IndyCar에서 연료, 타이어, 피트 스톱 전략은 어떻게 작동할까?

IndyCar에서 연료, 타이어, 피트 스톱 전략은 경기 결과를 종종 드라이버의 실력보다 더 많이 좌우하는 조용한 계산법입니다: 연료 탱크가 18.5갤런으로 제한되어 있기 때문에 어떤 차도 한 번의 주유로 레이스를 끝낼 수 없으며, 팀들도 연료 보충, 타이어 선택, 피트 타이밍을 트랙 유형에 따라 다시 계획합니다. 즉, 출발선에서 가장 빨라 보이는 차가 최고의 계산을 한 팀의 차가 아닐 수도 있습니다. 이 글에서는 그 계산의 내막으로 들어가 봅니다.

연료는 탱크 하나로 끝나지 않는다: 연료 경제성의 계산

이렇게 생각해 보세요: 500킬로미터 여행을 떠나기 전에 탱크가 절반밖에 안 찬 차에 타야 한다면 어떻게 하시겠습니까? 길 전체에서 액셀을 아끼거나 자주 주유소를 찾아야 할 것입니다. IndyCar 팀들은 매 레이스에서 정확히 이 상황을 겪습니다. Dallara IR-12 섀시 안에 들어있는 일체형 파열 방지 연료 셀은 18.5갤런이며, 엔진은 Honda와 Chevrolet의 2.2리터 V6 트윈터보 하이브리드 유닛이 많은 연료를 요구하지 않는 한 650-700마력을 생산하고, 하이브리드 시스템이 작동하면 최대 150마력까지 추가 에너지를 방출할 수 있습니다.

그래서 팀 엔지니어들의 보드 한가운데에는 "fuel window"라는 개념이 있습니다: 만땅 주유로 몇 랩을 갈 수 있는지 보여주는 랩 범위입니다. 엔지니어들은 매 레이스에서 탱크 용량을 랩 수로 나누고, 연료 절약 모드가 몇 랩을 더 벌어줄지 계산하여 레이스를 그에 맞게 나눕니다. 드라이버가 무전으로 "아껴, 아껴"라고 말할 때 사실 이 표가 이야기되고 있는 것입니다.

F1과의 가장 큰 차이는 바로 여기서 생겨납니다. Formula 1에서는 레이스 중 연료 보충이 금지되어 있고, IndyCar에서는 피트에서의 연료 보충이 완전히 자유롭습니다. 이 단 하나의 규칙이 연료 관리를 IndyCar 전략의 핵심에 자리 잡게 합니다. 실제로 연료 전략이 Indy 500을 결정한 해가 적지 않습니다: 2010, 2011, 2016, 2017, 2018년의 우승자들은 대부분 가장 빠른 팀이 아니라 가장 똑똑하게 연료를 사용한 팀이었습니다. 한 레이스 엔지니어의 표현대로 연료 전략은 레이스가 조용히 승리하거나 패배하는 장소입니다.

참고: 오래된 자료에서는 랩당 소비량과 mpg 수치가 제시되지만, 2024년에 도입된 저전압 하이브리드 시스템은 에너지를 저장했다가 명령에 따라 다시 방출하기 때문에 오늘날의 상황은 예전 수치와 다르게 작동합니다. 따라서 최신 하이브리드 시대에 과거의 연료 수치를 그대로 사용하는 것은 오류입니다.

검은색인가 빨간색인가? 타이어 컴파운드 선택

IndyCar에서는 타이어를 단 한 곳의 업체가 공급합니다: Firestone의 Firehawk 계열입니다. 세 가지 서로 다른 트랙 타입(오벌, 로드 코스, 스트리트 코스)을 위해 다섯 가지 별도의 구조가 존재합니다: 스트리트 코스, 로드 코스, Indy 500, 스피드웨이 및 쇼트 오벌 타이어입니다. 즉, 팀들은 매 주말 마치 서로 다른 신발 브랜드의 다양한 모델 중에서 선택하는 것과 같은 상황에 놓입니다.

로드 및 스트리트 코스에서는 두 가지 컴파운드로 경기가 진행됩니다: primary (검은 밴드, 하드 컴파운드)와 alternate (빨간 밴드, 소프트 컴파운드). 팀들은 이 둘과 우천용 타이어 중에서 선택합니다. 빨간 타이어는 더 빨리 워밍업되고 더 빠른 랩타임을 내지만, 더 빨리 닳습니다 - 마치 댄스화처럼요: 멋져 보이지만 밤이 끝나면 발이 아픕니다. 오벌에서는 primary만 사용됩니다; 하지만 그 거대한 오벌의 힘 때문에 각 타이어 위치마다 서로 다른 구조의 타이어가 필요합니다. 왼쪽 타이어와 오른쪽 타이어, 앞 타이어와 뒤 타이어는 같은 일을 하지 않습니다.

여기 있는 사소하지만 중요한 세부 사항은 다음과 같습니다: 2022년에 도입된 alternate 타이어의 높은 열화 경향은 타이어 수명을 IndyCar 전략에 실제로 포함시켰습니다. 이제는 단순히 "연료가 떨어졌으니 피트에 들어가자"고 말하지 않습니다; "빨간 타이어는 세 랩 후에 죽을 텐데, 그 세 랩에서 무엇을 얻을 수 있을까?"라고도 생각합니다. 게다가 타이어 제조사가 매년 컴파운드를 바꾸고 열화 균형을 다시 조정하기 때문에, 주말 초에 타이어가 어떻게 작동할지 예측하는 것은 엔지니어들에게도 놀라움 가득한 게임입니다.

7초 동안 무슨 일이 일어날까? 피트 스톱의 해부학

그렇다면 차가 피트에 들어섰을 때 실제로 무슨 일이 일어날까요? 규정책은 명확합니다: 피트 월의 트랙 쪽에는 동시에 최대 7명의 크루만 있을 수 있습니다. 이 7명은 각 타이어마다 한 명씩(앞 타이어 담당자는 동시에 윙 조정도 합니다), 연료 담당자 및 기타 임무 담당자들입니다. 네 개의 타이어 교체 + 18.5갤런 탱크 주유 + 요청된 윙 조정: Indy 500에서 이상적인 피트 스톱은 약 7초 입니다. 일반적인 피트 스톱은 네 개의 타이어를 포함해 보통 6-10초 범위에서 진행됩니다.

"8초가 너무 긴 거 아닌가?"라고 생각할 수 있지만, 연료를 주유해야 하고 7명의 인원 제한이 있는 곳에서는 F1의 2초짜리 마술을 기대할 수 없습니다. F1 피트가 더 빠른 이유, 바로 이것이 답입니다: F1에는 연료 주유가 없고 크루 수가 훨씬 많습니다. 반면 IndyCar에서는 모든 피트 스톱이 물리적이면서도 전략적인 작업입니다.

게다가 모든 피트 스톱이 같지는 않습니다. 팀들은 피트에서 세 가지 서로 다른 작업을 구분합니다:

• 연료 주유: 표준 서비스의 핵심; 탱크가 얼마나 비어 있느냐에 따라 피트 스톱이 그만큼 길어집니다.
• 타이어 교체: 네 바퀴를 모두 교체하며, 앞 타이어 담당자는 그 사이 윙 조정도 함께 수행합니다.
• 손상 수리: 앞 윙이 부러졌을 때 이루어지는 빠른 수리; 때로는 단독으로도 수행할 수 있습니다.

여기에는 규정 측면도 있습니다: Pit Commitment Line(피트 커밋먼트 라인)을 넘은 드라이버는 더 이상 풀 서비스를 받을 수 없습니다; 손상 수리 또는 2초짜리 연료 주유만 가능하며, 필드 맨 뒤로 밀려납니다. 즉, 피트에 들어가는 것은 일방적인 결정이며 되돌릴 수 없습니다.

FCY는 언제 오나? 피트 윈도우와 옐로우 플래그 게임

인디카 전략의 가장 답답하지만 동시에 가장 재미있는 부분이 바로 이것입니다: full-course yellow, 즉 전 구간 옐로우 플래그입니다. FCY가 선언되면 피트 레인이 폐쇄되고 페이스 카가 필드를 정리하며, 필드가 한데 모이면 피트가 다시 열립니다. 이 폐쇄는 피트 전략의 운명을 바꿉니다: 옐로우 상황에서 피트에 들어간 팀은 라이벌들이 그린 상황에서 아직 빠른 랩을 돌고 있을 때 타이어와 연료 작업을 "공짜로" 끝낸 것이 됩니다. 애초에 피트에서 의무 스톱은 없고, 연료 탱크가 레이스 거리를 다 못 가기 때문에 매 레이스에서 1-3회 스톱은 불가피하지만, 그 타이밍은 전적으로 팀의 손에 달려 있습니다.

문제는 FCY가 언제 올지 아무도 모른다는 점입니다. 인디 500에서는 평균 25-33랩마다 한 번씩 피트에 들어가고, 드라이버들은 5-8회 스톱을 계획합니다; 하지만 단 한 번의 옐로우 플래그가 이 모든 계획을 쓰레기통에 넣어버릴 수 있습니다. 그래서 엔지니어들은 늘 "지금 들어갈까, 한 랩 더 기다릴까?"라는 질문과 함께 삽니다. 페널티도 진지하게 받아들여집니다: 경고부터 drive-through 페널티까지, "stop and hold"에서 포지션 상실까지, 심지어 점수 감점과 실격에 이르기까지 폭넓은 스펙트럼이 있습니다. 피트에서 서둘러 저지른 실수 하나가 레이스 전체를 망칠 수 있습니다.

오벌과 스트리트 서킷에서 전략은 어떻게 달라질까?

같은 팀, 같은 차, 하지만 완전히 정반대의 두 전략 플레이북. 왜일까요? 피트에서 보낸 시간이 레이스에 미치는 비용이 랩 타임에 달려 있기 때문입니다. 오벌에서는 랩 타임이 약 23초까지 짧고, 로드 서킷에서는 1분 45초까지 나옵니다. 피트에서 잃은 10초는 오벌에서는 만회하기가 거의 불가능하다는 뜻이고; 로드 서킷에서는 상대적으로 따라잡기가 더 쉽습니다.

그래서 두 세계 사이에 이런 대조가 생깁니다:

로드 서킷에서 이른 피트 스톱을 하는 이유는 간단합니다: 피트 레인이 닫혀 있을 때 피트에 갇히면 필드가 한데 모여 심각한 포지션을 잃게 됩니다. 26대 필드에서 FCY 이전에 피트 스톱을 마친 차들이 앞서게 되고; 피트 스톱을 하지 않은 리더조차 13위까지 떨어질 수 있습니다. 팀 엔지니어들의 격언도 같습니다: "로드 서킷에서는 피트 윈도우의 앞쪽으로 피트 스톱을 하고 싶어 한다."

오벌에서는 상황이 반대로 돌아갑니다. 그린 플래그 아래 피트 스톱은 2-3랩을 잃게 만들 수 있기 때문에, 팀들은 최대한 피트를 피하고 FCY를 노려합니다 - 옐로우 상황의 스톱은 공짜 스톱이 됩니다. 하지만 여기에도 균형이 있습니다: 10랩을 더 버티는 것은, 라이벌이 새 타이어로 훨씬 빠르다면 무의미해집니다. 즉 "기다리자"는 결정에도 나름의 리스크가 있는 것입니다. 최근 사례: 2026 시즌의 한 레이스에서 앞 줄 두 차량이 49랩에서 마지막 피트 스톱을 했고, Kirkwood는 결승선까지 16랩을 남기고 Palou를 추월했습니다 - 누가 언제 피트에 들어갔는지가 그 순간 레이스의 승자를 결정했습니다.

연료 절약은 스릴일까, 지루함일까?

솔직히 말하자면: 모두가 이 계산법을 즐기는 것은 아니다. 한쪽 견해에서는 연료 절약 레이스가 IndyCar을 흥미진진하게 만든다고 본다. 연료 탱크가 늘 바닥날 위기에 놓이면 매 랩이 긴장감 넘치는 장면이 되기 때문이다. 반대 진영은 연료 효율 레이스가 너무 많아졌으며 "순수한 속도로 이긴" 레이스야말로 진정으로 가치 있는 것이라고 주장한다. 포럼에서조차 이 논쟁은 뜨겁다. 연료 절약은 완전히 폐지되어야 할까? 내 개인적인 생각은? 옐로 플래그 상황에서 두 팀이 서로 다른 연료 계산을 하고 마지막 랩에서 누가 더 세게 밟을지 궁금해하는 것, 그것이야말로 레이싱의 가장 순수한 긴장감이라고 본다. 하지만 그 "이제 슬슬 밟아라" 순간도 매주 볼 수 있다면 좋았을 텐데, 인정하건대.

레이스를 보며 팀의 머릿속 계산을 읽는 법

이제 IndyCar 레이스를 볼 때 화면에서 빠른 차들만이 아니라 작동 중인 계산기를 보게 될 것이다. 빨간 띠가 있는 타이어를 장착하고 나온 차? 팀이 대체 컴파운드에 베팅한 것이고, 초반 랩에서 포지션을 올리러 온 것이다. 그린 상황에서 피트 레인으로 들어오는 차, 특히 오벌에서는? 연료가 떨어졌거나 엔지니어들이 옐로 플래그가 멀리 있다고 판단한 것이다. 리더가 레이스 말미에 속도를 줄인다면? 퓨얼 윈도 계산이 맞지 않았을 가능성이 있다.

그리고 잊지 말 것: 2026 시즌부터 레이스 심판 업무를 독립적 비영리 단체인 INDYCAR Officiating이 넘겨받는다. 3인으로 구성된 독립 위원회(두 명은 팀 오너들이 임명하고, 한 명은 FIA가 임명)가 모든 결정을 내린다. 즉 피트 라인 페널티부터 FCY 종료까지 모든 규정 적용이 이제 더 독립적인 손에 맡겨진다. 다음 레이스에서 피트 윈도우가 닫힐 때 라디오의 흥분을 들으며, 그 7명 크루의 7초 뒤에 숨겨진 모든 수학을 이제는 당신도 읽어낼 수 있다. 바로 그것이 관객의 초능력이다.

출처

• IndyCar 전략의 기술 마스터하기 - Racecar Engineering
• IndyCar vs F1: 핵심 차이점, 전략 및 주유 - Catapult
• INDYCAR 입문 가이드: 핵심 용어 - IndyCar.com
• INDYCAR 알아보기: 레이스 컨트롤부터 챔피언십 포인트까지 - IndyCar.com
• NTT INDYCAR 시리즈 규정집 - IndyCar ePaddock
• 2026 IndyCar 시리즈 - Wikipedia
• Indy 500 피트 스톱의 기술 - TAG Heuer Magazine
• 인디애나폴리스 500 우승하는 방법 - Road & Track
• 순수 스피드로 레이스 우승하기 - Oilpressure