라이다인가 카메라인가? 자율주행 센서 전쟁의 성적표

자율 주행 및 인공지능
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 11 10월 2026

자율주행에서 단 하나의 정답 센서는 없습니다. 비용, 안전성, 규제 간의 균형이 승자를 결정할 것입니다.

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라이다인가 카메라인가? 간단히 말하면: 정답은 하나가 아니다 - 테슬라는 카메라와 신경망으로, 웨이모와 메르세데스는 라이다를 비롯한 다중 센서 이중화로 나아가고 있다. 어느 쪽이 이길지는 비용, 안전성, 규제의 균형에 달려 있다. 즉 이것은 센서 전쟁이며 아직 승자는 정해지지 않았다.

주요 내용

웨이모의 6세대 드라이버에는 카메라 13개, 라이다 4개, 레이더 6개 가 탑재되어 있다; 테슬라 FSD는 2022년부터 완전히 카메라 기반이다.
IIHS 조사 결과: 어둠 속에서 카메라와 레이더 기반 긴급 제동 시스템은 어떤 경우에도 보행자를 감지하지 못했다; 미국에서 보행자 사망자의 75%는 밤에 발생한다.
레이더는 250미터를 넘는 범위로 라이다(약 200 m)를 앞지르지만 해상도는 낮다.
자동차 라이다 시장은 2030년까지 95억 9천만 달러에 이를 것으로 예상된다.
메르세데스 Drive Pilot은 독일 고속도로에서 95 km/s 속도까지 레벨 3 승인을 보유하고 있다.

먼저 상황을 파악하자: 세 가지 센서, 세 가지 다른 개성

Kamera sahneyi anlatır, radar mesafeyi ölçer, lidar ise santimetre hassasiyetinde üç boyutlu bir haritayı gözleri kapalı çizer.

자율주행의 인식 스택에는 세 가지 핵심 플레이어가 있으며 각각의 성격은 완전히 다르다. 이것을 영화 촬영팀에 비유해 보자: 하나는 끊임없이 소리치며 상황을 전달하고, 하나는 거리를 하나하나 측정하고, 하나는 모든 것을 조용히 기록한다.

라이다 는 근적외선 레이저 빛을 보내고 반사되는 빛의 복귀 시간을 측정한다(이를 "time-of-flight"이라고 한다). 그 결과는 센티미터 정밀도의 3차원 포인트 클라우드 - 차량 주변에 실제로 존재하는 것들의 거의 밀리미터 수준의 지도다. 레이더 는 전파를 사용하며 도플러 효과 덕분에 속도를 직접 측정할 수 있다; 파장이 길어 안개와 약한 비에도 강하며, 범위는 250미터를 넘을 수 있다(라이다는 약 200미터). 카메라 는 수동 센서다: 빛을 포착할 뿐 2차원 컬러 이미지를 생성한다. 깊이 정보가 없고 어둠 속에서도 작동하지 않는다; 하지만 장면 이해와 객체 분류에서는 가장 뛰어나고 가장 저렴하다.

라이다와 레이더는 "능동" 센서다: 자체 신호를 생성하기 때문에 완전한 어둠 속에서도 직사광선 아래에서도 작동한다. 카메라는 이 두 조건의 영향을 심각하게 받는다. 어둠이 얼마나 중요한지 하나의 숫자가 요약해 준다: 미국에서 2020년 보행자 사망자의 75%가 밤에 발생했다. 게다가 자동 긴급 제동 시스템에 대한 한 테스트에서 어두운 조건에서 카메라와 레이더 기반 시스템은 어떤 경우에도 보행자를 감지하지 못했다. 카메라는 대접을 받았다, 그렇다 - 하지만 한밤중 인도를 걷는 사람에게 이 광경은 섬뜩하다.

센서를 나란히 놓으면 무엇이 나올까?

특성	라이다	레이더	카메라
작동 원리	레이저 빛, time-of-flight 거리 측정	전파, 도플러 속도 측정	수동 이미지 포착
출력	3D 포인트 클라우드 (cm 정밀도)	저해상도, 대부분 2D	컬러 2D 이미지
범위	약 200 m	250 m+	빛에 의존
시야각	최대 360°	약 90°	렌즈에 의존
강점	정밀한 거리 및 형상 측정	속도 측정, 기상 조건 내성	장면 이해, 분류, 저비용
약점	폭우, 안개, 눈, 먼지의 영향을 받음	정적 물체를 혼동할 수 있음	어둠 속에서는 작동하지 않으며, 깊이 정보가 없음

눈 오는 날씨에는 상황이 복잡해집니다: 카메라는 차선과 표지판을 인식하지 못하고, 라이다의 레이저도 오작동할 수 있습니다. 레이더는 파장 덕분에 날씨 조건에 가장 강하지만 가장 적은 세부 정보를 보는 센서입니다. 즉, 어느 하나만으로는 영웅이 될 수 없습니다 - 문제는 어느 것이 어떤 역할을 맡느냐입니다.

테슬라의 패: 카메라 + 신경망으로 충분할까?

테슬라는 2022년부터 Full Self-Driving 시스템을 완전히 카메라에 기반하고 있습니다: 레이더도 없고, 초음파 센서도 없으며, 라이다도 없습니다. 그 근거는 꽤 논리적으로 보입니다: 추가 센서들이 알고리즘을 복잡하게 만들었고, 서로 다른 두 가지 데이터 스트림을 조율하는 대신, 인간처럼 오직 시각에만 기반하고 방대한 데이터로 학습되는 신경망을 구축하는 것이 더 깔끔한 길이라는 것입니다. 테슬라 엔지니어 Ashok Elluswamy의 신호에 따르면 카메라는 주행 스택의 기반으로 계속 남고 있습니다.

테슬라의 공식 지원 페이지는 FSD (Supervised)에 대해 크고 작은 충돌에서 7배, 고속도로 외 충돌에서 5배 더 적은 위험을 주장하고 있습니다. 개입 간격도 빠르게 개선되고 있습니다: 2022년에는 0.8마일당 1회였던 것이 2026년 초에 11.3마일당 1회로 나타났으며 - 620만 마일의 데이터로 1,300%의 신뢰성 향상입니다. 이것은 정말 인상적인 곡선입니다.

하지만 동전의 양면이 있습니다. 비평가들의 요약은 짧습니다: "이것은 물리학의 문제입니다; 카메라는 빛, 대비, 훈련 데이터에 의해 제한되지만, 라이다는 물리적 현실을 측정합니다." 전략 측면도 있습니다: 라이다 가격이 하락하거나, 경쟁이 심해지거나, 규제 기관이 요구할 경우 테슬라도 라이다로 돌아갈 수 있다는 견해가 널리 퍼져 있습니다. 게다가 Brad Templeton은 Forbes의 분석에서 테슬라 대표단의 FSD 안전성이 "1000배" 향상되었다는 주장에 의문을 제기하고 있으며, 수치는 그다지 밝게 보이지 않습니다.

Waymo의 처방: 모든 것을 드렁큰하게 넣기

Waymo는 반대 방향으로 나아가고 있습니다. 6세대 Waymo Driver에는 13개의 카메라, 4개의 라이다, 6개의 레이더 및 외부 음향 수신기가 있으며; 차량당 총 센서 수는 29개에 달하고 시스템은 300미터 거리까지 상세한 시야를 제공합니다. Waymo는 이를 한 문장으로 요약합니다: 카메라, 라이다 및 레이더 입력을 결합하여 어떤 단일 센서도 생성할 수 없는 풍부하고 이중화된 세계 뷰를 구축한다고 합니다. Waymo의 공동 CEO도 먼지나 반사광과 같은 악조건에서 안전을 위해서는 다중 센서가 필수적이라고 강조합니다.

그렇다면 비용은 어떨까? 여기가 흥미로운 부분이다: 6세대 Driver는 이전 세대에 비해 비용을 최적화하면서 성능을 높인 패키지로 소개되었으며, 2026년 2월 기준으로 완전 자율 운행을 시작했다. 센서 가격이 떨어질수록 "라이다는 비싸다"는 논거는 약해지고 있다. 로보택시 아레나에서의 안전 수치도 Waymo에게 유리하다: 약 10만 마일의 테슬라 로보택시 "마일/충돌" 데이터에 비해 Waymo의 2025년 수치는 134,410마일/충돌이다. NHTSA에 보고된 데이터를 바탕으로 한 분석은 Waymo의 무인 택시가 테슬라 로보택시보다 4.7배 더 안전하다고 평가한다. 2억 7,100만 무인 마일의 기록을 바탕으로 Waymo 차량이 인간 운전자보다 경찰에 신고된 충돌 사고가 68% 적다는 평가도 있다. 이 분야에서 Waymo가 현재 앞서 달리고 있다 - 하지만 방대한 데이터 세트를 바탕으로 출발한 테슬라가 뒤따라올지 여부는 열린 질문이다.

메르세데스의 길: 라이다 + 법적 책임

메르세데스-벤츠는 이 경쟁에 완전히 다른 전선에서 뛰어들고 있다: 레벨 3. DRIVE PILOT은 독일 고속도로에서 시속 95km까지 지원을 받으며 법적 레벨 3 승인에 도달한 상태다. 초기 버전의 작동 조건은 상당히 제한적이었다 - 속도 제한, 앞에 따라갈 차량이 존재해야 한다는 조건 등이 그것이다. 그리고 메르세데스는 이 사업을 진지하게 받아들이고 있음을 한 문장으로 보여준다:

SAE 레벨 3 이상에서 라이다 사용은 메르세데스-벤츠에게 안전한 자율 주행의 본질이다.
메르세데스-벤츠 그룹 공식 성명

여기서 핵심은 돈이 아니라 법이다. 메르세데스는 미국에서 레벨 3 기술의 책임을 떠안은 최초의 제조사가 되었다: 시스템이 작동 중일 때 "자동차가 책임 당사자"로 간주된다. 자동차 안전 전문가 Phil Koopman은 메르세데스가 이 입장을 시간이 지나며 완화했으며, 정말 중요한 순간에 이를 지키지 않았다고 주장한다. 그럼에도 차이는 뚜렷하다: 메르세데스는 라이다 기반의 점진적으로 제한된 시스템을 법적 책임을 떠안으며 팔고 있고, 테슬라는 레벨 2에 머물러 있기 때문에 책임을 운전자에게 둔다. 텍사스의 최신 법률 가이드는 상황을 명확히 요약한다: 테슬라(L2)는 책임을 운전자에게, Waymo(L4)는 제조사에게 넘기며, GM Super Cruise는 "회색 지대"를 만들고 있다.

약속과 현실 사이의 거리

이제 진짜 질문으로 넘어가자: 이 시스템들 중 하나라도 정말 "자율"인가? SAE가 정의한 여섯 단계를 상기해 보자: 0은 완전 수동, 5는 완전 자율 - 어디서든, 어떤 조건에서든, 인간의 개입 없이. 0부터 2까지의 단계에서는 인간 운전자가 운전대를 잡고 있어야 하며 항상 주의를 기울여야 한다. 레벨 3는 메르세데스의 Drive Pilot과 같은 시스템에서 특정 조건 하에 운전대에서 손을 떼는 것을 허용한다.

사실은 이렇습니다: 전문가들은 레벨 5가 2035년 이전에는 불가능할 것이라고 평가합니다. 반면 레벨 2 및 2+ 지원 주행 기술은 2030년 이후에도 신차에 판매되는 차량에서 가장 지배적인 기술로 남을 것으로 예상됩니다. 즉, 가까운 미래에 우리 모두가 구매할 자동차는 완전 자율주행이 아니며, 자율주행은 우리의 주의력을 보완하는 조력자가 될 것입니다. Nuro는 이 논쟁에 대해 흥미로운 구분을 제시합니다: 한 진영은 "초인간적 감각 중복성"을 위해 카메라+라이다+레이더 조합을 필수 조건으로 요구하고, 다른 진영은 비전(카메라)에 의존합니다.

센서의 미래: 신세대가 곧 도착합니다

이 전쟁의 전술도 변하고 있습니다. 라이다 쪽에서는 도플러 효과로 직접 속도를 측정할 수 있는 FMCW (4D) 라이다와 기계적 움직이는 부품을 버린 솔리드 스테이트 설계가 앞서 나가고 있습니다. 레이더 분야에서는 MIMO 안테나로 고해상도 3D 포인트 클라우드와 속도 측정을 제공하는 4D 이미징 레이더가 폭발적으로 성장하고 있습니다 - 그래서 Mobileye는 2024년에 FMCW 라이다 부문을 전부 폐쇄하고 자사의 독점 4D 이미징 레이더에 집중하겠다고 발표했습니다.

시장 수치도 어디로 가고 있는지 말해줍니다: 자동차 라이다 시장은 2024년의 11억 9천만 달러에서 2030년에는 95억 9천만 달러로, 레이더 시장은 66억 달러에서 336억 달러로 성장할 것으로 예상됩니다. 즉, "라이다는 죽었다"고 말하는 사람들과 달리 두 시장 모두 매우 살아있습니다. 엔드투엔드 주행 모델에 대한 동료 심사 연구도 흥미로운 메모를 남깁니다: 익숙한 기상 조건에서 새로운 경로에서 라이다 기반 모델이 카메라와 동등하거나 더 나은 성능을 보였습니다.

그렇다면 승자는 누구일까요? 나의 평가

이 전쟁에는 승자가 없고, 두 가지 다른 전략이 있을 뿐입니다. Tesla는 레벨 2에 머물며 책임을 운전자에게 유지하는 비용 없는 확장 가능한 길을 걷고 있고, 수십억 마일의 실제 도로 데이터가 축적되고 있습니다. Waymo와 Mercedes는 센서 중복성과 법적 책임을 수용하며 더 느리지만 더 확실한 걸음을 내딛고 있습니다. 규제 관점에서 보면 상황은 명확합니다: 레벨 3 이상의 승인 절차는 라이다 기반 시스템을 가속화하고 있습니다.

제가 생각하는 가장 정직한 답은 다음과 같습니다: 어둠, 안개, 조명 없는 도로에서는 물리 법칙이 변하지 않습니다 - 눈이 하나인 자는 두 눈으로 보는 자를 볼 수 없습니다. 하지만 신경망도 매년 더 나아지고 있습니다. 라이다 가격이 떨어지는 동안 카메라의 지능은 높아지고 있습니다. 어쩌면 이 전쟁의 승자는 이 둘을 가장 저렴하고 가장 안전한 방식으로 결합하는 쪽일지도 모릅니다. 당신이라면 어느 진영을 선택하시겠습니까 - 하나의 날카로운 눈입니까, 다섯 가지 다른 감각입니까?