: 先保持承诺谨慎,再逐步实现. Drive Pilot是少数搭载SAE Level 3认证的系统之一; 也就是说,在特定条件下,你确实可以把手从方向盘上移开. 2024年12月,在德国全长13,191公里的整个高速公路网络上,流畅交通条件下的限速被提升至95 km/h. 这是一个真正的里程碑,毋庸置疑.

但它的限制也清晰可见: 系统无法变道,无法驶入高速公路出口,也不会自动跟随路线导航. 在美国,其限速为40 mph,且此前仅在加州和内华达州运行. 随后在2026年1月,梅赛德斯宣布暂时搁置价格昂贵的Level 3 Drive Pilot; 取而代之的是MB.Drive Assist Pro——它属于Level 2级别,可在更宽泛的条件下工作,但驾驶员仍需保持在场. 也就是说,即便是拥有世界顶尖工程历史之一的品牌,也在真正的Level 3那狭小的天地面前退却了. Level 3真正的问题与其说是技术,不如说是责任完全转移到了制造商身上. 出错时被起诉的不再是你,而是汽车的制造商.

是夸大宣传,还是责任? 法律层面的争论

还有法庭这条战线. 2023年2月,投资者以被自动驾驶承诺误导为由提起诉讼; 该诉讼于2024年9月被法官驳回. 理由颇有意思: 这些言论被视为模糊的企业乐观表态,用美国法律术语来说就是corporate puffery. 这个概念的意思是,不包含具体且可衡量声明、夸大的营销话术在法律上不具有约束力. 也就是说,在法院看来,针对未来几年给出的日期并非法律承诺,而只是一种乐观的氛围. 但尽管如此,购买FSD的消费者的诉讼仍在继续; 根据2026年上诉阶段作出的裁定,集体诉讼正在进行中.

我认为从中可以得出的教训是: 给出日期时要谨慎,因为今天被视为夸大宣传的言论,明天可能被以截然不同的方式评判. 布鲁金斯学会等机构讨论的责任模式也遵循同样的思路: 只有当事故无法解释且无法监控人为失误时,严格责任才合理. 规则尚未明朗,而这种不确定性正是技术面前的无形刹车之一.

2026年的真实局面与该期待什么?

截至2026年10月,情况如下: 特斯拉的系统仍需要人类监督,打着Supervised的标签,公司正在向欧盟施压以寻求批准. 2026年4月,官方宣布无监督FSD最早将于2026年第四季度推向消费级车辆; 5月时曾表示将在年底前在美国普及,但同期实地只有38辆机器人出租车. 还承诺Robotaxi的安全驾驶员将在年底前取消,但至今尚未实现. 另一方面,Waymo正在数十个城市扩张,拥有数千辆汽车,梅赛德斯将重心转向了Level 2,激光雷达正在降价,首批全球法规草案正在起草中.

也就是说,有足够理由保持现实主义,而非做一个技术乐观主义者. 技术确实在进步——Waymo的安全数据和梅赛德斯的Level 3认证就是证明. 但给出日期是另一门技能,而这门技能十年来一直未曾展现. 当你听到下一个完全自动驾驶的日期时,我建议你做一个简单的测试: 把那个日期与之前的三次承诺作比较,并询问实地真实的车辆数量. 我告诉你一件事吧? 这个模式自2016年以来就没有改变过.