Warum haben nicht alle Autos Schmetterlingstüren?

Schmetterlingstüren gibt es nicht an jedem Auto, denn diese Türen entstehen meist entweder aus einer technischen Notwendigkeit oder aus einem teuren Markenmerkmal: Einschränkungen wie die Karosseriestruktur, Sicherheitsanforderungen, Gewicht und Kosten machen die Standardtür für Alltagsfahrzeuge viel sinnvoller. Das Fazit lautet also: Gut auszusehen ist der kleinste Teil der Aufgabe einer Tür.

Zuerst eine Frage: Wozu dient eine Autotür eigentlich wirklich?

Bevor ich darüber nachdachte, hatte ich mich gefragt: Wenn nach oben öffnende Türen so cool sind, warum gibt es sie dann nicht im Toyota Corolla? Die Antwort ist einfach, aber etwas ernüchternd: Die erste Aufgabe der Tür ist nicht Styling, sondern dir einen sicheren und praktischen Einstieg zu ermöglichen. Die Standardtür erledigt das auf die billigste, leichteste und sicherste Weise. Nach oben öffnende Türen kämpfen dagegen ständig mit der Karosseriestruktur des Autos, der Gewichtsverteilung und der Kostenkalkulation. Daher sind diese Türen Luxus- und Sportwagen vorbehalten, denn nur diese können den Preis für diesen Kompromiss bezahlen.

Aber an dieser Stelle wird die Geschichte erst richtig interessant. Denn das berühmteste Beispiel dieser Türen, jener legendäre Mercedes, der heute noch den Menschen den Atem raubt, stammt gar nicht vom Reißbrett der Designer. Ganz im Gegenteil: Er wurde aus der Verzweiflung der Ingenieure geboren. Komm, gehen wir es chronologisch durch.

Mercedes 300SL: Aus Notwendigkeit geborene Flügeltüren

Anfang der 1950er Jahre wollte Mercedes ein ultraleichtes Fahrzeug, um an Rennen teilnehmen zu können. Die Ingenieure fanden die Lösung in einem Rohrrahmen-Fahrgestell: Dieses aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren gefertigte Gerüst wog nur etwa 50 kg und war hervorragend in Sachen Leichtbau. Das einzige Problem war: Die Rohre verliefen an den Seiten des Fahrzeugs ungewöhnlich hoch. Für eine herkömmliche Türöffnung war kein Platz. Du kannst die Scharniere nicht unten anbringen, denn mittendrin gibt es nichts, woran man sie befestigen könnte.

Die Lösung, die die Ingenieure fanden, schien purer Wahnsinn zu sein: Sie verlegten die Scharniere an das Dach. Die Tür öffnete sich nach oben, wie ein Vogelflügel. So genau entstand die Flügeltür - keine Stilentscheidung, sondern eine technische Rettungsoperation. Die Rennreglements schrieben vor, dass das Fahrzeug Türen haben muss, aber kein einziges Wort darüber, wie diese öffnen sollten. Eine Ikone, geboren aus einer Lücke.

Und es funktionierte. Die Rennversion W194 gewann 1952 die 24 Stunden von Le Mans und die Carrera Panamericana. Dann kam der US-Importeur Max Hoffman ins Spiel und überzeugte Mercedes, die Straßenversion zu produzieren. Die Serienfertigung des 300SL wurde im Februar 1954 auf der New York Auto Show vorgestellt - als erster Mercedes-Benz, der außerhalb Europas Premiere feierte. Sein 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistet mit der mechanischen Einspritzanlage, die Bosch erstmals weltweit im Serieneinsatz verwendete, 215 PS, und seine Höchstgeschwindigkeit betrug 260 km/h. In jenen Jahren gab es kaum ein Fahrzeug, das an ihn heranreichte.

Der Preis der Flügeltüren im Alltag

Jetzt die schlechte Nachricht: mit diesen Türen zu leben, war nicht so lustig, wie du denkst. Die Scheiben ließen sich nicht normal absenken; im geparkten Zustand wurden sie vollständig herausgenommen. Die Belüftung war schwach. Um ins Fahrzeug zu steigen, musste man auf die breite Schwelle setzen und beide Beine gemeinsam hineinnehmen - jeder Einstieg war also eine kleine Akrobatikeinlage. Eine Frage an dich: Wärst du jeden Morgen auf dem Weg zur Arbeit dazu bereit gewesen? Ich hätte nach einer Weile wahrscheinlich sogar den Rückwärtsgang von der Schwelle aus erlernt.

Auch die Produktion war begrenzt: Zwischen 1954 und 1957 wurden nur 1.400 Gullwing-Coupés gefertigt. Der 1957 erschienene Roadster hatte hingegen konventionelle Türen, und damit diese Türen verbaut werden konnten, musste die Bodengruppe hinsichtlich der Steifigkeit von Grund auf neu konstruiert werden. Selbst die Rückkehr zur normalen Tür war also eine ernsthafte ingenieurstechnische Leistung. Heute sind diese Fahrzeuge ein Liebling der Sammler: unrestaurierte Exemplare finden Abnehmer im Millionen-Euro-Bereich, während seltene Karosserieversionen für deutlich höhere Summen verkauft wurden. Zu den Besitzern gehörten Namen wie Clark Gable, Sophia Loren und Ralph Lauren. Noch ein interessantes Detail: Mercedes-Benz hat den Begriff "Gullwing" nie offiziell verwendet; das Unternehmen sprach nur von "nach oben öffnenden Türen". Diesen unvergesslichen Namen hat in Wirklichkeit ein Journalist geprägt.

Lamborghini: Die Marke, die aus der Notwendigkeit ein Image machte

Die Geschichte von Mercedes war eine Notwendigkeit; die von Lamborghini dagegen ein echtes Markenzeichen. Der Countach von 1974 war das erste Serienfahrzeug mit senkrecht öffnenden Scherentüren. Das Design zeichnete der legendäre Marcello Gandini, der für Bertone arbeitete. Die Tür dreht sich um ein festes Scharnier an ihrer Vorderkante nach oben; sie öffnet sich nicht nach außen wie eine normale Tür. In Verbindung mit dem außergewöhnlich breiten Körper des Countach lässt sich schwer behaupten, dass eine herkömmliche Tür praktisch wäre - doch der eigentliche Gewinn lag auf der emotionalen Seite: sobald die Tür nach oben klappte, schien das Auto einen zuRTL anlächeln.

Die Geschichte danach kennen wir. Auch der Diablo erhielt diese Türen, und die Fans begannen, diese Öffnungsart "Lambo doors" zu nennen. Heute sind Scherentüren das Markenzeichen von Lamborghini; ein untrennbarer Bestandteil der Designsprache der Marke. Was für Mercedes eine Notwendigkeit war, wurde bei Lamborghini zu einer bewussten Identitätsentscheidung. Der Unterschied zwischen diesen beiden Geschichten zeigt, dass der Türentypus eigentlich zwei verschiedene Sprachen spricht: eine ist die der Ingenieurskunst, die andere die der Marke.

Die Dihedral-Türen von McLaren: Zwischen Schmetterling und Schere

Hier will ich den Punkt aufklären, den viele verwechseln, denn Scheren- und Schmetterlingstüren sind nicht dasselbe. Eine Scherentür dreht sich ausschließlich nach oben. Die Schmetterlingstür bewegt sich hingegen sowohl nach außen als auch nach oben - die Tür öffnet sich, als würde sie in der Luft schweben. Der von McLaren verwendete diferale Mechanismus gehört ebenfalls zu dieser Familie: die Tür lässt sich am Scharnierpunkt nach außen-oben schwenkend um 90 Grad drehen.

Warum nimmt McLaren das so ernst? Denn die Fahrzeuge der Marke sind niedrig und liegen tief; selbst im F1 mit zentraler Sitzposition erleichterten die Schmetterlingstüren den Ein- und Ausstieg erheblich. Beim 12C gibt es keine obere Scharnierung an der A-Säule oder im Dach - dadurch wird ein rahmenloses Design ohne Glasaufsatz möglich. Das Element namens "floating tendon" an der Tür des 570S versorgt zudem die seitlichen Lufteinlässe und leitet die Luft in Kanäle; die Tür öffnet sich also nicht nur, sondern trägt auch zur Aerodynamik bei. Beim Artura wiederum verringert die hohe Torsionssteifigkeit der Monocoque-Karosserie die Kompromisse, die das Türendesign mit sich bringen würde. Wie du siehst, steckt hinter dem Showeffekt immer eine ingenieurstechnische Kalkulation.

Tesla Model X: Das Falcon-Wing-Experiment im Familienauto

Hat sich jemand gedacht: "Was wäre, wenn wir das an ein normales Familienauto bauen?" Man hat es, und heraus kam der Tesla Model X. Die beiden hinteren Türen sind riesige Flügel, die nach oben falten und Falcon Wings genannt werden. Bei der Vorstellung wurde gezeigt, dass sie sich auf einem engen Parkplatz trotz sehr nah geparkter Fahrzeuge öffnen lassen; der Fahrer kann die Türhöhe zudem über den Touchscreen einstellen. Laut Tesla ist dies ein Weg, den Vorteil einer Standardtür auf engen Parkplätzen zu übertreffen.

Doch die Entwicklungsphase verlief alles andere als reibungslos; selbst Tesla veröffentlichte ein Video, das beschreibt, wie die Türen eine problembeladene Phase durchliefen und erst am Ende wie geplant funktionierten. Bei frühen Model X traten allgemeine Qualitätsprobleme auf, und der am häufigsten wiederholte Punkt in Kundenbeschwerden war die Neigung der Türen zum Klemmen. Flügel am Familienauto sind also möglich, doch der Preis ist das Ertragen eines ernsten technischen Albtraums. Wenn du magst, vergleichen wir sie:

Warum gibt es bei normalen Autos keine Schmetterlingstüren?

Kommen wir nun zur eigentlichen Frage, denn in der Antwort liegen mehrere Ebenen:

• Preis: Nicht standardmäßige Türmechanismen sind komplex und teuer. Bei einem budgetorientierten Fahrzeug wäre diese Ausgabe für die Tür die Ausgabe mit der geringsten Bedeutung in den Augen des Käufers gewesen.
• Sicherheit und Karosseriesteifigkeit: Die Türöffnung durchschneidet die tragende Struktur der Karosserie. Die Standardtür kompensiert das seit Jahren mit optimierten Lösungen; eine andere Öffnungsart erfordert hingegen sorgfältige und kostspielige Ingenieursarbeit, um die Karosseriesteifigkeit zu erhalten. Denk daran, dass der Roadster des 300SL eine komplette Chassis-Revisión benötigte – bitte korrekt: eine komplette Chassis-Revision.
• Gewicht: Diese Türen sind in der Regel schwerer als Standardtüren und benötigen möglicherweise servounterstützte Systeme, um sie zu betätigen. Gewicht ist der Feind, besonders bei Performahyphen-Fahrzeugen – korrekt: besonders bei Performance-Fahrzeugen.
• Parkrealität: In der Türkei werden Stellplätze in Parkhäusern mit Maßen von etwa 2,5 x 5,50 m geplant, und es bleibt ein knapper Spielraum zum Öffnen der Türen zwischen den Fahrzeugen. Die Standardtür ist für diese Welt entworfen; die nach oben öffnende Tür verspricht zwar Parkkomfort, aber das hat einen ernsten Preis.

Es gibt auch einen interessanten Einstieg: Da der Unterboden von Elektrofahrzeugen aufgrund der Batterien steifer ist, kann in der oberen Struktur etwas mehr Designfreiheit entstehen. Deshalb könnten wir experimentelle Türvarianten bei E-Autos häufiger sehen. Trotzdem lautet die Zusammenfassung: Schmetterling, Schere oder Flüügeltür – richtig: Flügeltür – sie sind ein Privileg der Luxuswelt eines Sportwagens; denn in dieser Welt zählt nicht die Rechnung aus Kosten, Gewicht und Praktikabilität, sondern die emotionale Wirkung ist die gültige Währung. Fügen wir hinzu, dass die Flügeltüren des DeLorean DMC-12 weniger wegen der Show, sondern aus Praktikabilität in engen Garagen entwickelt wurden; doch Ausnahmen bestätigen die Regel nicht – richtig: Ausnahmen machen die Regel nicht kaputt.

Fazit: Die Türwahl ist eine Designentscheidung und eine Liebesaffäre

Was mich diese Geschichte gelehrt hat, ist Folgendes: Beim Automobildesign entsteht fast kein ikonisches Detail ohne Grund. Die Türen des 300SL entstanden aus einer Notlage, die des Countach aus einem Mut, die des McLaren aus einer technischen Eleganz und die des Model X aus einem mutigen, aber schmerzhaften Experiment. Auf der nächsten Ebene zeigt das Sichtweisen der Türen des Mercedes-AMG SLS AMG als eine vollständig bewusste, auf Wirkung ausgelegte Stilgeste, wie zyklisch diese Geschichte ist: Eine aus der Notwendigkeit geborene Lösung wurde Jahre später zur Signatur. Jetzt bist du dran: Wärest du – richtig: Wärst du da, mit welcher Tür würdest du in die Garage fahren?

Quellen

• Die Flügeltüren des Mercedes 300SL sollten nie cool aussehen – Cars N' Code
• Mercedes-Benz 300 SL – Wikipedia
• Schlüssellochtüren – richtig: Scherentüren – Wikipedia
• Schmetterlingstüren – Wikipedia
• Exzentrische Türen – Dein Leitfaden zum Unterschied zwischen Schmetterlings- und Dihedral-Türen – Autoevolution
• Autos mit Scherentüren – Lamborghini-Modelle – Lambocars
• McLaren-Dihedral-Türen: Funktion trifft Theater – Exotic Motorcars of Michigan
• Die Falcon-Wing-Türen des Tesla waren voller Probleme – InsideEVs
• Tesla-Model-X-Türen – Tesla-Benutzerhandbuch
• Schmetterlings- vs. Scherentüren – HotCars
• Parkhausverordnung – ÇSB