WEC에 새로운 하이퍼카 제조사가 참가하는 것이 왜 그렇게 어려울까?

세계 내구성 선수권 대회 (WEC)
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 24 10월 2026

WEC 하이퍼카에 진입하는 것은 문을 열고 "자, 경주하자"고 말하는 일이 아니라, 두 대의 차량으로 한 시즌을 뛰기 위해 2,000만 유로에서 시작되는 수년간의 엔지니어링과 재정의 마라톤입니다.

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WEC Hypercar 클래스에 참가하는 것은 어렵다. 새로 참가하는 제조사는 호몰로게이션 절차, LMH와 LMDh 간의 기술 레귤레이션 차이, 경쟁자들이 수년 전부터 쌓아온 개발 이점, 그리고 차량을 첫 지표부터 다시 균형 잡게 만드는 Balance of Performance 시스템을 동시에 관리해야 하기 때문이다. 두 대의 차량으로 한 시즌을 뛰기 위한 목표 예산만 시즌당 약 2,000만 유로에 이른다. 즉, 이것은 문에 들어와 "자, 경주하자"라고 말하는 일이 아니다. 수 년에 걸친 엔지니어링, 물류, 재정의 마라톤이다.

주요 하이라이트

두 대의 차량으로 뛰는 Hypercar 시즌의 목표 예산은 시즌당 2,000만 유로 로, LMP1 시대보다 약 80% 저렴하다.
LMDh 섀시는 네 곳의 공급업체로 만 제한된다: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca.
LMH 노드로 진입하려면 도로 주행용 차량 20대를 생산하는 것이 필수 조건이다.
2026 시즌 Hypercar에는 14개 제조사 가 참가한다. Genesis Magma Racing은 Imola에서 첫 경주를 치렀다.
두 클래스 모두 최소 중량은 1,030kg, 통합 출력 상한은 약 500kW / 671마력이다.

WEC Hypercar에 제조사는 어떻게 진입하며, 진짜 어려움은 무엇일까?

먼저 규칙부터 간단히 설명하겠다. Hypercar 클래스에는 두 개의 별도 레귤레이션 통로가 있다. 하나는 LMH, 즉 Le Mans Hypercar로: WEC와 Le Mans에서만 유효하며, 아키텍처 면에서 훨씬 유연하다. 다른 하나는 LMDh, 즉 Le Mans Daytona h로: ACO와 IMSA가 공동 개발했으며 WEC와 미국의 GTP 클래스 양쪽에서 경주할 수 있는 "수렴형" 플랫폼이다. LMDh는 2020년 1월 24일 Daytona에서 발표되었으며, 바로 이 두 통로 아이디어 때문에 탄생했다. 제조사들이 한 대의 차량에 투자해 두 개의 챔피언십에서 경주할 수 있기를 원했던 것이다.

진짜 어려움은 다음과 같다: 어떤 통로로 들어가든, 안에서 당신을 기다리는 시스템은 첫날부터 당신을 "모두와 똑같은" 수준으로 끌어내린다. 경쟁은 트랙에서만 이루어지는 것이 아니다. 차량을 설계하고, 풍동 테스트를 거치고, 예산을 방어하는 동안 이미 패배했을 수도 있다. 그렇다면 레귤레이션, 호몰로게이션, BoP라는 세 갈래 길은 신규 진입자를 정확히 무엇으로 괴롭히는 걸까? 하나씩 차례로 살펴보자.

LMH인가 LMDh인가? 두 레귤레이션의 실제 차이점

이 둘은 자주 혼동되지만 성격은 매우 다르다. 생각해 보라: 같은 체급에 속한 두 선수라고. 한쪽(LMH)은 "원하는 대로 개발하되, 이 틀 안에 들어와라"라고 말하고, 다른 쪽(LMDh)은 "기성 부품으로 만들되, 그래도 두 대륙에서 경주하라"라고 말한다. 표로 정리한 차이점은 다음과 같다:

항목	LMH	LMDh
경주 무대	WEC와 Le Mans만	WEC와 IMSA GTP
최소 중량	1,030kg	1,030kg
출력 상한	약 500kW / 671마력	약 500kW / 671마력
하이브리드 시스템	의무 아님; 최대 200kW까지 전륜 또는 후륜, 4륜 구동 가능	스펙 하이브리드; 후륜 액슬에만 50kW
섀시	유연하며 승용차에서 파생 가능	Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca 중 선택
추가 조건	레귤레이션 19.1: 도로 주행용 차량 20대 생산	스펙 부품(Xtrac, Bosch, Williams 배터리)

몇 가지 세부 사항을 짚어 보자. LMDh 쪽의 하이브리드 시스템은 완전히 스펙이다: Bosch의 모터 제너레이터 유닛, Williams Advanced Engineering의 배터리, Xtrac의 변속기. 후방으로 50 kW(67 hp)를 전달하며, 120 kph 이상에서 개입한다. LMH에서는 하이브리드가 아예 없을 수도 있고; 있다면 최대 200 kW의 출력을 전륜 또는 후륜 액슬에 사용할 수 있어, 사륜구동 설계도 가능하다. 게다가 LMH 플랫폼은 주행용(road-legal) 하이퍼카에서 파생될 수도 있고, 반대로 주행용 자동차를 레이스카에서 파생시킬 수도 있다 - 물론 19.1조에 따라 주행용 차량 20대를 생산하기로 동의한다는 조건에서.

공기역학에도 제약이 있다: 다운포스/항력 비율은 4:1 로 제한된다. 이것이 무엇을 의미하는지 Peugeot는 뼈아프게 배웠다; 9X8의 파격적인 윙 없는 디자인은 2023년에 실패했고, 이탈리아 팀은 더 전통적인 설계로 회귀해야만 했다. 즉, "자유로워" 보이는 LMH의 길에서도 창의성에는 상한선이 있는 것이다. 섀시가 네 개뿐인 LMDh에서는 예시가 이미 정해져 있다: Porsche는 Multimatic을, Cadillac과 BMW는 Dallara를, Alpine, Lamborghini, Genesis는 Oreca를 선택했다. 역사에 한 획을 긋자면: LMH가 처음 발표되었을 때 McLaren, Ford, Porsche는 비용을 이유로 이 길에서 물러났고, 대신 DPi를 WEC에 도입하는 방식, 즉 수렴(convergence)을 주장했다. 오늘날의 상황을 보면, 그들이 두려워했던 비용이 부분적으로는 맞았다고도 할 수 있다.

호몰로게이션: 풍동을 통과하는 서류 작업

WEC'e giden yol kilometre taşlarıyla değil, milimetre ölçümleriyle ve ACO'nun imzasıyla dolu bir bürokrasi sınavı.

"호몰로게이션"이라는 단어는 관료적으로 들리지만, 사실 차량의 신원 확인이라고 생각하면 된다. FIA와 ACO는 차량을 호몰로게이션하기 위해 풍동에서 측정하고, 차체를 스캔하며, 엔진 성능을 검증한다. 목적은 차량이 기술 규정을 준수하고, 안전 장치가 제대로 갖춰져 있으며, 차체가 측정 방법으로 검증될 수 있음을 입증하는 것이다. 즉, 차량을 서류상이 아니라 밀리미터 단위로 파악하는 것이다.

그리고 이 일의 성가신 부분은: 단 한 번의 시험이 아니라는 점이다. LMDh 기술 규정에 따르면 2022-2029 기간 동안 차량 호몰로게이션을 원하는 신규 제조사는 처음부터 ACO와 IMSA에 사전 정보를 제출해야 한다. 프로토타입 호몰로게이션은 최소 5년 간 유효하며; 하이퍼카 호몰로게이션 주기도 2029년까지 연장되었다. 또한 규정 변경에 따라 호몰로게이션된 각 모델의 차량 한 대가 공식 WEC 테스트에 참여해야 한다. 즉, "차 만들었으니, 자 이제 트랙으로"라고 말할 수 없다는 것 - 지금까지 무엇을 했고, 앞으로 무엇을 할 것이며, 테스트 날에 누가 볼 것인지 미리 선언해야 한다.

이 투명성의 대가는 전략적이다: 사전 정보를 제출한 후에는 라이벌과 관리 당국이 무엇을 준비하고 있는지 알게 된다. 돌이킬 수 없는 길 같은 것이다. 한번 이 길에 들어서면, 예산 위원회의 승인을 받아 5년짜리 약속에 서명하게 되는 셈이다.

Balance of Performance: 새로 오는 차를 왜 처음부터 균형 맞추는가?

BoP, 즉 Balance of Performance는 Hypercar와 LMGT3에 적용되며, 주로 중량과 출력에 영향을 미치는 조정들의 집합이다. 서로 다른 설계의 차량들이 동등하게 경쟁할 수 있도록 하기 위해 존재한다. 공정하게 들리죠, 그렇지 않나요? 하지만 기계 엔지니어에게 이것은 "너를 위해 정성껏 보정된 자동차를 다른 차들과 균형을 맞추기 위해 여기에 무게를 얹고, 저기서는 출력을 빼앗아라"라고 말하는 것입니다. 사륜구동이 작동하는 속도 기준, 최소 무게, 최대 출력 - 모두 BoP로 조정할 수 있습니다. LMH 하이브리드의 저속 하한선조차도요.

새로 합류하는 제조사에게 이 시스템의 아픈 부분은 다음과 같습니다: BoP는 과거 레이스의 성능 분석을 기반으로 합니다. 당신의 차가 아직 한 번도 레이스를 뛰지 않은 상태에서, 2년 동안 데이터를 쌓아온 Ferrari, Toyota, Porsche 곁에 "추측만으로" 배치되는 것입니다. 과정을 더 투명하게 만들기 위해 WEC는 2024년 2월에 트랙 테스트를 포함한 개정된 Hypercar BoP 절차를 발표했지만, 제조사들의 시스템에 대한 불만은 끝나지 않았고, 일부 브랜드가 철수까지 고려하고 있다는 이야기가 나왔습니다. 그리고 이 일의 터무니없지만 진실인 부분은: 2026년 챔피언십을 위해 BoP 표를 비밀로 유지하기로 결정했습니다. 즉, 이제는 경쟁자가 얼마나 무겁고 강력하게 세팅되어 있는지조차 정확히 알 수 없습니다. 숙제를 숨기는 반에서 새 학생이 되는 것… 제 생각엔 힘들 것 같은데, 당신은 어떻게 생각하세요?

BoP가 얼마나 정교한 무기인지는 Toyota의 GR010를 통해 확인할 수 있습니다: LMP1 시대의 2019년식 TS050 Hybrid보다 17% 더 무겁고 32% 더 출력이 낮음에도 불구하고, Spa 같은 짧은 트랙에서의 랩 타임 차이는 2초 미만 에 그쳤습니다. BoP는 클래스를 정말 치명적인 밀접함으로 이끌고 있습니다 - 이는 장점이면서 동시에 묶임입니다.

예산: 2000만 유로는 얼마나 "저렴"한 걸까요?

자, 이제 심장이 멎는 파트입니다. FIA와 ACO는 2대의 차로 시즌을 뛰기 위한 개정 예산 목표를 시즌당 2000만 유로 로 설정했습니다. 이전에 논의되었던 금액은 2870만 달러에서 3440만 달러 사이였습니다; 즉, 목표는 정말로 크게 낮아진 것입니다. ACO가 제시한 비유에 따르면 하이퍼카 2대를 운영하는 것은 LMP1보다 80% 저렴합니다. LMDh 쪽에서는 차량 자체에 대해 약 349,750 유로 라는 금액이 있지만 - 주의하세요, 이는 내연기관을 제외한 가격입니다. LMH의 경우 공식적인 예산 한도는 아직 발표되지 않았습니다; 유연함의 대가는 당연히 불확실성이 되겠죠.

이 금액을 실생활에 비유해 보면: 2000만 유로는 수십 명의 엔지니어 급여, 전 세계적인 운송 물류, 테스트 프로그램, 개발 투어를 의미합니다. 그리고 이건 "할인된" 가격입니다. LMP1 시대에는 시즌 하나의 운영 비용이 훨씬 더 높은 금액을 기록했다는 점을 감안하면, 규칙 작성자들이 나름 성과를 낸 것이지만 여전히 거대한 공장 수준의 예산입니다. 게다가 기존 제조사들의 가장 큰 재정적 이점은 예산이 아니라 축적된 데이터입니다: Ferrari가 2023년 Le Mans에서 역사적인 승리로 Toyota를 꺾었을 때, 그 뒤에는 수년간의 개발 데이터가 있었습니다. 새로 합류한 팀은 레이스에 참가하는 날 동일한 데이터 축적을 갖고 있지 않습니다.

Alpine, Cadillac, Genesis: 새로운 참가자들의 교훈

이론은 접어두고 실제 사례를 살펴봅시다. 캐딜랙은 Dallara 섀시를 사용한 V-Series.R 로 2023년 WEC 하이퍼카에 진출했고, 첫 시즌 3위, 2024년에는 2위라는 성적으로 클래스의 진지함을 바로 보여주었습니다. 2026 르망을 위해서는 차량 3대를 투입할 만큼 자신감도 있습니다. 알핀은 3.4리터 Mecachrome 엔진을 얹은 A424 프로토타입으로 차량 2대를 그리드에 내세웁니다. 이들 역시 LMDh 사용자이기 때문에 섀시는 Oreca에서 가져왔습니다. 보셨죠, "섀시가 어느 네 공급업체를 쓰느냐"는 질문이 헛되지 않았습니다.

가장 최신 사례는 제네시스 마그마 레이싱입니다. 한국 브랜드의 GMR-001은 Oreca 섀시를 기반으로 하며, 2026년 WEC 첫 경기를 이몰라 6시간 레이스에서 치렀습니다. 팀에는 Oreca 섀시 개발 경험이 있는 프랑스 엔지니어들이 있습니다. 즉, 일을 잘 아는 사람들을 팀에 영입한 것입니다. 17번 차량은 André Lotterer, Pipo Derani, Mathys Jaubert 같은 이름들이 몰고 있습니다. 하지만 흥미로운 것은 그들의 목표입니다. 첫 시즌에 대해서는 "탄탄한 기반을 다지는 것"을 원한다고 합니다. 하이퍼폴 진출, 리더 랩 완주, 그리고 페이스를 기반으로 한 상위 5위권 경쟁이 목표로 언급되고 있습니다. 즉, 챔피언십에 대해서는 아예 입에도 올리지 않는데, 이것이야말로 신규 제조업체의 현실적인 로드맵 그 자체입니다. 첫 레이스 위크엔드를 고무적이라고 평가했으며, 하이퍼카 클래스의 경쟁이 놀랍도록 치열하고 차량들 간 격차가 매우 작다는 점을 강조한 것으로 알려져 있습니다.

이러한 상황은 전반적으로도 마찬가지입니다. 제네시스의 참여로 하이퍼카 클래스는 약 20대의 팩토리 머신 에 도달했으며, 그리드가 42대까지 늘어날 수 있다는 이야기가 나오고 있습니다. 반면 포르쉐가 2026년에 Penske와 함께하던 WEC 프로그램에서 떠나는 것은 이 클래스의 순환성을 보여줍니다. 진입과 이탈이 끊이지 않습니다. 포드와 맥라렌은 2027년에 하이퍼카에 합류합니다. 기억해 보세요, 맥라렌은 한때 이 개념의 가장 큰 반대자였습니다. 쇠가 정말 식으면서 모두가 테이블에 모여드는군요.

2030년 이전: 단일 플랫폼 시대는 무엇을 바꿀까요?

FIA WEC는 2030년부터 하이퍼카 클래스를 위해 단일 기술 플랫폼을 발표했습니다. 목적은 현재, 미래, 잠재적 제조업체들에게 안정적인 환경을 제공하는 것입니다. 즉, "LMH냐 LMDh냐"라는 질문은 언젠가 역사 속으로 사라질 수 있고, 진입 장벽은 규정의 복잡성 측면에서 낮아질 수 있습니다. 하지만 모든 변화는 새로운 질문을 낳습니다. 토요타처럼 클래스 초창기부터 하이브리드 방식을 고수해온 제조업체들이 이 단일 플랫폼에 어떻게 적응할지 논의되고 있습니다. 토요타는 이미 2026년을 위해 3.5리터 V6 트윈터보 TR010 HYBRID 로 등장했으며, 텍사스에서 #7 차량의 늦은 레이스 리타이어는 챔피언십 싸움을 #50 Ferrari 499P의 유리하게 돌렸습니다. 즉, 현행 체제 아래에서도 매 레이스가 판가름의 장입니다.

제가 보는 바는 이렇습니다. 2030 플랫폼은 신규 제조업체에게는 문을 넓혀줄 것이지만, "쉬워진다"는 말은 아닙니다. 단일 플랫폼은 경쟁을 더욱 BoP 정밀도와 디테일 작업으로 압축시킵니다. 클래스에 들어가는 것은 기술적으로 쉬워질 수 있지만, 이기는 것은 결코 쉬워지지 않습니다.

그렇다면 이 게임에서 이길 공식이 있을까요?

요약해 보겠습니다. WEC 하이퍼카에 진입한다는 것은 올바른 규정 문을 선택하고(듀얼 챔피언십에 출전하려면 LMDh, 아키텍처 자유를 원하면 LMH), 호몰로게이션을 사전에 올바르게 관리하고, BoP가 신규 진입자를 처음부터 어떻게 균형 잡는지 받아들이고, 최소한 두 대의 차량을 위해 2000만 유로 수준의 예산을 협의할 수 있다는 의미입니다. 제네시스의 첫 시즌 목표는 제 생각에 모든 신규 제조사에게 교훈이 될 만큼 정직합니다: 먼저 존재하고, 그다음 강해지고, 그다음 이기라.

사실 제가 가장 좋아하는 부분이 바로 이것입니다. 내구 레이싱에서의 승리는 보이는 것처럼 경기 당일에 얻어지는 것이 아닙니다; 당신의 차가 아직 드로잉 보드에 있을 때, 상대가 터널을 통과하는 백 번째 설정에서 이미 승리는 확정되어 있는 것입니다. 이것이 F1보다도 더 잔혹한 게임이 아니라고 생각하시나요?