ABD ilə Avropa Avtomatik Sürmə Qaydalarında Nə Üçün Fərqlənir?

Avtomatik Sürüş və Süni İntellekt
Oluşturma: 21 Oktyabr 2026

ABD avtonom sürüşdə əvvəl yola çıxarır, sonra qayda yazır, Avropa isə avtomobili mərkəzləşdirilmiş tip təsdiqindən keçirmədən küçəyə buraxmır.

Bu Səhifəni Paylaşın

ABŞ ilə Avropanın avtonom sürücü regolamentlərində ayrılmasının əsas səbəbi, iki tərəfin bir-birinə zidd fəlsəfələr izləməsidir: ABŞ bazarı əvvəlcə buraxıb ştat-ştat dəyişən çevik qaydalarla irəliləyərkən, Avropa avtomobili əvvəlcə mərkəzləşdirilmiş tip təsdiq prosesindən keçirib qayda əsaslı bir çərçivəyə oturudur. Bu fərq, hansı sistemlərin yola çıxa bildiyini, Mercedes Drive Pilot-un niyə Almaniyaya sıxıldığını və Waymo-nun robotaksilərinin iki qitədə niyə fərqli sürətlə irəlilədiyini müəyyən edir.

Diqqət Çəkənlər

21 ABŞ ştatında tam sürücüsüz kommersiya və şəxsi əməliyyat qanunidir.
Mercedes Drive Pilot, avtomagistralda 95 km/sdək Səviyyə 3 təsdiqinə malikdir; hazırda yalnız Almaniyada təklif olunur.
İyun 2026: UNECE avtomatik sürüş sistemləri üçün ilk dəfə qlobal bir tənzimləyici çərçivə qurdu.
İyul 2026: NHTSA beş hissəli paketlə ilk milli AV performans standartına addım atdı.
Waymo, Almaniyada robotaksi səfərlərinə 2027 sonuna doğru başlamağı planlaşdırır.

İki Qitə, İki Fərqli Zehniyyət: Əvvəl Bazar, yoxsa Əvvəl Qayda?

Sənə ən sadə bənzətmə ilə izah edim: ABŞ avtonom sürücüyə yeni bir tətbiqi telefonuna yükləyib sınamaq kimi yanaşır. Şərtlər uyğundursa yola çıx, səhvləri yolda öyrən. Avropa isə imtahan kimidir: Avtomobil, qaydaları yazılı şəkildə qarşılamadan hərəkətə çıxa bilmir. Biri sürət və miqyas deyir, digəri əvvəlcədən müəyyən edilmiş təhlükəsizlik zəmanəti. Və bu fəlsəfə fərqi bütün tənzimləyici arxitekturaya işlənir.

ABŞ tərəfində səviyyəli səlahiyyət qəsdən dar saxlanılıb. NHTSA, yəni federal nəqliyyat təhlükəsizliyi qurumu, avtomobil təhlükəsizlik standartlarını və qəza hesabatlarını idarə edir; avtonom sürüşün gündəlik istifadəsinə icazə vermə işi isə böyük ölçüdə ştatlara qalıb. Nəticə, sektorun özünün də tənqid etdiyi bir yamalı xalçadır: Hansı ştatda olduğuna görə, hansı qaydalara tabe olduğun ciddi şəkildə dəyişir.

Avropada isə oyun tamamilə başqadır. Burada illərlə istifadə olunan avtomobil tip təsdiqi məntiqi, yəni bir avtomobil modelinin bazara girmədən əvvəl mərkəzləşdirilmiş bir yoxlamadan keçməsi, birbaşa avtonom sürüş sistemlərinə genişləndirilib. 2022-də Avropa Komissiyası avtomatik sürüş sistemlərinin tip təsdiqinə dair dünyada ilk qanunvericiliyi qəbul etdi. Yəni Avropa sürətli deyil; amma hər addımı əvvəlcədən yazılı bir qaydaya bağlayır.

ABŞ-nin Ştat-Ştat Dəyişən Yamalı Xalçası Necə İşləyir?

ABŞ xəritəsinə baxanda mənzərə əyləncəli dərəcədə parçalıdır. 21 ştatda tam sürücüsüz kommersiya və şəxsi əməliyyat tamamilə qanunidir; Texas və Kaliforniya sektorun ən vacib bazalarıdır. Arizona tamamilə başqa bir hekayədir, Florida şədaxili test məcburiyyəti qoymur. Amma medalın o bir üzü də var: Kentucky ağır kommersiya nəqliyyatında insan operator tələb edir, Connecticut kabinada insan istəyir və pilot proqramla məhduddur. Texas da 2025-dən etibarən tam avtonom avtomobillər üçün icazə şərti qoydu.

Kaliforniya isə hesabat mədəniyyəti ilə tanınır: Şirkətlər uzun zamandır sürücünün müdaxilə etdiyi anları, yəni disengagement məlumatlarını hesabat verir; indi bu, dinamik sürüş vəzifəsi nasazlıqlarının sənədləşdirilməsinə və təhlükəsizlik faylı şərtinə doğru inkişaf edir. Demək istədiyim budur: ABŞ-də icazə mexanizmi ştat əsaslı olsa da, hər ştat öz üslubunu formalaşdırır. Biri qapını sona qədər açır, biri qapını yarımçıq açıb hər keçidi qeydə alır.

Federal tərəf heç vaxt boş qalmadı təbii ki. NHTSA öz məhdud səlahiyyətləri daxilində avtonom nəqliyyat vasitəsi çərçivəsi dərc etdi, qəza hesabatları üçün daimi ümumi əmr icra edir və nəqliyyat vasitəsi təhlükəsizlik standartlarını avtonom dövrə uyğunlaşdıran yeniləmələr və sistem immunizasiya proqramları təqdim edir. Amma səni bir anlıq qarşıya keçirən nişanın hansı ştat tərəfindən qoyulduğunu düşün; ABŞ-də avtonomluq tam olaraq belə bir mənzərədir.

Avropanın Tip Təsdiqi Modeli Oxuyucuya Nə Vəd Edir?

Avropa tərəfinin söykəndiyi üç dayaq var və üçü də bir-birini tamamlayır. Əvvəlcə hüquqi zəmin: AB Regulation 2019/2144, sürücüsüz və avtomatik nəqliyyat vasitələrinin təsdiqi üçün ümumi çərçivəni qurur. Sonra texniki qaydalar dəsti: SAE Səviyyə 4 nəqliyyat vasitələrinin təsdiqi, Regulation (EU) 2022/1426 ilə AB səviyyəsində tənzimlənir və bu tənzimləmə, ümumi nəqliyyat vasitəsi təsdiqini əhatə edən Çərçivə Qanunvericiliyinin bir hissəsidir. 2022-ci ildən bəri yüksək avtomatlaşdırılmış nəqliyyat vasitələri AB-də təsdiqlənə bilir; amma diqqət, təsdiq almaq sərnişin biletin demək deyil. Üzv ölkələrdə istifadə əlavə şərtlərə tabedir.

Üçüncü dayaq ölkələrin öz addımlarıdır. Almaniya 2021-ci ildə, ictimai yollarda normal əməliyyatda avtonom nəqliyyat vasitəsi istifadəsinə dair dünyada ilk qaydaları tətbiq etdi. Yəni Avropada mərkəzləşdirilmiş sistem var, amma praktikada hansı nəqliyyat vasitəsinin hansı şərtlərdə yola çıxacağını görmək üçün milli təbəqəni də oxumaq lazımdır. Bu qatlı quruluş istehlakçıya əvvəlcədən müəyyən edilmiş təhlükəsizlik tələbləri və aydın məsuliyyət bölgüsü vəd edir; qarşılığında isə sürətə ödəyəcəyin baha, sənəd və proses ağırlığıdır.

Mercedes Drive Pilot Niyə Yalnız Almaniyada?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

Avropa modelinin ən konkret nümunəsi: Drive Pilot. Mercedes-Benz, SAE Səviyyə 3 sistemi üçün avtomobil yollarında axıcı trafikdə 95 km/sə qədər sürətlə istifadə təsdiqi aldı və əhatə dairəsi, Almaniyanın 13.191 kilometrlik avtomobil yolu şəbəkəsinin tamamilə əhatə edir. Mercedes bu təsdiqi UN-R157 adlı beynəlxalq tənzimləmənin tələbkar tələblərini qarşılayan ilk avtomotiv şirkəti olaraq aldı. Yəni nəqliyyat vasitəsi, tip təsdiqi yanaşmasının içindən keçərək qanuniləşdi.

Bəs niyə Parisdə və ya Madriddə istifadə edə bilmirsən? Çünki tip təsdiqi bir qapı açır, amma həmin qapıdan keçdikdən sonrakı istifadə üzv ölkələr bazasında əlavə şərtlərə bağlıdır. Drive Pilot hazırda yalnız Almaniyada təqdim olunur və şərtləri son dərəcə müəyyənləşib: Avtomobil yolu, axıcı trafik, müəyyən sürət həddi. Məhdud səslənir, elə dədir. Amma buna iki gözlə baxmaq lazımdır: Avropada yola çıxan hər Səviyyə 3 səlahiyyəti, arxasında yazılı təsdiq prosesi və məsuliyyət tərifi olan bir səlahiyyətdir. Bu, tələbəsin əlinə eləcə düşən bir vəd deyil, sənədləşdirilmiş bir təminatdır.

Waymo ABŞ-də Niyə Uçarkən Avropada Niyə Səbirlə Gözlənilir?

Waymo-nun iki qitədəki sürəti, iki tənzimləyici modelin fərqinin canlı dərsi kimidir. ABŞ-də robotaksi əməliyyatları ştat bazalı icazələrlə böyüyür; aparıcı operatorlarda həftəlik ödənişli səfər sayları yüz minlərlə ifadə olunur. Aurora belə təxminən 200 tam sürücüsüz yük maşını hədəfi ilə ikinci nəsil parkını 10 marşrutda işə salıb. Zəmin müsaitdirsə, miqyas sürətlə gəlir.

Avropada eyni şirkətin tempotası başqa cürdür: Waymo 2026-da Londrada təhlükəsizlik operatorlu testlərə başlayır və Almaniyada robotaksi səfərlərini 2027 sonuna doğru başlamağı planlaşdırır; bu plan icazə və tənzimləyici təsdiqə bağlıdır, ilk mərhələdə təhlükəsizlik operatorlu test gözlənilir. Yəni ABŞ-də artıq standart xidmət sayılan bir şey, Avropada hələ də hazırlıq mərhələsindədir.

Amma dürüst olaq, səbəb tamamilə requlyasiya deyil. Avropada sıх şəhərləşmə, dar və köhnə küçə strukturu, güclü ictimai nəqliyyat şəbəkələri var. Bunu belə düşün: Kalabalık bir sinifdə yeni şagirdlə tanışmaq çətinkən, seyrək bir sinifdə hamıyla bir gündə kaynaşırsan. Avropa şəhərləri robotaksi üçün kalabalık sinifdir; məsafə texniki, tənzimləyici və şəhərsalma ünsürlərinin birləşməsidir.

Qəza Olarsa Məsuliyyət Kimdədir? İstehlakçı Hansı Təminatları Alır?

İki modelin ən gündəlik nəticələrindən biri, qəzadan sonrakı məsuliyyətin bölgüsüdür. Kobud qayda budur: Səviyyə dəyişdikcə məsuliyyət də əl dəyişir. Tesla-nın sistemi çoxlu yurisdiksiyada hələ də hüquqi baxımdan otonom kimi təsnif edilmir və nəzarətli sürücü tələb edir; Səviyyə 2-də məsuliyyət sürücüdə qalır. Waymo-nun Səviyyə 4 əməliyyatında isə məsuliyyət şirkətin üzərindədir. Mercedes-in Səviyyə 3 təsdiqində də sistem aktiv olduğu zaman məsuliyyət çərçivəsi tip təsdiq prosesinin hissəsi kimi müəyyən olunur. Yəni alarkən baxdığın avtomatlaşdırma səviyyəsi, əslində qəza anında kimin ödəyəcəyinə dair ilkin işarədir.

İstehlakçı müdafiəsi də iki qitədə fərqli səslənir. Avropa ənənəsi bazarа giriş öncəsi ciddi məhsul tələbləri və aydın təhlükəsizlik məsuliyyəti üzərində qurulub; istehlakçı təşkilatları isə istehsalçıların sistem təqdimatlarına yönəlmiş daha sərt etiketləmə və məlumatlandırma təklif edir. ABŞ-də isə müzakirə daha çox Tesla-nın Full Self-Driving ətrafındakı istehlakçıyı aldatma iddiaları və bunlara yoldaşlıq edən geniş hüquki məruz qalma üzərində dönür. Hansı modelin sənə daha çox təminat verdiyi, nəyə üstünlük verdiyindən asılıdır: Əvvəlcədən sənədləşdirilmiş qaydalarmı, yoxsa yolda öyrənilən və sonra hesabatlanan məlumatlarmı?

İki Model Yaxınlaşır? 2026-nın Siqnalları

Əsl maraqlı hissə budur: İki tərəf bir-birinə doğru meyl edir. ABŞ tərəfində federal qat sürətlə qalınlaşır. 2026-cı ilin iyul ayı ərzində NHTSA beşhissəli bir paket açıqladı: Zoox-a ildə 2.500 robotaksi istehsalı güzəşti, milli AV performans standartı üçün üçillik ortaqlıq, çevik güzəşt yolları, 2017-ci ildən bəri ilk dəfə yenilənən federal AV bələdçisi və çatdırılma vasitəsi güzəşti müraciəti. Bundan əlavə, idarəetmə tərəfi ştat qanunları yamasının qarşısını almaq üçün könüllü AV pilot proqramı, məcburi Təhlükəsizliyin İdarə Edilməsi Sistemləri və sürücüsüz vasitələr üçün təhlükəsizlik standartlarının uyğunlaşdırılması istiqamətində təkliflər irəli sürdü. Konqresin gündəmində isə fövqəladə vəziyyət koordinasiyası, əlçatanlıq və təhlükəsizlik məlumatlarına yönəlmiş qanun layihələri dövrandadır; hətta sürücüsüz vasitələrin xilasedici və yanğın səhnələrindəki funksional çatışmazlıqları belə federal xəbərdarlıq mövzusuna çevrildi. Qısası, bazaröncəliyi ilə seçilən ABŞ təşkilatlanmağı öyrənir.

Qlobal tərəfə gəldikdə isə: 2026-cı ilin iyununda UNECE avtomatik sürüş sistemləri üçün ilk dəfə qlobal tənzimləyici çərçivə qurdu; bir qlobal texniki tənzimləmə və bir layihə tənzimləmə qəbul edildi, həmçinin mövcud 92 qanunvericiliyin ADS-uyğun hala gətirilməsi qərara alındı. Tənzimləmə, avtomatik sürüş performansının kifayət qədər bacarıqlı insan sürücünü ilə eyniləşməsini və ya onu aşmasını şərt qoyur. Yəni Avropanın tip təsdiqi məntiqi artıq qlobal bir dillə danışmağa başladı.

Bəs mənim şərhim nədir? ABŞ sürət qazanır, Avropa təşkilatlaşır və ikisi bir-birindən öyrənir. Sənə qalan seçim isə aydındır: ABŞ-da robotaksiyə minmək bu gün mümkündür, Avropada isə hansı avtomobilin niyə bu qədər şərti təsdiq aldığını bilmək, satılan məşhur amma satın alarkən daha yaxşı bir kompasdır. Sən olsan sürəti seçərdin, yoxsa yazılı təminatı?