Qui est le coupable en cas d'accident quand personne n'est au volant ?

Conduite autonome et intelligence artificielle
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 12 Octobre 2026

En cas d'accident lorsque la direction est vide, la responsabilité ne revient plus au conducteur, mais à l'entreprise qui a développé le système.

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Lorsqu'un véhicule a un accident sans personne au volant, le coupable n'est bien souvent pas le conducteur mais l'entreprise qui a développé le système: pour les systèmes autonomes de niveau 3 et plus, la responsabilité juridique se reporte sur le fabricant, mais en pratique, celui qui paiera est réparti entre le conducteur, le fabricant, le développeur du logiciel et l'assureur selon les circonstances de l'accident. Bref, il n'y a pas de réponse en un seul mot ; ce sont les dossiers judiciaires qui parlent.

Points à retenir

243 millions de dollars : Le jury a jugé Tesla responsable à hauteur de 33 % dans l'accident mortel d'Autopilot à Miami.
Mercedes est Drive Pilot le premier fabricant de niveau 3 qui assume la responsabilité juridique en cas d'accident pendant que le système est actif.
Plus de 1 300 accidents impliquant le système d'aide à la conduite de Tesla ont été recensés dans les enquêtes menées aux États-Unis.
Certains États américains exigent une garantie de responsabilité d'au moins 100 000 $ pour les véhicules sans conducteur.
L'erreur humaine représente environ 90 à 94 % des accidents aux États-Unis.

Précisons d'abord : le véhicule est-il vraiment « autonome » ?

Tesla'nın FSD'si dahil yollardaki çoğu sistem Seviye 2'de: araba direksiyonu tutar ama kaza anında sorumluluk hep sürücünün kalır.

Quand on parle de « voiture entièrement autonome », tout le monde ne veut pas dire la même chose, et le droit repose précisément sur cette distinction. Sur l'échelle de niveaux de la SAE allant de zéro à cinq, la plupart des systèmes que nous voyons aujourd'hui sur les routes, y compris le Full Self-Driving de Tesla et le Super Cruise de GM, sont de niveau 2. Autrement dit, ce sont des systèmes d'aide à la conduite : la voiture tient le volant mais garde toujours un œil sur vous, et vous êtes censé reprendre la main à tout moment. En cas d'accident, la responsabilité incombe dans l'écrasante majorité des cas au conducteur.

Le niveau 3, c'est tout un autre jeu. À ce stade dit « d'automatisation conditionnelle », le véhicule assume toutes les tâches de conduite dans certaines conditions ; la seule chose demandée au conducteur est d'être prêt quand le système demande la reprise du contrôle. Et c'est précisément à ce moment que le tableau de la responsabilité juridique s'inverse : si un accident survient pendant que le système gère la conduite, la responsabilité revient au fabricant.

Et ce moment de « passation » entre les deux ? C'est exactement là que les juristes froncent le plus les sourcils. À partir de la seconde où le système dit « reprends », la responsabilité revient-elle au conducteur, ou reste-t-elle chez le fabricant jusqu'à ce que la transition soit terminée ? Ces scénarios flous de passation créés par les systèmes de niveau 3 constituent la zone grise qui détermine l'issue des procès.

Mercedes Drive Pilot : la première marque à déclarer « en cas d'accident, je paie »

Jusqu'à présent, le seul grand acteur à assumer clairement la responsabilité est Mercedes. Drive Pilot lorsqu'il est actif, le conducteur n'est légalement pas responsable de l'exploitation du véhicule tant que le système ne se désactive pas de lui-même ; en cas d'accident, la facture est adressée à Mercedes. S'ils ont un accident après que le système vous a rendu le contrôle, c'est une autre histoire, la responsabilité vous revient. L'entreprise a également déclaré ouvertement être le premier constructeur automobile à obtenir une certification internationale pour un système de niveau 3.

Nous sommes le premier constructeur automobile à avoir obtenu une certification internationale pour un système de niveau 3.
Gregor Kugelmann, directeur principal du développement de Drive Pilot

Mais attention, ce n'est pas une garantie automatique que « Mercedes paie toujours ». Les conditions de fonctionnement de Drive Pilot sont très étroites : uniquement sur des autoroutes cartographiées sans carrefour, de jour et par bonnes conditions météorologiques ; aux États-Unis en dessous de 40 mph, en Allemagne en dessous de 60 km/h . Avant que le système ne transfère le contrôle une alerte de 10 secondes est émise ; un tunnel, des travaux routiers, un mauvais temps ou des véhicules d'urgence sur la route déclenchent la remise. Le système est même conçu pour détecter les véhicules d'urgence via microphones et caméras et avertir à l'avance - car tant que la responsabilité incombe au fabricant, le logiciel est obligé de se conformer à la loi.

Alors, dans quel cas la facture revient-elle au conducteur ?

Chaque cas examine des faits concrets. Les questions à poser sont simples : l'accident s'est-il produit pendant que Drive Pilot était actif ? Le système fonctionnait-il dans ses conditions approuvées ? Le conducteur a-t-il repris le contrôle lorsqu'on le lui a demandé ? Si vous avez activé le système dans des conditions hors usage prévu ou ignoré les alertes, la responsabilité peut vous être transférée. Si un défaut du capteur ou du logiciel est détecté, c'est cette fois la responsabilité du produit qui entre en jeu. La faute du conducteur d'en face est également examinée comme toujours. Autrement dit, la promesse est brillante, mais la réalité juridique varie d'un cas à l'autre.

Tesla FSD : un nom autonome, une identité juridique de niveau 2

Le système Full Self-Driving de Tesla est, malgré son nom, toujours un système d'assistance à la conduite de niveau 2 et la présence d'un conducteur surveillant est obligatoire. Contrairement à Mercedes, Tesla n'a pas assumé de responsabilité pour les accidents FSD sans surveillance. Cette différence apparaît impitoyablement dans les conclusions tirées des accidents par les deux marques.

L'exemple le plus frappant est le procès mortel d'Autopilot à Miami : le jury a jugé Tesla responsable à 33 % de l'accident et a condamné à 243 millions de dollars de dommages et intérêts. En juin 2026, il a été annoncé que l'entreprise avait également réglé à l'amiable un accident mortel de piéton impliquant le « Full Self-Driving ». Durant la même période, un tribunal fédéral a accordé la certification de recours collectif dans le procès intenté au nom des propriétaires de FSD ; l'un des plaignants avait payé 81 790 dollars pour le véhicule et les options, et 7 000 dollars pour la « FSD Capability ».

Pourquoi autant de procès ? Les enquêtes de la NHTSA ont examiné de nombreux accidents où Autopilot percutait des véhicules d'urgence à l'arrêt. Tesla a soutenu à chaque fois que la surveillance du conducteur était une condition ; les critiques ont quant à eux souligné la confiance excessive créée par le nom du système. Les enquêtes aux États-Unis ont détecté plus de 1 300 accidents de systèmes d'assistance à la conduite, y compris des accidents mortels. La réponse à la question de savoir si l'on peut intenter un procès est oui ; mais les conducteurs restent généralement partiellement responsables, aucun verdict « Tesla coupable » complet n'est rendu.

Robotaxis et Waymo : qui rend des comptes dans une voiture sans conducteur ?

Les choses deviennent vraiment intéressantes quand un véhicule sans aucun conducteur à bord a un accident. Les opérateurs de robotaxis comme Waymo peuvent être tenus directement responsables si une défaillance du système, une erreur logicielle, une défaillance de capteur ou une exploitation négligente du véhicule a contribué à l'accident. Qu'il doive répondre en tant que développeur du système est logique sur le plan conceptuel - mais sur le terrain, les choses ne se sont pas déroulées aussi clairement.

En janvier 2026, un robotaxi Waymo est entré en collision avec un étudiant en Californie ; l'incident où un robotaxi a heurté un enfant à Santa Monica a également attisé le débat sur la responsabilité. L'affaire Cruise de GM a montré une tout autre dimension : un piéton d'abord heurté par un autre véhicule puis traîné par le véhicule autonome a mis sous les yeux de tous la question de la manière dont l'intelligence artificielle réagit dans les situations d'urgence et de qui en rendra compte.

Dans quel État dépose-t-on un procès chimique contre qui ?

Aux États-Unis, dès que le droit des États entre en jeu, le tableau se fragmente. Au Texas, les demandes d'indemnisation après accident peuvent être dirigées contre l'opérateur du système, contre le fabricant au titre de la responsabilité du produit ou contre un autre conducteur négligent ; de plus, si la part de faute dépasse 50 % aucune indemnisation ne peut être obtenue. En Floride, en cas d'accident dû à une défaillance du système, un défaut logiciel ou la négligence de l'entreprise, une action en justice peut être engagée directement contre celle-ci. La question de savoir si Tesla, Waymo et Zoox bénéficient ou non d'un traitement différent même au sein d'un même État fait toujours débat - la feuille de route du droit des robotaxis reste à tracer.

La boîte noire : le témoin le plus silencieux du tribunal

Les enregistreurs de données d'événements, autrement dit les « boîtes noires », présents même dans les vieilles voitures, enregistrent la vitesse des secondes précédant la collision, l'état de la ceinture de sécurité et les données des airbags. Dans les véhicules autonomes, le tableau se multiplie : les données des capteurs, les enregistrements des caméras et les décisions prises à ce moment par le système sont également consignés. Cela signifie que la question de savoir si c'est l'intelligence artificielle ou le conducteur qui a causé l'accident se détermine en grande partie à partir de ces données. C'est précisément à partir de ces enregistrements que sera prouvé le bon fonctionnement ou non de la chaîne d'avertissement de 10 secondes de Mercedes.

Mais il y a encore un « mais » : les données de la boîte noire ne sont pas automatiquement admises au tribunal, leur recevabilité fait l'objet d'une évaluation distincte. La question de savoir si les données des véhicules autonomes pourront passer l'examen d'expertise selon les normes Daubert et Frye est elle-même un sujet de débat juridique. De plus, certains États ont des réglementations restreignant l'accès à ces données ; les conséquences constitutionnelles de la collecte des données des véhicules sont même discutées dans le milieu académique. Le témoin voit tout, mais le tribunal doit d'abord décider s'il l'entendra ou non.

Assurance et réglementation : pourquoi les règles ne se stabilisent-elles toujours pas ?

Le cadre juridique court derrière la technologie. Le Congrès n'a pas adopté de loi fédérale spécifique sur la responsabilité pour les voitures autonomes ; les lacunes sont rapiécées par les réglementations des États. Certains États exigent pour les véhicules sans conducteur une couverture de responsabilité d'au moins 100 000 $ tandis que la couverture minimale imposée par les États ne dépasse pas 10 millions $. La Californie dispose d'une nouvelle réglementation sur les véhicules entrée en vigueur le 1er juillet 2026. Pour les systèmes de conduite automatique auxquels accèdent la plupart des consommateurs, il n'existe pour l'instant aucune exigence d'assurance supplémentaire ; la prime annuelle moyenne pour les véhicules entièrement autonomes est estimée à 3 592 $ .

Système	Niveau	Responsabilité en cas d'accident
Tesla Full Self-Driving	Niveau 2	Principalement sur le conducteur ; des actions en responsabilité du produit peuvent également être engagées
Mercedes Drive Pilot	Niveau 3	Sur le fabricant lorsque le système est actif et dans des conditions approuvées
Robotaxi Waymo	Sans conducteur	Opérateur et fabricant en cas de défaillance du système ou du logiciel

La NHTSA entre en scène

Le gouvernement fédéral ne reste pas inactif. La NHTSA a accordé une exemption pour le premier véhicule autonome transportant des passagers ; de nouvelles normes de performance permettant la distribution commerciale de robotaxis Zoox ainsi que des exemptions de test accélérées ont été annoncées. L'agence a demandé aux États de ne pas réglementer la conception des véhicules autonomes - elle définira elle-même les normes de conception. En juillet 2026, l'agence a envoyé une lettre aux développeurs de systèmes ADS après avoir détecté un schéma de véhicules sans conducteur entravant les équipes de police et de premiers secours ; des propositions de modification des règles de prévention des collisions sont également à l'étude. En somme, la réglementation bouge, mais n'est pas encore stabilisée.

Où la promesse et la réalité juridique se séparent-elles ?

L'industrie admet déjà que la responsabilité se déplace des conducteurs individuels vers les fabricants et les développeurs de systèmes ; les assureurs devront adapter leurs produits et leurs analyses de risques en conséquence. Mais dans le milieu universitaire, tout le monde n'est pas d'accord : Mark MacCarthy, de Brookings, défend le maintien du standard traditionnel de négligence combinée à la responsabilité du produit ; il propose de limiter la responsabilité stricte aux seuls accidents "inexplicables" qui ne peuvent s'expliquer par une erreur humaine.

Mais alors, les véhicules autonomes sont-ils vraiment plus sûrs ? L'erreur humaine est à l'origine d'environ 90 à 94 % des accidents aux États-Unis ; bien que les entreprises avancent des données de moins d'accidents par mile, les accidents mortels rappellent que la technologie n'est pas encore totalement fiable. Et la fragmentation du cadre juridique constitue un problème distinct : il n'existe pas de cadre politique fédéral unique, et les organisations du secteur réclament sa mise en place. La question de savoir si un véhicule sans conducteur sera responsable envers la ville, l'agence, le fournisseur de services, ou conjointement, n'est même pas tranchée dans le débat public.

Voici comment je lis la situation : Mercedes a pris la responsabilité sur le papier, Tesla perd des procès ou les règle à l'amiable, Waymo est mis en cause dans des affaires. La technologie a lâché le volant, mais le droit n'a pas encore pris place à son siège. D'après toi, qu'est-ce qui mûrira en premier - les systèmes ou les règles ? Moi, je parierais sur les règles.