なぜバタフライドアはすべての車に採用されていないのか?

バタフライドアは単なるおしゃれではなく、多くの場合はエンジニアリング上の必然であり、高級ブランドの高価なシグネチャーなのです.
バタフライドアは単なるおしゃれではなく、多くの場合はエンジニアリング上の必然であり、高級ブランドの高価なシグネチャーなのです.

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バタフライドアはどの車にもあるわけではありません.このドアの多くは、技術的な必要性か、高級ブランドの証として生まれたものだからです: ボディ構造、安全要件、重量、コストといった制約は、標準的なドアを日常車両にとってはるかに理にかなったものにしています. つまり、要点はこうです: 見た目の美しさは、ドアの役割のごく一部にすぎません.

注目ポイント

  • Mercedes 300SLのガルウィングドアはスタイルのためではなく、チューブラーフレームが課した必要性によるものでした.
  • Lamborghini Countachは、1974年にシザードアを採用した初の量産車となりました.
  • McLarenのダイヘドラルドアは外側と上方に動くことで、低いキャビンでの乗り降りを容易にしています.
  • Tesla Model Xのファルコンウィングドアは、開発過程で深刻な問題に直面しました.
  • 300SLは、215 hpの出力と260 km/sの最高速度を誇り、当時最速の量産車でした.

まずは一つの問いから: 車のドアは本来、何のためにあるのか?

これを考える前に、自分に問いかけていました.上に開くドアがあれほどカッコいいなら、なぜToyota Corollaにはないのか?と. 答えはシンプルですが、少し不愉快なものです: ドアの第一の役割は見栄えではなく、安全かつ実用的に車内に入ることを可能にすることです. 標準的なドアは、これを最も安価で、軽量で、安全な方法で実現しています. 一方、上に開くドアは、車体構造、重量バランス、コスト計算と絶えず衝突しています. だからこそ、このドアは高級車とスポーツカーに限定されるのです.この妥協の代償を払えるのは、その車たちだけだからです.

しかし、物語はここからが本当に面白くなります. このドアの最も有名な例、今日でも人々の息をのませるあの伝説のMercedesは、実はデザイナーの製図台から生まれたものではなかったのです. むしろ、エンジニアたちの窮余の策から生まれました. さあ、時系列で見ていきましょう.

Mercedes 300SL: 必要性から生まれたガルウィングドア

1950年代初頭、Mercedesはレースに復帰するため、超軽量な車両を求めていました. エンジニアたちは解決策をチューブラースペースフレームシャーシに見出しました: クロムモリブデン鋼管で組み上げられたこのフレームの重量はわずか約50 kgで、軽量化の点で素晴らしいものでした. ただ一つの問題がありました: パイプが車両の側面に通常とは異なる高さで走っていたのです. 従来型のドア開口部のスペースはありませんでした. ヒンジを下に置くことはできません.ヒンジを取り付けるものがそこにはないからです.

エンジニアたちが見つけた解決策は、まるで狂気の沙汰のようでした: ヒンジをルーフに移動させたのです. ドアは上方へ、鳥の翼のように開きました. こうしてガルウィングドアは誕生しました.スタイルの決定ではなく、技術的な救済作戦として. レース規則では車両にドアを備えることが義務付けられていましたが、ドアの開き方については一行も規定がなかったのです. 抜け穴から生まれたアイコン.

そして、それは機能しました. W194レースバージョンは、1952年にル・マン24時間レースとカレラ・パナメリカーナで優勝しました. その後、米国の輸入業者Max Hoffmanが登場し、Mercedesにロードバージョンの生産を説得したのです. 量産型300SLは、1954年2月にニューヨーク・オートモービル・ショーで発表されました.ヨーロッパ以外でデビューした初のMercedes-Benzとなりました. 3.0リッター直列6気筒エンジンは、Boschが世界で初めて量産車に採用したメカニカルインジェクションシステムにより215 hpを発生し、最高速度は260 km/sでした. 当時、これに追随できる車はほとんど存在しないと言えるほどでした.

ガルウィングドアの日常における代償

さて、悪いニュースです: これらのドアと暮らすことは、思ったほど楽しいものではありませんでした. 窓は普通のようには下げられず、 駐車時には完全に取り外していました. 換気も貧弱でした. 車に乗り込むには、広いシルに腰掛けて両足を一緒に中に入れる必要がありました.つまり、乗るたびに小さなアクロバットショーだったのです. あなたに質問です: 毎朝出勤するのに、これをやり続けられましたか? 私はしばらくしたら、シルからバックの操作も覚えていたと思います.

生産台数も限られていました: 1954-1957年の間に、わずか1.400台のガルウィングクーペしか生産されませんでした. 1957年に登場したロードスターは通常のドアを採用していましたが、このドアを取り付けるには、シャシーの剛性面から設計を最初からやり直す必要がありました. つまり、普通のドアに戻すだけでも大変なエンジニアリングの仕事だったのです. 今日、これらの車はコレクターの垂涎の的となっています: レストアされていない個体は数百万ユーロの価格帯で買い手がつき、希少ボディのバージョンははるかに高額で取引されました. オーナーには、Clark Gable、Sophia Loren、Ralph Laurenといった名前も名を連ねていました. もう一つ興味深い詳細があります: Mercedes-Benzは公式には「ガルウィング」という用語を一度も使ったことがありません; 「上に開くドア」と呼んでいるだけです. あの忘れがたい名前を付けたのは、実はあるジャーナリストでした.

Lamborghini: 必要性をイメージに変えたブランド

Mercedes için bir zorunluluk olan makas kapı, Lamborghini'nin elinde bilinçli bir kimlik tercihi olarak markasının imzasına dönüştü.

Mercedesの物語は必然でした; Lamborghiniのそれは、完全に象徴的な一手でした. 1974年に登場したCountachは、垂直に開くシザードアを採用した初の量産車でした. そのデザインは、Bertoneに在籍していた伝説的なMarcello Gandiniによるものでした. ドアは、前端部にある固定ヒンジを軸に垂直に回転します; 標準的なドアのように外側に開くのではありません. Countachの極端にワイドなボディと合わせて考えると、従来型のドアが実用的だったとは言えませんが、本当の収穫は感情面にありました: ドアが持ち上がった瞬間、まるで車があなたに微笑みかけているかのようでした.

その後は、歴史というものです. Diabloにも同じドアが採用され、ファンたちはこの開閉機構を「Lambo doors」と呼び始めました. 今日、シザードアはLamborghiniのトレードマークであり、 ブランドのデザイン言語に不可欠な一部となっています. Mercedesにとっての必然は、Lamborghiniにおいては意識的なアイデンティティの選択となったのです. この二つの物語の違いは、ドアのデザインが実は二つの異なる言語を話していることを示しています: 一つはエンジニアリング、もう一つはブランドです.

McLarenのダイヘドラルドア: バタフライとシザーの間

ここで、多くの人が混同している点を解説しましょう.シザードアとバタフライドアは同じものではありません. シザードアは垂直方向にのみ回転します. バタフライドアは外側にも上方向にも動きます - まるで空中を滑るようにドアが開きます. マクラーレンが採用するダイヘドラル機構もこの仲間です: ドアはヒンジ点を軸に外上方向へスイングしながら90度回転できます.

なぜマクラーレンはこれをそんなに真剣に考えているのでしょうか? なぜならこのブランドの車は低く構えているからです; センターシートのF1でさえ、バタフライドアは乗り降りを大幅に楽にしていました. 12CにはAピラーやルーフの上ヒンジがなく、そのおかげで窓なし・フレームレスのデザインが可能になっています. 570Sのドアにある「フローティングテンドン」と呼ばれる要素は、サイドエアインテイクに空気を送り込み、空気をチャネルへ導きます; つまりドアは単に開くだけでなく、空力にも貢献しているのです. Arturaでは、モノコックボディの高いねじれ剛性が、ドアデザインに伴う妥協を最小限に抑えています. ご覧のとおり、見栄えの裏には常にエンジニアリングの計算があります.

テスラ Model X: ファルコンウイングとファミリーカーでの実験

「じゃあ普通のファミリーカーに付けたら?」と考えた人はいなかったでしょうか? 考えた人がいて、その答えがテスラ Model X でした. 後部の2つのドアは、ファルコンウイングと呼ばれる上方向に折り畳まれる巨大な翼です. 発表時には狭い駐車スペースで、すぐそばに駐車された車があるにもかかわらず開けられることが実証されました; さらにドライバーはタッチスクリーンからドアの開く高さを調整できます. テスラによれば、これは狭い駐車スペースで標準ドアの制約を乗り越える方法です.

しかし開発の道のりは決して平坦ではありませんでした; テスラ自身も、ドアが問題だらけの工程を経て、ようやく計画どおりに動作するようになったことを説明する動画を公開しました. 初期の Model X では全体的な品質問題が見られ、ユーザーからの苦情で最も繰り返されたテーマは、ドアが挟まりやすいというものでした. つまりファミリーカーで翼を広げることは可能ですが、その代償は深刻なエンジニアリングの悪夢に耐えることです. では、比較してみましょう:

ドアのタイプ動作代表車誕生の理由
ガルウイング (gullwing)ルーフからヒンジで吊られ、上方向に開くMercedes 300SLチューブラーシャシーの障害
シザードア (scissor)前ヒンジを軸に垂直に回転Lamborghini Countachブランドのシグネチャー
バタフライ / ダイヘドラル外側と上方向の両方にスイングMcLaren 12C, 570S, Artura低いキャビンでの実用性と空力
ファルコンウイング上方向に折り畳まれる二重関節のドアTesla Model X狭い駐車スペースでのアクセス

では、なぜ普通の車にバタフライドアがないのか?

さて、本題の質問に戻りましょう.答えには複数の層があるからです:

  • 価格: 標準外のドア機構は複雑で高価です. 予算重視の車でこのお金をドアに使うのは、買い手の目から見て最も意味のない出費になるでしょう.
  • 安全性とボディ剛性: ドアの開口部はボディの荷重を支える構造を断ち切ります. 標準ドアは長年の最適化されたソリューションでこれを補っています; 異なる開閉方式では、ボディ剛性を維持するために慎重でコストのかかるエンジニアリングが必要になります. 300SLのロードスターが完全なシャシー overhaul を必要としたことを思い出してほしい.
  • 重量: このドアは標準ドアより一般的に重く、開閉するためにパワーアシストシステムを必要とすることがある. 重量は、特にパフォーマンスカーにおいて敵だ.
  • 駐車の現実: 日本では屋内駐車場の車両スペースはおよそ2.5 x 5.50mといった寸法で計画されており、車の間でドアを開けるための余裕はわずかしか残されていない. 標準ドアはこの世界に合わせて設計されている. 上開きドアも駐車のしやすさを約束するが、それは重大なコストを払って実現している.

もう一つ興味深い点がある. 電気自動車の下部シャシーはバッテリーのために剛性が高いため、上部構造においてわずかに多くの設計の自由度が生まれることがある. そのため、標準外のドアの試みはEV側でより頻繁に見られるかもしれない. それでも要点はこうだ. バタフライドア、シザードア、ガルウィングドアは、スポーツカーの贅沢な世界に属する特権である.なぜならその世界では、コスト、重量、実用性の計算ではなく、感情的なインパクトが通用する通貨だからだ. DeLorean DMC-12のガルウィングドアは、見栄えのためというより狭いガレージでの実用性を提供していたことも付け加えておこう. しかし、例外はルールを覆さない.

締めくくり: ドアの選択はデザインの決断であり、愛の関係

この物語が私に教えてくれたのはこういうことだ. 自動車デザインにおいて、ほとんどすべてのアイコニックなディテールは無駄に生まれてはいない. 300SLのドアはやむを得ない事情から、Countachのドアはある種の度胸から、McLarenのドアはエンジニアリングの優雅さから、Model Xのドアは大胆だが苦労の多い試みから生まれた. 次の段階であるMercedes-AMG SLS AMGのドアを完全に意図的で、インパクトのために設計されたスタイルの一手として見ると、この物語がどれほど循環的であるかがわかる. 必然から生まれた解決策が、年月を経てシグネチャーへと変わったのだ. 次は君の番だ. もし持っていたら、どのドアでガレージに入る?

出典