IndyCar의 엔진 전쟁: 혼다, 쉐보레, 그리고 하이브리드 시대

IndyCar
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 16 10월 2026

같은 섀시를 공유하는 자동차들이 서로 다른 엔진으로 경쟁합니다. IndyCar에서 진짜 승부는 보닛 아래에서 Honda와 Chevrolet 사이에 벌어집니다.

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IndyCar의 엔진 전쟁, 혼다와 쉐보레 사이에 수년간 이어져온 제작사 경쟁과 2024년에 시작된 하이브리드 시대가 레이스 전략을 어떻게 바꿨는지를 다룹니다: 같은 섀시를 타는 차량들이 서로 다른 엔진으로 출력과 신뢰성을 다투는 가운데, 하이브리드 시스템은 트랙 유형에 따라 다른 전술적 기회를 열어줍니다. 궁금하시다면, 이 경쟁의 역사와 미래를 기다리고 있는 2.4리터 하이브리드 엔진에 대한 이야기를 이 페이지에서 확인하실 수 있습니다.

주요 하이라이트

현재 엔진: 2.2리터 트윈터보 V6, 약 700마력 의 출력
하이브리드 지원 + Push to Pass를 함께 사용할 경우 120마력을 넘는 추가 출력
혼다는 1994년부터 단 한 번도 끊기지 않은 IndyCar 엔진 공급업체입니다
쉐보레는 2012년 복귀 이후 9회 우승을 차지했습니다
2028년에는 2.4리터 트윈터보 V6 + 하이브리드 파워 유닛과 새로운 Dallara IR-28 섀시가 등장합니다

혼다와 쉐보레 사이의 경쟁은 어떻게 이루어질까?

먼저 규칙을 명확히 합시다. IndyCar의 매력은 바로 이 균형 속에 숨어 있으니까요. 이 시리즈에는 섀시 제작사가 단 하나뿐입니다: Dallara. 즉, 모두가 같은 차체를 타며, 아무도 공기역학에 터무니없는 예산을 쓸 여유가 없습니다. 하지만 엔진은 완전히 다른 이야기입니다. 엔진 공급은 혼다와 쉐보레가 담당하며, 양사 모두 자체 엔진을 개발할 수 있습니다. 섀시는 공통, 엔진은 전장 - 같은 빵, 다른 소를 넣은 만두라고 생각하면 됩니다!

이 시스템은 Formula 1처럼 거대한 팩토리 팀을 의미하지 않습니다. 팀은 엔진 공급업체 중 하나를 선택하고 시즌 내내 그 엔진으로 레이스를 합니다. 제작사 챔피언십이 별도의 트로피로 주어지는 이유도 여기에 있습니다: 어떤 브랜드의 엔진이 시즌 동안 더 많은 점수를 모았는지에 따라 그 브랜드가 제작사 챔피언이 됩니다. 혼다와 쉐보레 사이의 대결은 정확히 이 무대에서 펼쳐집니다.

숫자들은 경쟁이 얼마나 뜨거워졌는지 보여줍니다. 혼다는 이 시리즈에 1994년에 데뷔했으며 30년이 넘는 기간 동안 단 한 번도 끊기지 않은 엔진 공급업체였습니다; 그중 6개 시즌(2006-2011)은 완전히 단일 공급업체 시대였는데 - 팬들은 이 시기를 별로 좋아하지 않아 "암흑기"라고 부릅니다. 쉐보레는 2012년 복귀 후 14개 시즌 동안 9회 우승을 거두었으며 총 16회의 제작사 챔피언십을 보유하고 있습니다. 혼다가 다중 제작사 경쟁에서 11번째 제작사 챔피언십을 2025 시즌에 획득했으며 이것이 최근 8년 중 다섯 번째임을 잊지 맙시다 - 즉 저울이 한쪽으로 기울고 있다는 뜻입니다.

제작사	참가/복귀 시기	주요 수치
혼다	1994 (단 한 번도 중단 없음)	30년 이상 공급업체, 11회 제작사 챔피언십 (다중 제작사 시대)
쉐보레	2012년 복귀	14개 시즌 동안 9회 우승, 총 16회 제작사 챔피언십

엔진은 정말 다를까?

짧은 답: 규칙상으로는 거의 동일하지만, 느낌으로는 논쟁의 여지가 있습니다. 두 제작사의 엔진 모두 2.2리터 트윈터보 V6 구성이며 약 700마력입니다 마력 근처다. 엔진들은 철저히 규제되어 있어서 누구도 규정을 벗어난 괴물을 만들 수 없다. 그래도 팬들의 논쟁 속에서는 성능 차이가 실제로 존재한다는 진지한 이야기가 오간다. 드라이버들 사이에서 나오는 평가는 이렇다: 혼다 엔진은 가속과 토크 전달에서 강세를 보여 시내 서킷에서 유리하고, 쉐보레 엔진은 최고 속도에 맞춰 최적화된다는 것. 이것을 확실한 팩트처럼 제시하기는 어렵지만 모두의 입에 오르내리는 담론으로서 기록할 가치가 있다.

Ilmor 팩터

쉐보레의 엔진 프로그램 뒤에는 혼자가 아니라 Ilmor와의 파트너십이 있다. Ilmor는 2012년 Chevrolet Racing과 함께 2.2리터 트윈터보 V6를 개발했고, 이 엔진은 그 이후로 IndyCar 64승 그리고 드라이버 챔피언십 4회 를 기록했다. 즉 쉐보레 뒤에 있는 엔지니어링 역량은 이 스포츠에서 가장 경험이 풍부한 엔진 전문 업체 중 하나다. 혼다는 반면 모든 것을 자체적으로 수행한다 - 서로 다른 두 학파, 하나의 트랙.

에어로킷 전쟁의 교훈

경쟁이 항상 건강하게 흘러간 것은 아니다. 2015년부터 2017년 사이 제조사들에 자체 에어로킷 개발이 허용되었고, 쉐보레의 킷이 압도적으로 우위를 점했다. 혼다는 오벌에서의 출력 우위로 겨우 버틸 수 있었다. 결과는? 킷들은 2017년에 동결되었고 2018년부터 단일 바디 패키지(UAK18/IR-18)로 전환되었다. 교훈은 이렇다: IndyCar는 경쟁을 엔진에 두길 원하지, 바디 디자인에 두길 원하지 않는다. 섀시는 모두의 공통 기반이고, 엔진 전쟁은 시리즈의 영혼이다.

2024년 하이브리드 시스템은 무엇을 가져왔나?

IndyCar'ın 2024 hibrit ünitesi ayrı bir kutu değil; frenajdan topladığı enerjiyi sürücü düğmeye bastığında doğrudan krankşafta pompalayan, motorun kalbine gömülü bir silah.

바로 새 시대의 시작이다: 2024년 IndyCar에 하이브리드 시스템이 도입되었다. 이 시스템은 기존 2.2리터 트윈터보 V6에 에너지 회수 장치(ERU)를 추가한다. 간단한 비유를 하자면: 브레이킹을 할 때, 즉 에너지가 열로 사라지는 그 순간에 시스템이 이 에너지를 회수해 배터리에 저장한다. 이후 드라이버가 버튼을 누르면 이 에너지가 전기 모터를 통해 크랭크샤프트와 변속기 입력 샤프트에 다시 출력으로 전달된다. 전기 모터는 엔진과 변속기 사이의 변속기 하우징 내부 공간에 장착된다 - 별도의 박스가 아니라 기계의 심장부에 박힌 부품이다.

가장 중요한 세부 사항은 이것이다: 하이브리드 유닛은 엔진과 완전히 독립적으로 작동하며 추가 출력만 제공한다. 엔진에 문제가 생기면 하이브리드가 개입해 이를 구할 수 없다; 보너스 출력을 낼 뿐이다. 출력 배분도 우리가 아는 Push to Pass와 유사한 잠금 가능한 버튼으로 이루어진다. 하이브리드 단독으로는 시작 시 약 60마력 을 더하고, 하이브리드와 Push to Pass를 동시에 사용하면 120마력을 넘는 추가 출력이 나온다. 버튼 두 개, 직선 구간 하나, 120+마력 - 추월이 가능한 지점을 짐작하기란 어렵지 않다!

진짜 아름다움은 전략에 있습니다. 하이브리드는 레이스에 완전히 새로운 층위를 더했습니다: 드라이버와 엔지니어에게 성능을 관리할 도구를 주고, 효율성을 높였습니다. 이제 "직진하고, 버튼 누르기"는 없습니다; 언제 에너지를 모으고 언제 쓸지 계산하는 팀이 이깁니다. 설문 노트에 적어두세요: 이건 비디오 게임의 에너지 바 같은 것입니다 - 하지만 현실에서, 실제 리스크와 함께요.

Chevrolet의 트랙에서 첫 번째 동기는 Honda를 이기는 것이고, Honda의 동기는 Chevrolet입니다. 그런데 하이브리드 엔진이 두 라이벌을 한데 모았습니다.
Forbes, 2024년 7월

하이브리드는 레이스 전략을 어떻게 바꿨을까요?

하이브리드의 가장 흥미로운 점은 트랙 유형에 따라 다르게 작동한다는 것입니다. 스트리트 서킷, 로드 서킷, 짧은 오벌에서는 재생 - 즉 브레이킹으로 에너지를 모으는 것 - 관리가 더 쉽습니다. 이 트랙들에서는 드라이버가 끊임없이 브레이크를 밟으며 일종의 밀당 춤을 추고, 매 코너가 충전 기회이기 때문입니다. 반면 길고 빠른 오벌에서는 브레이킹이 드문 사치라서 에너지를 모으기가 훨씬 어렵습니다.

규칙도 트랙 유형에 따라 달라집니다: 하이브리드 지원은 모든 트랙에서 사용 가능하지만, Push to Pass는 로드 및 스트리트 서킷에서만 자유롭게 사용할 수 있습니다. 그래서 스트리트 서킷에서는 드라이버가 두 개의 파워 소스를 동시에 손에 쥐고 있는 반면, 오벌에서는 하이브리드만 있습니다. 전술적 깊이는 트랙마다 모습을 바꿉니다.

하지만 이 시스템은 아직 초기 단계에 있습니다 - 그리고 조직 자체도 그것을 알고 있습니다. 2026 시즌 남은 기간 동안 하이브리드 파워 출력이 트랙별로 10-25% 줄어들었습니다. 즉 시리즈가 시스템이 레이스 역학에 미치는 영향을 현장에서 조정하고 있음을 분명히 볼 수 있습니다. Indy 500에서의 하이브리드 사용 관련 규정 변경도 33대의 그리드에서 큰 반발을 샀습니다. 엔지니어링은 하나의 과정입니다, 바로 그런 것입니다.

2026년에는 무슨 일이 일어나고 미래에는 무엇이 우리를 기다리고 있을까요?

2026년 2월에 좋은 소식이 전해졌습니다: IndyCar가 Honda와 Chevrolet 양사와의 다년간 지속 협약을 발표했습니다. 협약은 2027년에 시작되며 여러 해 동안 지속됩니다. Honda 측도 2027년과 그 이후를 위한 다년간 엔진 공급 협약을 공식 승인했습니다. 요컨대 두 라이벌은 앞으로 몇 년간도 같은 아레나에서 싸울 것입니다 - 관객인 우리가 더 바랄 게 있을까요?

미래의 진짜 흥미로움은 2028년에 숨겨져 있습니다. 양사는 그 시즌에 레이스에 데뷔할 것으로 예상되는 신차와 함께 도입될 엔진 및 레이스 규정의 개발에 참여하고 있습니다. 새 파워 유닛은 2.4리터 트윈터보 V6 + 하이브리드 로 계획되었으며, 세부 사항은 나중에 공개될 예정입니다. 차량 자체도 오고 있습니다: 새 Dallara 섀시 IR-28의 첫 테스트가 2026년에 시작되었고, 차량은 2028년에 정식 도입될 예정입니다. 이 섀시가 원래 2027년용으로 발표되었고, 2025년 6월에 1년 연기되어 IR-28이라는 이름을 얻었다는 점도 덧붙입니다. Honda의 2026년 엔진은 공식적으로 HI22TT 라는 이름을 갖고 있습니다.

한 가지 더 있습니다. 시리즈의 문을 두드리는 세 번째 제조사 문제가 그것입니다. IndyCar가 다른 엔진 제조사를 필요로 한다는 강한 의견이 있습니다. Ilmor와 Honda 모두 이 아이디어에 긍정적이라는 이야기가 나오지만, Toyota, Ferrari, Hyundai는 같은 견해가 아닙니다. 과거 단일 제조사 시대가 어떤 경험이었는지 기억하는 사람들은 두 번째 라이벌의 가치를 잘 알고 있습니다. 2026 시즌은 3월 1일 St. Petersburg에서 시작되었으며, 캘린더에는 2.5마일의 유명한 Indianapolis 오벌, 짧은 오벌들, 여섯 개의 로드 코스와 여섯 개의 스트리트 서킷이 있습니다. 즉, 엔진들이 모든 특성에서 시험되는 프로그램입니다. 드라이버 챔피언은 Álex Palou로 축하받았습니다.

이 경쟁이 왜 시리즈의 심장인가?

IndyCar의 철학은 분명합니다. 비용을 낮게 유지하고, 기술적 차이를 엔진으로 제한하며, 레이스의 짐을 드라이버의 어깨에 지우는 것입니다. 이 방정식에서 Honda와 Chevrolet은 시리즈의 유일한 실질적인 기술 전장을 채우고 있습니다. 역사를 보면 Indianapolis 500을 27번의 승리로 가장 많이 우승시킨 엔진이 Offenhauser였다는 점을 기억한다면, 엔진 브랜드들이 이 시리즈에 얼마나 깊은 흔적을 남겼는지 알 수 있습니다. 오늘날의 이야기도 같은 전통의 연속입니다. 두 개의 브랜드, 두 개의 철학, 단 하나의 포인트 테이블.

하이브리드 시대의 첫 몇 해는 경쟁을 갈라놓기는커녕 오히려 심화시킨 것으로 보입니다. 이제 엔진 우위는 단순히 마력만이 아니라, 언제 에너지를 수집하고 언제 방출하는지로 측정됩니다. 2028년에 2.4리터 하이브리드 시대로 넘어가면 이 그림은 더욱 복잡해질 것입니다. 당신에게 묻고 싶은 질문은 이것입니다. 다음 Indy 500에서는 어느 브랜드의 버튼이 더 일찍 눌릴까요? 저의 돈은 준비되어 있습니다.