¿Lidar o cámara? El balance de la guerra de sensores en la conducción autónoma

Conducción Autónoma e Inteligencia Artificial
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 11 Octubre 2026

En la conducción autónoma no existe un único sensor correcto; el equilibrio entre costo, seguridad y regulación determinará al ganador.

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¿Lidar o cámara? En resumen: no hay una única respuesta correcta - Tesla avanza con cámaras y redes neuronales, mientras que Waymo y Mercedes lo hacen con redundancia multisensor, encabezada por el lidar; cuál gane depende del equilibrio entre coste, seguridad y regulación. Es decir, es una guerra de sensores y todavía no hay un ganador claro.

Lo más destacado

El conductor de 6.ª generación de Waymo tiene 13 cámaras, 4 lidar y 6 radares; el FSD de Tesla, en cambio, es totalmente basado en cámaras desde 2022.
Hallazgo del IIHS: De noche, los sistemas de frenado de emergencia basados en cámara y radar en ningún caso pudieron ver al peatón; en EE. UU., el 75 % de las muertes de peatones ocurren de noche.
El radar, con un alcance que supera los 250 metros, deja atrás al lidar (~200 m), pero su resolución es baja.
Se espera que el mercado del lidar automotriz alcance 9.590 millones de dólares para 2030.
El Drive Pilot de Mercedes tiene aprobación de Nivel 3 en las autopistas alemanas hasta una velocidad de 95 km/h.

Primero, Conozcamos la Escena: Tres Sensores, Tres Personalidades Distintas

Kamera sahneyi anlatır, radar mesafeyi ölçer, lidar ise santimetre hassasiyetinde üç boyutlu bir haritayı gözleri kapalı çizer.

En la pila de percepción de la conducción autónoma hay tres actores fundamentales y cada uno tiene un carácter completamente distinto. Piénsalo como en un equipo de rodaje: uno está continuamente gritando y describiendo la situación, otro mide las distancias una por una y el tercero lo graba todo en silencio.

El lidar, envía luz láser de infrarrojo cercano y mide el tiempo que tarda la luz reflejada en regresar (esto se llama "time-of-flight"). El resultado es una nube de puntos 3D con precisión de centímetros - un mapa casi milimétrico de todo lo que hay realmente alrededor del vehículo. El radar, por su parte, utiliza ondas de radio y gracias al efecto Doppler puede medir la velocidad directamente; como su longitud de onda es larga, es persistente frente a la niebla y la lluvia ligera, y su alcance puede superar los 250 metros (el lidar ronda los 200 metros). La cámara, en cambio, es un sensor pasivo: solo captura la luz y produce imágenes en color 2D. No tiene información de profundidad ni funciona en la oscuridad; pero es la mejor y la más barata en comprensión de la escena y clasificación de objetos.

El lidar y el radar son sensores "activos": como generan sus propias señales, funcionan tanto en la oscuridad total como bajo el sol directo. La cámara se ve gravemente afectada por estas dos situaciones. Una sola cifra resume lo crítico que es la oscuridad: en EE. UU., en 2020, el 75 % de las muertes de peatones ocurrieron de noche. Además, en una prueba sobre sistemas de frenado automático de emergencia, en condiciones de oscuridad los sistemas basados en cámara y radar no pudieron detectar al peatón en ningún caso. A la cámara le encantan las imágenes públicas, sí - pero para alguien que camina por la acera a medianoche, este panorama es inquietante.

¿Qué Resulta Si Comparamos los Sensores Lado a Lado?

Característica	Lidar	Radar	Cámara
Principio de funcionamiento	Luz láser, medición de distancia por time-of-flight	Ondas de radio, medición de velocidad por Doppler	Captura pasiva de imágenes
Salida	Nube de puntos 3D (precisión en cm)	Baja resolución, mayormente 2D	Imagen 2D en color
Alcance	~200 m	250 m+	Depende de la luz
Campo de visión	Hasta 360°	~90°	Depende de la lente
Punto fuerte	Medición precisa de distancia y forma	Medición de velocidad, resistencia a las condiciones climáticas	Comprensión de la escena, clasificación, bajo coste
Punto débil	Se ve afectado por lluvia intensa, niebla, nieve y polvo	Puede confundir objetos estáticos	No funciona en la oscuridad, sin información de profundidad

Con nieve las cosas se complican: mientras las cámaras no pueden reconocer el carril ni las señales, los láseres del lidar también pueden fallar. El radar, gracias a su longitud de onda, es el sensor más resistente a las condiciones climáticas, pero el que menos detalles percibe. Es decir, ninguno es héroe por sí solo: la cuestión es cuál jugará cada papel.

La apuesta de Tesla: ¿Basta con cámara + red neuronal?

Tesla depende totalmente de las cámaras en su sistema Full Self-Driving desde 2022: sin radar, sin sensores ultrasónicos, sin lidar. El argumento parece bastante lógico: los sensores adicionales complicaban el algoritmo; en lugar de conciliar dos flujos de datos diferentes, construir una red neuronal basada solo en la visión, como un humano y alimentada con datos masivos, es un camino más limpio. Según la señal del ingeniero de Tesla Ashok Elluswamy, las cámaras siguen siendo la base de la pila de conducción.

La página oficial de soporte de Tesla afirma que el FSD (Supervised) presenta un riesgo 7 veces menor en colisiones grandes y pequeñas, y 5 veces menor en colisiones fuera de carretera. El intervalo de intervención también mejora rápidamente: de una cada 0,8 millas en 2022 a una cada 11,3 millas a principios de 2026, un aumento de fiabilidad del 1.300% con 6,2 millones de millas de datos. Es realmente una curva impresionante.

Pero hay otra cara de la moneda. El resumen de los críticos es breve: "Es una cuestión de física; las cámaras están limitadas por la luz, el contraste y los datos de entrenamiento, mientras que el lidar mide la realidad física." También está el lado estratégico: existe la creencia generalizada de que Tesla podría volver al lidar si baja su precio, si la competencia lo exige o si los reguladores lo piden. Además, en su análisis en Forbes, Brad Templeton cuestiona las afirmaciones de los representantes de Tesla de que la seguridad del FSD aumentó "1000 veces"; las cifras no parecen tan brillantes.

La receta de Waymo: Poner mucho de todo

Waymo avanza en dirección contraria. El Waymo Driver de 6.ª generación tiene 13 cámaras, 4 lidar, 6 radares y micrófonos externos; el número total de sensores por vehículo llega a 29 y el sistema ofrece visión detallada hasta 300 metros. Waymo lo resume en una frase: combinando las entradas de cámara, lidar y radar, crean una visión del mundo rica y redundante que ningún sensor individual podría producir. El co-CEO de Waymo también subraya que, en condiciones adversas como el polvo o los destellos, múltiples sensores son imprescindibles para la seguridad.

¿Y el costo? Aquí está lo interesante: el Driver de sexta generación se presentó como un paquete con un costo optimizado respecto al anterior y un rendimiento más alto, y a partir de febrero de 2026 comenzó las operaciones completamente autónomas. A medida que bajan los precios de los sensores, el argumento de "el lidar es caro" se debilita. Las cifras de seguridad en la arena de los robotaxis también favorecen a Waymo: frente a los datos de "millas/colisión" del robotaxi de Tesla de aproximadamente 100.000 millas, la cifra de Waymo en 2025 es de 134.410 millas/colisión; un análisis basado en datos reportados a la NHTSA considera que los taxis sin conductor de Waymo son 4,7 veces más seguros que los robotaxis de Tesla. También existe una evaluación que señala que, con 271 millones de millas sin conductor en su historial, los vehículos de Waymo han tenido un 68% menos de colisiones registradas por la policía que los conductores humanos. En este campo Waymo va adelante por ahora - pero sigue siendo una pregunta abierta si Tesla, que parte con un conjunto de datos masivo, logrará alcanzarlo.

El camino de Mercedes: Lidar + Responsabilidad legal

Mercedes-Benz entra en esta batalla desde un frente completamente diferente: Nivel 3. DRIVE PILOT ha alcanzado la aprobación legal de Nivel 3 en las autopistas alemanas con asistencia hasta 95 km/h; en su primera versión, las condiciones de activación eran bastante restrictivas - límite de velocidad, tener un vehículo delante al cual seguir. Y Mercedes deja claro en una sola frase que toma esto en serio:

El uso de lidar para SAE Nivel 3 y superior es esencial para la conducción automática segura de Mercedes-Benz.
Declaración oficial de Mercedes-Benz Group

La clave aquí no es el dinero, sino la ley. Mercedes fue el primer fabricante en asumir la responsabilidad de la tecnología de Nivel 3 en EE. UU.: mientras el sistema está activo, "el automóvil se considera la parte responsable". El experto en seguridad automotriz Phil Koopman, sin embargo, sostiene que Mercedes suavizó esta posición con el tiempo y que no la respalda en momentos realmente críticos. Aun así, la diferencia es sorprendente: Mercedes vende un sistema basado en lidar, con restricciones graduales, asumiendo la responsabilidad legal; Tesla, al quedarse en el Nivel 2, mantiene la responsabilidad en el conductor. La guía legal actual de Texas resume la situación con claridad: Tesla (L2) deja la responsabilidad al conductor, Waymo (L4) al fabricante, mientras que GM Super Cruise crea una "zona gris".

La distancia entre la promesa y la realidad

Ahora vayamos a la pregunta principal: ¿alguno de estos sistemas es realmente "autónomo"? Recordemos los seis niveles definidos por la SAE: 0 totalmente manual, 5 totalmente autónomo - en cualquier lugar, en cualquier condición, sin intervención humana. En los niveles del 0 al 2, el conductor humano está al volante y debe mantenerse atento en todo momento. El Nivel 3, en sistemas como el Drive Pilot de Mercedes, le permite soltar las manos del volante bajo ciertas condiciones.

La realidad es esta: las evaluaciones de expertos dicen que el Nivel 5 no llegará antes de 2035. Por otro lado, se prevé que las tecnologías de conducción asistida de Nivel 2 y 2+ seguirán siendo las más dominantes en los vehículos recién vendidos en 2030 y más allá. Es decir, en el futuro cercano el coche que todos compremos no será totalmente autónomo; lo autónomo será un asistente que complemente nuestra atención. Nuro tiene un buen marco para esta discusión: un campamento exige la combinación de cámara+lidar+radar para una "redundancia sensorial sobrehumana"; el otro confía en la visión.

El futuro de los sensores: las nuevas generaciones están a la puerta

Las tácticas de la guerra también están cambiando. En el lado del lidar destacan el lidar FMCW (4D), capaz de medir la velocidad directamente mediante el efecto Doppler, y los diseños solid-state que eliminan las piezas mecánicas móviles. En el frente del radar hay una explosión del radar de imagen 4D, que ofrece nubes de puntos 3D de alta resolución y medición de velocidad con antenas MIMO; tanto es así que Mobileye anunció en 2024 que cerraría toda su división de lidar FMCW para centrarse en su radar de imagen 4D patentado.

Las cifras del mercado también indican hacia dónde va la tendencia: el mercado del lidar automotriz crecerá desde los 1,19 mil millones de dólares de 2024 hasta los 9,59 mil millones de dólares en 2030, y el mercado del radar pasará de 6,6 mil millones a 33,6 mil millones de dólares. Es decir, al contrario de los que dicen que "el lidar ha muerto", ambos mercados están más vivos que nunca. Un estudio revisado por pares sobre modelos de conducción end-to-end también deja una nota interesante: en condiciones climáticas familiares, en una ruta nueva, los modelos basados en lidar rindieron igual o mejor que los de cámara.

Entonces, ¿quién gana? Mi veredicto

En esta guerra no hay vencedor, hay dos estrategias diferentes. Tesla se mantiene en el Nivel 2 y mantiene la responsabilidad en el conductor, avanzando por un camino sin costes adicionales y escalable; se acumulan miles de millones de kilómetros de datos reales de conducción. Waymo y Mercedes dan pasos más lentos pero más seguros, con redundancia de sensores y asumiendo la responsabilidad legal. Desde el punto de vista regulatorio, el panorama es claro: los procesos de aprobación del Nivel 3 y superior aceleran a los sistemas basados en lidar.

En mi opinión, la respuesta más honesta es esta: en la oscuridad, la niebla y las carreteras sin luz, la física no cambia; un solo ojo no puede ver lo que ven dos ojos. Pero las redes neuronales también mejoran cada año. Mientras el precio del lidar baja, la inteligencia de las cámaras aumenta; quizás el ganador de esta guerra sea quien combine ambas de la forma más barata y segura. Si fueras tú, ¿qué campamento elegirías: un solo ojo afilado o cinco sentidos diferentes?