IndyCar的引擎之战:本田、雪佛兰与混动时代

IndyCar
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 16 十月 2026

共享同一底盘的赛车却使用不同发动机参赛;在IndyCar中,真正的较量在引擎盖下进行,是本田与雪佛兰之间的争夺.

分享此页面

讲述IndyCar中的发动机大战:本田与雪佛兰之间持续多年的厂商竞争,以及2024年开启的混动时代如何改变了比赛策略:驾驶相同底盘的赛车,用不同的发动机展开动力与可靠性较量,而混动系统则根据赛道类型打开不同的战术之门.如果你感兴趣,可以在这篇文章中了解这场竞争的故事以及未来等待我们的2.4升混动发动机.

亮点

现有发动机: 2.2升双涡轮增压V6,约 700马力 的动力
混动助力+Push to Pass同时使用时 超过120马力的 额外动力
本田 自1994年以来 一直是IndyCar不间断的发动机供应商
雪佛兰自2012年回归以来 赢得了 9次冠军
2028年 2.4升双涡轮增压V6+混动 动力单元和新一代Dallara IR-28底盘即将到来

本田与雪佛兰之间的竞争是如何运作的?

首先明确规则,因为IndyCar的魅力正隐藏在这种平衡之中.该系列只有一家底盘制造商: Dallara.也就是说,每个人都驾驶同样的车身,没有人在空气动力学上拥有疯狂烧钱的奢侈.但发动机则完全是另一回事.发动机供应由本田和雪佛兰承担,两者都可以开发自己的发动机.底盘是共用的,发动机则是战场——可以把它想象成同样的面皮,不同的馅料!

这套系统并不意味着像Formula 1那样庞大的厂商车队.车队选择一家发动机供应商,并在整个赛季中使用该发动机参赛.厂商冠军也因此是单独的奖杯:哪个品牌的发动机在赛季中积累了更多积分,该品牌就成为厂商冠军.本田与雪佛兰之间的较量正是在这张棋盘上展开的.

数字也显示了竞争的白热化程度.本田于 1994年 进入该系列赛, 30多年来 一直是不间断的发动机供应商;其中六个赛季(2006–2011)是完全的单一供应商时期——车迷们并不喜欢那个时期,称之为"黑暗时代".雪佛兰则在2012年回归后的14个赛季中 赢得9次冠军 ,总共拥有 16次厂商冠军 .不要忘记,本田在 多厂商竞争中的第11次厂商冠军 是2025赛季获得的,也是最近八年中的第五次——看来天平正在倾斜.

厂商	何时加入/回归?	主要数据
本田	1994年(不间断)	供应30余年,11次厂商冠军(多厂商时期)
雪佛兰	2012年回归	14个赛季9次冠军,共16次厂商冠军

发动机真的不同吗?

简短回答:按规则几乎相同,但驾驶感受仍有争议.两家厂商的发动机都采用 2.2升双涡轮增压V6 布局,约 700马力 马力左右.发动机受到严格监管,也就是说谁都无法打造违规的怪物.不过,在车迷讨论中,关于性能差异确实存在严肃的话题.车手圈子里流传的说法是:本田发动机在加速和扭矩输出方面表现强劲,这让它们在街道赛道上占据优势;而雪佛兰发动机则针对极速进行优化.把这当作确凿事实来呈现并不难,但作为我们大家口口相传的一种说法,还是值得一提.

Ilmor因素

雪佛兰发动机项目的背后并不孤单,还有与Ilmor的合作伙伴关系.Ilmor于2012年与Chevrolet Racing共同开发了2.2升双涡轮增压V6发动机,此后这款发动机 赢得了64场IndyCar胜利 以及 四项车手总冠军 .也就是说,雪佛兰背后的工程力量是这项运动中最有经验的发动机制造商之一.而本田则一切都在自己内部进行——两个不同的流派,同一条赛道.

空气动力学套件之战的教训

竞争并非总是健康推进.2015至2017年间,制造商获准开发自己的空气动力学套件,而雪佛兰的套件明显更具优势.本田只能凭借椭圆赛道上的动力优势勉力支撑.结果如何?套件于2017年被冻结,从2018年起过渡到统一车身套件(UAK18/IR-18).教训是:IndyCar希望竞争留在发动机上,而不是车身设计.底盘是所有人的共同基础——而发动机之战则是这项系列赛的灵魂.

2024年混合动力系统带来了什么?

IndyCar'ın 2024 hibrit ünitesi ayrı bir kutu değil; frenajdan topladığı enerjiyi sürücü düğmeye bastığında doğrudan krankşafta pompalayan, motorun kalbine gömülü bir silah.

这就是新时代的开端: 2024年 ,混合动力系统进入IndyCar.该系统在现有2.2升双涡轮增压V6的基础上增加了一个能量回收单元(ERU).简单的比喻:在刹车时,也就是能量因发热而损失的那些时刻,系统会收集这些能量并储存在电池中.然后当车手按下按钮时,这些能量通过电动机重新转化为曲轴和变速箱输入轴上的动力.电动机被安置在发动机与变速箱之间的变速箱壳体内部的空隙中——它不是一个独立的盒子,而是嵌入机器心脏的一个部件.

最关键的细节是:混合动力单元完全独立于发动机运行,仅提供额外动力.如果发动机出现故障,混合动力系统介入也无法挽救它;只是提供额外的动力.动力释放则通过一个类似于我们所熟知的Push to Pass的可锁定按钮来进行.混合动力单独使用时初始可提供约 60马力 的增益,而当混合动力与Push to Pass同时使用时, 额外动力将超过 120马力——两个按钮,一段直道,120多马力——不难猜出哪里可以完成超车!

真正的美在于策略.混合动力为比赛增添了一个全新的层面:它给了车手和工程师管理性能的工具,提升了效率.如今不再有“一路直冲、按下按钮”那么简单;懂得计算何时回收能量、何时释放能量的车队才能获胜.记在采访本上:这就像电子游戏里的能量条——只是在现实中,伴随着真实的风险.

雪佛兰在赛道上的头号动机是击败本田,而本田的头号动机则是雪佛兰.但混合动力让这两个对手走到了一起.
Forbes,2024年7月

混合动力如何改变了比赛策略?

混合动力最有趣之处在于,它会根据赛道类型呈现不同的表现.在街道赛道、公路赛道和短椭圆赛道上,能量回收——也就是通过制动收集能量——更容易管理.因为在这些赛道上,车手不断刹车,上演一场踩踏极板的舞蹈;每个弯道都是一次充电机会.而在长高速椭圆赛道上,刹车是难得的奢侈,因此收集能量要困难得多.

规则也因赛道类型而异:混合动力辅助在所有赛道上都可使用,而Push to Pass仅在公路和街道赛道上开放.因此,在街道赛道上,车手手中有两种动力来源可用,而在椭圆赛道上只有混合动力.战术深度随赛道而变化.

但这个系统仍处于起步阶段——赛事组织方自己也清楚这一点. 对于2026赛季剩余的比赛 混合动力输出功率在每个赛道上 降低了10%–25%.也就是说,我们可以清楚地看到,系列赛正在实地调整系统对比赛动态的影响.关于Indy 500混合动力使用的规则修改,也在33辆车的赛场中引发了强烈反响.工程就是一个过程,仅此而已.

2026年正在发生什么,未来又有什么在等着我们?

2026年2月传来了好消息:IndyCar宣布与本田和雪佛兰均达成为期多年的续约协议.协议 自2027年 开始,并将持续多年.本田方面也正式批准了2027年及以后多年期发动机供应协议.简而言之,两个对手在未来的岁月里仍将在同一个竞技场上较量——作为观众,我们还能奢求更多吗?

而未来真正的悬念则 藏在2028年.两家制造商都参与了新发动机和比赛规则的研发,这些规则预计将伴随预计于该赛季开始参赛的新车一同亮相.新动力单元 计划为2.4升双涡轮增压V6 + 混合动力 ;细节将在之后公布.新车本身也在路上:全新Dallara底盘IR-28的首批测试 已于2026年 开始,车辆 将于2028年 全面投入使用.还要补充一点:该底盘最初公布于2027年,后在2025年6月推迟一年,并被命名为IR-28.本田的2026年发动机则正式 命名为HI22TT .

还有一个第三制造商敲开系列赛大门的问题.目前有一种强烈的观点认为IndyCar需要另一家发动机制造商——据说Ilmor和Honda都对这一想法持开放态度;而Toyota、Ferrari和Hyundai则不这么认为.经历过过去单一制造商时代的人们,非常清楚第二个对手的价值.2026赛季 于3月1日在圣彼得堡 开幕,赛历包括2.5英里著名的Indianapolis椭圆形赛道、短椭圆形赛道、六条公路赛道和六条街道赛道——也就是说,这是一个各种特质的发动机都会受到考验的赛程.车手总冠军则由Álex Palou摘得.

为什么这种竞争是系列赛的核心?

IndyCar的理念很明确:控制成本,把技术差异限制在发动机上,把比赛的重担压在车手肩上.在这个等式中,Honda与Chevrolet填补了系列赛唯一真正的技术战场.回顾历史,如果记得在Indianapolis 500中 以27次胜利 成为获胜最多的发动机是Offenhauser,我们就能看到发动机品牌在这个系列赛中留下了多么深刻的印记.今天的故事也是同一传统的延续:两个品牌,两种哲学,一张积分榜.

混动时代的最初几年,不仅没有分裂竞争,反而似乎深化了竞争.发动机的优势不再仅仅以马力来衡量,还要看何时回收能量、何时释放能量.到2028年进入2.4升混动时代时,这一局面将变得更加复杂.你的问题来了:下一届Indy 500,哪个品牌会更早按下按钮?我的钱已经准备好了.