Direksiyonda Kimse Yokken Kaza Olursa Suçlu Kim Olur?

Otonom Sürüş ve Yapay Zeka
Yazar: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 12 Ekim 2026

Direksiyon boşken kaza yapıldığında sorumluluk artık sürücünün değil, sistemi geliştiren şirketin masasına düşüyor.

Bu Sayfayı Paylaşın

Direksiyonda kimse yokken araç kaza yaparsa, suçlu çoğu zaman sürücü değil sistemi geliştiren şirkettir: Seviye 3 ve üzeri otonom sistemlerde yasal sorumluluk üreticiye kayar, ama pratikte kimin ödeyeceği kazanın koşullarına göre sürücü, üretici, yazılımcı ve sigortacı arasında bölünür. Kısacası tek kelimelik bir cevap yok; dava dosyaları konuşuyor.

Öne Çıkanlar

243 milyon dolar: Jüri, Miami'deki ölümcül Autopilot kazasında Tesla'yı %33 sorumlu buldu.
Mercedes, Drive Pilot devredeyken kaza olursa yasal sorumluluğu üstlenen ilk Seviye 3 üreticisi.
1.300'ü aşan Tesla sürücü destek sistemi kazası ABD soruşturmalarında tespit edildi.
Bazı ABD eyaletleri sürücüsüz araçlar için en az 100.000 $ sorumluluk teminatı şartıyor.
İnsan hatası, ABD'deki kazaların yaklaşık %90–94'ünü oluşturuyor.

Önce Şunu Netleştirelim: Araç Gerçekten “Otonom” Mu?

Tesla'nın FSD'si dahil yollardaki çoğu sistem Seviye 2'de: araba direksiyonu tutar ama kaza anında sorumluluk hep sürücünün kalır.

Herkes “tam otonom araba” dediğinde aynı şeyi kastetmiyor ve hukuk tam da bu ayrımın üstüne kuruluyor. SAE'in sıfırdan beşe uzanan seviye skalasında bugün yollarda gördüğümüz çoğu sistem, Tesla'nın Full Self-Driving'i ve GM'in Super Cruise'u dahil, Seviye 2'de. Yani bunlar sürücü destek sistemleri: araba direksiyonu tutuyor ama gözü hep sende, senin her an devralman bekleniyor. Kaza olursa sorumluluk da ezici çoğunlukla sürücüde.

Seviye 3 ise bambaşka bir oyun. “Koşullu otomasyon” denen bu aşamada araç, belirli koşullarda tüm sürüş görevlerini üstleniyor; sürücüden istenen tek şey, sistem kontrolü geri istediğinde hazır bulunmak. Ve işte tam bu noktada hukuki sorumluluk tablosu tersine dönüyor: sistem sürüşü yönetirken kaza olursa, sorumluluk üreticinin.

Peki aradaki o “el değiştirme” anı? İşte hukukçuların en çok kaşını çattığı yer tam orası. Sistem “devral” dediği saniyeden itibaren sorumluluk sürücüye geri mi dönüyor, yoksa geçiş tamamlanana kadar mı üreticide kalıyor? Seviye 3 sistemlerin yarattığı bu bulanık handoff senaryoları, davaların kaderini belirleyen gri alan.

Mercedes Drive Pilot: “Kaza Olursa Ben Öderim” Diyen İlk Marka

Şimdiye kadar sorumluluğu açıkça üstlenen tek büyük oyuncu Mercedes. Drive Pilot devredeyken sürücü, sistem kendi kendine kapanmadan aracın operasyonundan yasal olarak sorumlu değil; kaza olursa fatura Mercedes'e kesiliyor. Sistem devredip senin kontrolüne döndükten sonra olurlarsa o başka hikâye, sorumluluk sana döner. Şirket, Seviye 3 bir sistem için uluslararası sertifikasyon alan ilk otomobil üreticisi olduğunu da açıkça beyan etti.

Bir Seviye 3 sistemi için uluslararası sertifikasyon alan ilk otomobil üreticisiyiz.
Gregor Kugelmann, Drive Pilot kıdemli geliştirme yöneticisi

Ama dur, bu otomatik bir “Mercedes hep öder” garantisi değil. Drive Pilot'ın çalışma koşulları daracık: yalnızca haritalanmış, kavşaksız otoyollarda, gündüz ve iyi hava koşullarında; ABD'de 40 mph, Almanya'da 60 km/h altında. Sistem kontrolü devretmeden önce 10 saniyelik bir uyarı veriyor; tünel, yol çalışması, kötü hava ya da yoldaki acil araçlar teslimi tetikliyor. Hatta acil araçları mikrofon ve kameralarla algılayıp önceden uyarı verecek şekilde tasarlanmış - çünkü sorumluluk üreticideyken yazılımın yasaya uyması zorunlu.

Peki Hangi Durumda Fatura Sürücüye Döner?

Her vaka somut olgulara bakıyor. Sorulacak sorular basit: Kaza Drive Pilot aktifken mi oldu? Sistem onaylı koşullarında mı çalışıyordu? Sürücü, kontrol istendiğinde devraldı mı? Sistemi amaç dışı koşullarda devreye aldıysan veya uyarıları ciddiye almadıysan sorumluluk sana kayabilir. Sensör ya da yazılımda kusur çıksa bu kez ürün sorumluluğu devreye girer. Karşı taraftaki sürücünün hatası da her zamanki gibi ayrıca incelenir. Yani vaat parlak, ama hukuki gerçek vakadan vakaya değişiyor.

Tesla FSD: Adı Otonom, Hukuki Kimliği Seviye 2

Tesla'nın Full Self-Driving'i adına rağmen hâlâ Seviye 2 bir sürücü destek sistemi ve gözetleyen bir sürücü zorunlu. Mercedes'in tersine, Tesla gözetimsiz FSD kazaları için sorumluluk üstlenmedi. Bu fark, iki markanın kazalardan çıkan sonuçlarında acımasızca görünüyor.

En çarpıcı örnek Miami'deki ölümcül Autopilot davası: Jüri, Tesla'yı kazada %33 sorumlu buldu ve 243 milyon dolar tazminata hükmetti. Haziran 2026'da şirketin, ölümcül bir “Full Self-Driving” yayalı kazasını da uzlaşıyla sonuçlandırdığı açıklandı. Aynı dönemde federal mahkeme, FSD sahipleri adına açılan toplu davada class certification verdi; davacılardan biri, araca ve opsiyonlara 81.790 dolar, ayrıca “FSD Capability” için 7.000 dolar ödemişti.

Neden bu kadar çok dava? NHTSA soruşturmaları, Autopilot'un duran acil araçlara çarptığı çok sayıda kazayı inceledi. Tesla her seferinde sürücü gözetiminin şart olduğunu savundu; eleştirmenler ise sistemin adının yarattığı aşırı güvene işaret etti. ABD'deki soruşturmalar 1.300'ü aşan sürücü destek sistemi kazası tespit etmiş durumda, ölümlüler dahil. Dava açılabilir mi sorusunun cevabı evet; ama sürücüler genellikle kısmen sorumlu kalıyor, tam bir “Tesla suçlu” hükmü çıkmıyor.

Robotaksiler ve Waymo: Sürücüsüz Arabada Kim Hesap Verir?

İçinde sürücü bile olmayan bir araç kaza yapınca iş iyice ilginçleşiyor. Waymo gibi robotaksi işletmecileri, sistem arızası, yazılım hatası, sensör hatası veya ihmalkâr araç işletimi kazaya katkıda bulunduysa doğrudan sorumlu tutulabiliyor. Sistemin geliştiricisi olarak cevap vermek zorunda kalması, kavramsal olarak mantıklı - ama sahada işler bu kadar net işlemedi.

Ocak 2026'da Kaliforniya'da bir Waymo robotaksisi öğrenciyle çarpıştı; Santa Monica'da bir robotaksinin çocuğa çarptığı olay da sorumluluk tartışmasını alevlendirdi. GM'in Cruise vakası ise bambaşka bir boyut gösterdi: bir yayanın önce başka bir araç tarafından çarpılıp sonra otonom araç tarafından sürüklenmesi, yapay zekânın acil durumlarda nasıl tepki verdiği ve kimin hesap vereceği sorusunu herkesin gündemüne taşıdı.

Hangi Eyalette, Kimya Karşı Dava Açılır?

ABD'de eyalet hukuku işin içine girince tablo parçalanıyor. Texas'ta kaza iddiaları sistem işletmecisine, ürün sorumluluğu kapsamında üreticiye veya ihmalkâr başka bir sürücüye yöneltilmiş olabiliyor; üstelik kusurun payı %50'yi aşarsa tazminat alınamıyor. Florida'da sistem arızası, yazılım kusuru veya şirketin ihmali kaynaklı kazalarda şirkete doğrudan dava açılabiliyor. Tesla, Waymo ve Zoox'un aynı eyalette bile farklı muamele görüp görmediği hâlâ tartışma konusu -robotaksi hukukunun yol haritası henüz çizilmiş sayılmaz.

Kara Kutu: Mahkemedeki En Sessiz Tanık

Eski arabalarda bile olan Olay Veri Kaydedicileri, yani “kara kutu”, çarpışmadan önceki saniyelerin hızını, emniyet kemerini, hava yastığı verisini kaydediyor. Otonom araçlarda tablo katlanıyor: sensör verileri, kamera kayıtları ve sistemin o anki kararları da kayıt altında. Bu demektir ki kazayı yapanın yapay zekâ mı yoksa sürücü mü olduğu, büyük ölçüde bu verilerden çıkıyor. Mercedes'in 10 saniyelik uyarı zincirinin işleyip işlemediği de tam bu kayıtlardan kanıtlanacak.

Ama bir “ama” daha: kara kutu verisi mahkemede otomatik olarak kabul edilmiyor, kabul edilebilirlik ayrıca değerlendiriliyor. Otonom araç verilerinin uzman bilirkişiliğinin Daubert ve Frye standartlarından geçip geçemeyeceği bile hukuki tartışma konusu. Üstelik bazı eyaletlerde bu verilere erişimi kısıtlayan düzenlemeler var; araç verilerinin toplanmasının anayasal sonuçları bile akademide tartışılıyor. Tanık her şeyi görüyor, ama mahkeme onu dinleyip dinlemeyeceğine önce karar vermek zorunda.

Sigorta ve Regülasyon: Kurallar Neden Hâlâ Oturmuyor?

Hukuki çerçeve, teknolojinin gerisinden koşuyor. Kongre, kendinden giden arabalar için özel bir federal sorumluluk yasası çıkarmış değil; boşluk eyalet düzenlemeleriyle yamalanıyor. Bazı eyaletler sürücüsüz araçlar için en az 100.000 $ sorumluluk teminatı şart koyarken, eyaletlerin zorunlu kıldığı minimum teminat 10 milyon $'ı aşmıyor. Kaliforniya'da 1 Temmuz 2026'da yürürlüğe giren yeni bir araç mevzuatı düzenlemesi var. Çoğu tüketicinin ulaştığı otomatik sürüş sistemleri için şimdilik ek sigorta şartı da yok; tam otonom araçlar için yıllık prim ortalaması ise 3.592 $ olarak hesaplanmış.

Sistem	Seviye	Kazada Sorumluluk
Tesla Full Self-Driving	Seviye 2	Ağırlıklı olarak sürücüde; ürün sorumluluğu davaları ayrıca açılabiliyor
Mercedes Drive Pilot	Seviye 3	Sistem aktifken ve onaylı koşullarda üreticide
Waymo robotaksi	Sürücüsüz	Sistem/yazılım arızasında işletici ve üretici

NHTSA Sahneye Çıkıyor

Federal taraf boş durmuyor. NHTSA, ilk yolcu taşıyan otonom araç için muafiyet verdi; Zoox'un ticari robotaksi dağıtımına imkân veren yeni performans standartları ve hızlandırılmış test muafiyetleri duyuruldu. Ajans eyaletlerden AV tasarımını düzenlememelerini istedi - tasarım standartlarını kendisi belirleyecek. Temmuz 2026'da ise sürücüsüz araçların kolluk ve ilk müdahale ekiplerini engelleme örüntüsü tespit ederek ADS geliştiricilerine mektup gönderdi; çarpışma önleme kurallarında değişiklik önerileri de gündemde. Yani regülasyon hareketlenmiş durumda, ama henüz oturmuş değil.

Vaat ile Hukuki Gerçek Nerede Ayrışıyor?

Endüstri, sorumluluğun bireysel sürücülerden üreticilere ve sistem geliştiricilerine kaydığını zaten kabul ediyor; sigortacıların ürünlerini ve risk analizlerini buna göre uyarlaması gerekecek. Ama akademide herkes aynı fikirde değil: Brookings'ten Mark MacCarthy, katı sorumluluk (strict liability) yerine geleneksel ihmal artı ürün sorumluluğu standardının korunmasını savunuyor; katı sorumluluğu yalnızca insan hatasıyla açıklanamayan “açıklanamaz” kazalara sınırlamayı öneriyor.

Peki otonom araçlar gerçekten daha mı güvenli? İnsan hatası ABD kazalarının yaklaşık %90–94'ünü oluşturuyor; şirketler az kaza/mil verilerini öne sürse de ölümcül kazalar, teknolojinin henüz tam güvenilir olmadığını hatırlatıyor. Ve yasal çerçevenin parçalılığı da ayrı bir sorun: tek bir federal politika çerçevesi yok, sektör örgütleri bunun için çağrı yapıyor. Sürücüsüz bir aracın şehre mi, ajansa mı, servis sağlayıcıya mı birlikte mi sorumlu olacağı kamusal tartışmada bile netleşmemiş.

Benim okuduğum tablo şu: Mercedes sorumluluğu kağıt üstünde devraldı, Tesla davaları kaybediyor ya da uzlaşıyor, Waymo davalarda muhatap. Teknoloji direksiyonu bıraktı ama hukuk henüz koltuğuna tam oturmadı. Sence hangisi önce olgunlaşacak - sistemler mi, kurallar mı? Ben kurallara oynardım.