Mentre Waymo gira da sola in città, perché Tesla vuole ancora un conducente?

Waymo e Tesla affrontano la guida autonoma da due porte completamente opposte: Waymo è un sistema di Livello 4 che gestisce un servizio di robotaxi senza conducente in aree geograficamente delimitate e mappate con il lidar; Tesla è una strategia software che distribuisce a milioni di automobili un sistema di Full Self-Driving (Supervised) che funziona solo con le telecamere e in cui il conducente deve essere pronto a intervenire in ogni momento. Uno è molto sicuro in pochi posti, l'è ovunque ma sotto supervisione - e questa differenza non è un caso: è l'essenza stessa del modello di business delle due aziende.

Prima Stabiliamo Chi Ha L'Auto: Cosa Raccontano I Livelli SAE?

Quando parliamo di guida autonoma non si intende una cosa sola. Lo standard SAE J3016 divide i veicoli in sei livelli, da 0 (completamente manuale) a 5 (completamente autonomo). E il punto cruciale è questo: il livello in cui ti trovi determina direttamente chi è responsabile in caso di incidente.

Tesla FSD è ufficialmente di Livello 2, cioè un sistema avanzato di assistenza alla guida. La persona al volante deve stare sempre attenta ed essere pronta a riprendere il controllo dal sedile - e la responsabilità legale è sua. Waymo invece è di Livello 4: piena autonomia in determinate zone e in determinate condizioni. A San Francisco nessuno è al volante e, se qualcosa va storto, a rispondere è l'azienda. Il Drive Pilot di Mercedes è invece un Livello 3 che sta a metà tra i due mondi: automazione condizionata, il sistema ti lascia libero in alcune situazioni ma al segnale di avviso devi riprendere il volante.

Questi livelli vengono talvolta criticati: FSD, pur essendo di Livello 2, può nella pratica guidare meglio di alcuni sistemi di Livello 3 e 4; l'etichetta del livello non dà un quadro completo delle capacità di guida. Ma per il quadro giuridico resta determinante: è proprio questa classificazione l'unica cosa che sposta chi sale di un gradino della scala la responsabilità dal conducente all'azienda.

La Via Di Waymo: Prima Memorizza La Città, Poi Guida

La filosofia di Waymo è come quella di uno studente che si prepara a un esame: prima memorizza l'argomento dall'inizio alla fine, poi risolvi solo le domande che restano entro quell'argomento. I veicoli operano soltanto in aree geograficamente delimitate e mappate in tre dimensioni con il lidar - nella terminologia del settore, Operational Design Domain (ODD) -. Ogni segnale stradale, incrocio, corsia e limite di velocità viene mappato e aggiornato costantemente.

Sul fronte dei sensori si tratta di un vero e proprio arsenale corazzato. Il sistema di sesta generazione ha avviato le operazioni completamente autonome all'inizio del 2026 e trasporta per veicolo 13 telecamere, 4 lidar, 6 radar trasporta; secondo la piattaforma del veicolo questi numeri possono variare. Il lidar invia milioni di impulsi laser e misura i tempi di ritorno per generare nuvole di punti, fornendo alle telecamere un livello di ridondanza fisica di notte e in condizioni di scarsa visibilità. È proprio a questo punto che si ferma il co-CEO di Waymo: sostiene che in condizioni come polvere e abbagliamento il multi-sensore sia indispensabile per un'autonomia completa e sicura.

Anche sul fronte degli algoritmi il lavoro è serio: strutture come SW-Former, che esegue il rilevamento di oggetti tridimensionali sulla nuvola di punti lidar, modelli di tracking che prevedono i movimenti degli attori del traffico ed EMMA, che evolve verso un'architettura end-to-end, costituiscono il cervello del sistema.

E il costo? Un tempo il costo della flotta era di circa 250.000 dollari per veicolo, oggi 150.000 dollari circa; anche il prezzo unitario del lidar è sceso a 500-1.000 dollari. La flotta è cresciuta oltre 2.000 veicoli. Insomma, il tempo gioca a favore di Waymo - è partita cara, sta diventando economica. è cresciuta. Insomma, il tempo gioca a favore di Waymo - è partita cara, sta diventando economica.

La strada di Tesla: prima milioni di insegnanti, poi l'autonomia

L'approccio di Tesla è invece una tattica di studio completamente opposta: invece di memorizzare il banco di domande, imparare da migliaia di prove d'esame. Nell'auto non ci sono né radar né lidar - solo 8 telecamere e 12 sensori ultrasonici. Si parla di filosofia "vision-only", cioè solo visione. L'argomento della fazione Tesla è semplice: anche le persone guidano con due occhi, con sufficiente potenza di calcolo le telecamere bastano.

Sul fronte del software Tesla è molto avanti. Lane & Object HydraNet multi-task, l'Occupancy Network che estrae voxel tridimensionali e un pianificatore a rete neurale basato sul deep learning attivato nel 2024 - oggi il sistema funziona con un'architettura completamente end-to-end. Il vero punto di forza sono i dati: i milioni di veicoli sulle strade raccolgono continuamente dati, i Trigger Classifiers catturano i momenti interessanti e l'infrastruttura di addestramento chiamata Dojo impara sopra questa montagna. L'obiettivo robotaxi di Tesla è ambizioso - nel breve termine più di 1.000 veicoli, una flotta superiore a 1 milione entro la fine del 2026. Solo alcune osservazioni sul campo mostrano che la flotta per un periodo si è ridotta invece di crescere; tra gli obiettivi e la realtà c'è ancora distanza.

Il limite fisico delle telecamere

L'approccio vision-only ha un punto debole che il software non può superare: con nebbia, pioggia, neve e tempesta le prestazioni della telecamera calano. La versione 13 di FSD ha migliorato notevolmente la guida notturna, ma il limite fisico di un sistema privo di sensore di percezione rimane lo stesso. Un test sorprendente lo dimostra: un veicolo FSD si è fatto ingannare da una falsa immagine di "strada" proiettata su un muro, mentre il veicolo con lidar si era fermato. La telecamera vede l'immagine, il lidar misura che lì c'è un muro. L'obiettivo di Tesla di guidare anche in zone senza mappe (si accontenta dei normali servizi di mappe) offre libertà, ma nelle zone di fatto sconosciute le prestazioni sono nettamente più deboli.

Il curriculum di sicurezza: i numeri sono davvero comparabili?

Guardando le prestazioni attuali dei due approcci, il quadro si fa interessante:

Ma c'è un avvertimento: questi dati sugli interventi non sono paragonabili direttamente. La definizione di "intervento", le condizioni, la geografia e il metodo di misurazione sono completamente diversi nelle due aziende. Contano più i progressi relativi mostrati nelle stesse condizioni che i valori assoluti. Inoltre, i dati di Waymo provengono da strade urbane affollate, quelli di Tesla in gran parte da autostrade - non bisogna paragonare mele e pere.

Guardando al profilo di sicurezza, Waymo traccia un quadro forte: per milione di miglia 1,28 incidenti gravi un tasso inferiore a quello dei conducenti umani; solo nel 12-15% degli eventi segnalati è stato trovato un difetto - spesso i robotaxi vengono tamponati mentre sono fermi. D'altra parte il quadro non è senza crepe: nel 2025 in California sono stati registrati più di 590 incidenti di robotaxi Waymo e il numero cresce con l'espansione della flotta. Per quanto si tratti per lo più di piccoli eventi senza feriti, con la crescita della flotta sembra inevitabile anche la crescita degli incidenti. Anche la valutazione dal punto di vista della salute pubblica di Johns Hopkins arriva alla stessa conclusione: i primi dati mostrano che può ridurre gli incidenti gravi, ma servono più dati.

Sul fronte Tesla, la flotta di robotaxi in Texas ha percorso circa 328.621 miglia senza incidenti, ma le analisi della community avvicinano il tasso di incidenti per miglia alla cifra 2025 di Waymo di 134.410 miglia - quindi il divario non è colmato. Anche il test passeggeri a confronto svolto ad Austin riassume bene la differenza: mentre l'app di Waymo offre la visualizzazione dei sensori, Tesla Robotaxi è più silenziosa, a volte persino più prudente di un conducente umano, e circa il 25% più economica di una corsa Uber simile. Il prezzo è un vantaggio silenzioso ma reale di Tesla.

Mercedes Drive Pilot: perché la terza via ha subito una battuta d'arresto?

In questo quadro, il terzo giocatore spesso dimenticato è Mercedes. Drive Pilot era il primo sistema SAE di Livello 3 approvato negli USA: presentato nel 2024 su EQS e e S-Class con lidar, telecamere avanzate, ricevitori GPS e un ricco set di sensori. Con un aggiornamento è salito fino a 95 km/h sulle autostrade tedesche, diventando il sistema certificato di Livello 3 più veloce in produzione di serie. Sembra una vittoria, vero?

Poi è arrivato il 2026 e il quadro è cambiato: Mercedes ha messo in pausa il programma di Livello 3 di Drive Pilot, offerto dal 2021, e il 2026 per il mercato USA del 2026 per il mercato USA lo ha sostituito con il proprio sistema di Livello 2++. Anche BMW si è unita a chi ha rinunciato al Livello 3. La lezione è chiara: l'approccio dell'automatizzazione condizionata con lidar, certificazione pesante e condizioni costose fatica a trovare riscontro nel mercato. Una soluzione a metà - né il conducente completamente libero né completamente responsabile - si è rivelata l'opzione più difficile da spiegare al cliente.

Quando c'è un incidente, chi è il colpevole? Il quadro legale

La questione della responsabilità è il vero palcoscenico della battaglia dei livelli. Al Livello 2 risponde il conducente, al Livello 4 l'azienda - e questa differenza produce conseguenze molto concrete nei tribunali. A Miami una giuria ha ritenuto Tesla parzialmente responsabile, aggiudicando 329 milioni di dollari di risarcimento e danni punitivi; il fatto che la giuria abbia caricato il produttore anche per un sistema di Livello 2 mostra quanto sia mutevole il quadro. Nel mondo automobilistico che avanza verso tecnologie "eyes-off" prive di supervisione, cresce anche la probabilità che il produttore venga ritenuto responsabile in caso di incidente.

Sul fronte della regolamentazione, invece, ci si sta ancora riorganizzando. La California, fino al 2026, non aveva nemmeno concesso alle forze dell'ordine l'autorità di infliggere multe basiche ai veicoli autonomi; dal 1 luglio la polizia può sanzionare direttamente il produttore in caso di violazione delle regole. Lo Utah, invece, ha approvato nel 2026 un quadro giuridico che prevede cause legali separate e limiti massimi di risarcimento per i veicoli autonomi. In sostanza, il diritto insegue la tecnologia - e non l'ha ancora raggiunta.

Il Mercato Cresce Ma Nessuno Conosce le Cifre

Le stime sulla crescita del mercato dei robotaxi divergono in modo considerevole: una previsione porta il mercato di 1,27 miliardi di dollari del 2026 a 96,3 miliardi nel 2034, un'altra prevede 147 miliardi per il 2033; un'altra analisi indica per il 2035 un mercato globale di circa 415 miliardi di dollari, con una quota USA di 48 miliardi al suo interno. Questo ampio intervallo è in realtà il segnale più onesto: il settore è ancora in fase iniziale e prevedere il futuro, per ora, è un lavoro a metà tra speculazione e scienza.

Perché le Due Strategie Non Si Seguono a Vicenda?

Forse questa è la domanda più gettonata: Tesla creerà mai una flotta di robotaxi come Waymo, e Waymo passerà mai alle telecamere? La risposta è no - perché in realtà i due vendono cose diverse. Tesla vende veicoli: raccoglie dati dai milioni di proprietari delle sue auto da 25.000 dollari e aggiunge capacità tramite il software; ogni nuovo veicolo è un nuovo insegnante per il sistema. Waymo, invece, affitta un servizio: opera in zone limitate con veicoli costosi ma la cui sicurezza è dimostrata, e man mano che cresce aumenta il numero delle zone. Uno scala in orizzontale (numero di auto) e non in verticale, ma in profondità (maturità per zona).

Anche la discussione sui sensori non finisce per lo stesso motivo. La classica domanda di Musk - "se il lidar contradice la telecamera, a quale segnale credi?" - è stata accolta negli ambienti ingegneristici con argomenti sui filtri di Kalman e sulla ridondanza: anche se due sensori non sono d'accordo, il terzo fa da arbitro. Il calo dei prezzi del lidar a 500-1.000 dollari indebolisce anche la giustificazione "il lidar è costoso, quindi niente"; tuttavia il fatto che Tesla abbia venduto milioni di computer "FSD capable" e la percezione del marchio non facilitano il ritorno dietro front. Se si dovesse riassumere la giornata in una frase: sul fronte dei sensori è in vantaggio Waymo, su quello degli algoritmi e dei dati Tesla - e chi arriverà prima al Livello 5 dipende da chi dei due combinerà più rapidamente questi due vantaggi.

In sintesi

Waymo in questo momento trasporta realmente passeggeri senza conducente, mentre Tesla, pur non avendo ancora trasportato alcun passeggero senza conducente, procede con i dati che scorrono da milioni di veicoli: due strade diverse ma ugualmente sensate. Una si approfondisce dando priorità alla sicurezza, l'altra si diffonde dando priorità alla scala. La mia scommessa: il vincitore sarà probabilmente un mix di queste due filosofie - zone mappate con sensori economici, algoritmi end-to-end che imparano da milioni di veicoli. Tu su quale scommetteresti? Ci vediamo nei commenti!

Fonti

• Tesla vs Waymo - Who is closer to Level 5 Autonomous Driving?
• Full Self-Driving (Supervised) - Tesla Support
• Self-Driving Car Technology for a Reliable Ride - Waymo
• Waymo vs Tesla: Two Ways to Build Self-Driving Cars
• The 6 Levels of Vehicle Autonomy Explained
• DRIVE PILOT 95 km/h - Mercedes-Benz Group
• Following Mercedes, BMW also abandons Level 3 automated driving
• As robotaxi accidents increase in L.A., the data reveal...
• The Safety Data on Autonomous Vehicles - Johns Hopkins
• Studying "Fault" In Robotaxi Crashes - Forbes
• Carmakers push toward 'eyes-off' driving - Reuters
• Self-Driving Cars: Liability, Current Legislation
• Robotaxis $400 Billion Market in 2035 - Goldman Sachs