Motorkriege in der IndyCar: Honda, Chevrolet und die Hybrid-Ära

  • IndyCar
  • Autor: Lütfi Mete Odabaşı
  • Erstellung: 16 Oktober 2026
Autos, die dasselbe Chassis teilen, treten mit unterschiedlichen Motoren gegeneinander an; bei IndyCar findet der eigentliche Kampf unter der Haube statt, zwischen Honda und Chevrolet.
Autos, die dasselbe Chassis teilen, treten mit unterschiedlichen Motoren gegeneinander an; bei IndyCar findet der eigentliche Kampf unter der Haube statt, zwischen Honda und Chevrolet.

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In IndyCar erzählen wir vom Motor-Krieg, dem jahrelangen Herstellerwettstreit zwischen Honda und Chevrolet und davon, wie die 2024 begonnene Hybrid-Ära die Rennstrategie verändert hat: Fahrzeuge mit demselben Chassis liefern mit unterschiedlichen Motoren einen Kampf um Leistung und Zuverlässigkeit, während das Hybrid-System je nach Streckentyp unterschiedliche taktische Türen öffnet. Falls du es wissen möchtest: Die Geschichte dieses Wettbewerbs und den 2,4-Liter-Hybridmotor, der uns in der Zukunft erwartet, findest du auf dieser Seite.

Highlights

  • Aktuelle Motoren: 2,2-Liter Twin-Turbo-V6, etwa 700 PS Leistung
  • Wenn Hybrid-Schub + Push to Pass zusammen eingesetzt werden mehr als 120 PS zusätzliche Leistung
  • Honda ist seit 1994 durchgehend IndyCar-Motorenlieferant
  • Chevrolet holte seit seiner Rückkehr 2012 9 Meisterschaften gewonnen
  • 2028 kommt die 2,4-Liter-Twin-Turbo-V6- + Hybrid- Potenzeinheit und das neue Dallara-IR-28-Chassis

Wie läuft der Wettstreit zwischen Honda und Chevrolet?

Klären wir zuerst die Regeln, denn die Schönheit von IndyCar liegt genau in diesem Gleichgewicht. In der Serie gibt es nur einen Chassis-Hersteller: Dallara. Das heißt, alle fahren dieselbe Karosserie, und niemand hat den Luxus, bei der Aerodynamik ein irres Budget zu verbranen. Aber der Motor ist eine ganz andere Geschichte. Die Motorenversorgung übernehmen Honda und Chevrolet, und beide können ihren eigenen Motor weiterentwickeln. Das Chassis ist gemeinsam, der Motor ist das Schlachtfeld - stell es dir wie denselben Teig mit unterschiedlicher Füllung vor!

Dieses System bedeutet keine riesigen Werksteams wie in der Formel 1. Die Teams wählen einen der Motorenlieferanten und fahren die ganze Saison mit diesem Motor. Deshalb ist auch die Herstellermeisterschaft ein eigener Pokal: Welcher Marke es gelingt, über die Saison mehr Punkte zu sammeln, wird Herstellermeister. Der Kampf zwischen Honda und Chevrolet wird genau auf dieser Bühne ausgetragen.

Die Zahlen zeigen, wie sehr der Wettbewerb aufgeheizt ist. Honda stieg 1994 in diese Serie ein und ist seit über 30 Jahren durchgehend Motorenlieferant; sechs dieser Saisons (2006-2011) waren eine reine Ein-Lieferant-Ära - und die Fans mögen diese Zeit gar nicht, sie nennen sie die "dunkle Ära". Chevrolet hingegen holte nach seiner Rückkehr 2012 in 14 Saisons 9 Meisterschaften und verfügt insgesamt über 16 Herstellermeisterschaften . Vergessen wir nicht, dass Honda seine 11. Herstellermeisterschaft in der Saison 2025 gewonnen hat und dies die fünfte in den letzten acht Jahren war - die Waage neigt sich also mal hierhin, mal dorthin.

HerstellerWann beigetreten / zurückgekehrt?Hervorstechende Zahlen
Honda1994 (durchgehend)Über 30 Jahre Lieferant, 11 Herstellermeisterschaften (Mehrhersteller-Ära)
ChevroletRückkehr 20129 Meisterschaften in 14 Saisons, insgesamt 16 Herstellermeisterschaften

Sind die Motoren wirklich unterschiedlich?

Kurze Antwort: Laut Regeln fast identisch, im Gefühl umstritten. Der Motor beider Hersteller hat einen 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6- Aufbau und etwa 700 PS etwa bei dieser Leistung. Die Motoren sind stark reguliert; niemand kann also ein regelwidriges Monster bauen. Trotzdem gibt es in den Fan-Diskussionen durchaus ernsthafte Gespräche darüber, dass es Leistungsunterschiede gibt. Das Bild, das in Fahrerkreisen gezeichnet wird, sieht so aus: Honda-Motoren stehen bei Beschleunigung und Drehmomentabgabe gut da, was sie auf Straßenkursen advantageiert; Chevrolet-Motoren werden dagegen auf Höchstgeschwindigkeit optimiert. Das als absolute Tatsache darzustellen wäre einfach, aber als ein Sprech, der bei uns allen im Umlauf ist, ist es bemerkenswert.

Der Ilmor-Faktor

Hinter Chevrolets Motorprogramm steht nicht nur das Team selbst, sondern eine Partnerschaft mit Ilmor. Ilmor entwickelte 2012 gemeinsam mit Chevrolet Racing den 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6, und dieser Motor hat seitdem 64 IndyCar-Siege sowie vier Fahrermeisterschaften eingefahren. Die Ingenieurskraft hinter Chevy gehört also zu den erfahrensten Motorenwerkstätten des Sports. Honda wiederum führt alles im eigenen Haus durch - zwei verschiedene Schulen, eine einzige Rennstrecke.

Die Lehre aus den AeroKit-Schlachten

Der Wettbewerb verlief nicht immer gesund. Zwischen 2015 und 2017 durften die Hersteller ihre eigenen AeroKits entwickeln, und Chevrolets Kit erwies sich als klar dominanter. Honda konnte nur mit dem Leistungs advantage auf Ovalen überleben. Die Folge? Die Kits wurden 2017 eingefroren und ab 2018 auf ein Einheitskarosseriepaket (UAK18/IR-18) umgestellt. Die Lehre: IndyCar will den Wettbewerb bei den Motoren belassen, nicht beim Karosseriedesign. Das Chassis ist der gemeinsame Boden für alle - die Motorkriege hingegen sind die Seele der Serie.

Was brachte das Hybridsystem 2024?

IndyCar'ın 2024 hibrit ünitesi ayrı bir kutu değil; frenajdan topladığı enerjiyi sürücü düğmeye bastığında doğrudan krankşafta pompalayan, motorun kalbine gömülü bir silah.

Hier beginnt eine neue Ära: 2024 hielt das Hybridsystem in der IndyCar Einzug. Das System ergänzt den bestehenden 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6 um eine Energy Recovery Unit (ERU). Eine einfache Analogie: Beim Bremsen, also in den Momenten, in denen Energie als Wärme verloren geht, sammelt das System diese Energie und speichert sie in seiner Batterie. Wenn der Fahrer dann auf einen Knopf drückt, wird diese Energie über den Elektromotor wieder in Leistung an der Kurbelwelle und am Getriebeeingang umgewandelt. Der Elektromotor sitzt im Hohlraum des Getriebegehäuses zwischen Motor und Getriebe - kein separates Kästchen, sondern ein Bauteil, eingebettet ins Herz der Maschine.

Das entscheidende Detail: Die Hybrid-Einheit arbeitet völlig unabhängig vom Verbrennungsmotor und liefert ausschließlich zusätzliche Leistung. Fällt der Motor aus, kann das System ihn nicht retten; es erzeugt nur Bonusleistung. Die Leistungsabgabe erfolgt über einen verriegelbaren Knopf, ähnlich dem bekannten Push to Pass. Das Hybridsystem allein liefert beim Start etwa 60 PS zusätzliche Leistung, während bei gleichzeitiger Nutzung von Hybrid und Push to Pass mehr als 120 PS zusätzlich entstehen. Zwei Knöpfe, eine Gerade, 120+ PS - Überholmöglichkeiten zu erahnen, ist nicht schwer!

Die eigentliche Schönheit liegt in der Strategie. Der Hybrid hat dem Rennen eine ganz neue Ebene hinzugefügt: Er gab Fahrern und Ingenieuren Werkzeuge zur Steuerung der Leistung und steigerte die Effizienz. Kein "geradeaus fahren, Knopf drücken" mehr; gewinnt doch das Team, das berechnet, wann es Energie zurückgewinnt und wann es sie einsetzt. Notiere es dir im Fragebogen: Das ist wie ein Energiebalken im Videospiel - nur im echten Leben und mit echten Risiken.

Chevrons Motivation Nummer eins auf der Strecke ist es, Honda zu schlagen, Hondas Motivation ist es, Chevrolet zu schlagen. Doch der Hybridmotor hat die beiden Rivalen zusammengebracht.
Forbes, Juli 2024

Wie der Hybrid die Rennstrategie verändert hat?

Das Spannendste am Hybrid ist, dass er sich je nach Streckentyp anders verhält. Auf Stadtkursen, Rundkursen und kurzen Ovales ist die Regeneration - also das Energierekuperieren beim Bremsen - leichter zu managen. Denn auf diesen Strecken bremst der Fahrer ständig, führt einen Tanz mit dem linken Fuß aus; jede Kurve ist eine Ladeg chance. Auf langen schnellen Ovalen ist Bremsen dagegen ein seltener Luxus, wodurch das Sammeln von Energie deutlich schwieriger ist.

Auch die Regeln unterscheiden sich je nach Streckentyp: Während der Hybrid-Schub auf allen Strecken verfügbar ist, ist Push to Pass nur auf Rund- und Stadtkursen erlaubt. Deshalb hat ein Fahrer auf einem Stadtkurs zwei Energiequellen zur Verfügung, während es auf einem Oval nur den Hybrid gibt. Die taktische Tiefe verändert sich von Strecke zu Strecke.

Doch das System steckt noch in den Kinderschuhen - und das weiß auch die Serie selbst. Für den Rest der Saison 2026 wurde die Hybrid-Leistung pro Strecke um 10-25 % reduziert. Wir sehen also deutlich, dass die Serie die Auswirkungen des Systems auf die Renndynamik vor Ort justiert. Auch die Regeländerung bezüglich der Hybrid-Nutzung beim Indy 500 stieß im 33 Fahrzeuge zählenden Feld auf große Kritik. Engineering ist ein Prozess, so einfach ist das.

Was passiert 2026 und was erwartet uns in der Zukunft?

Im Februar 2026 gab es eine frohe Nachricht: IndyCar gab eine mehrjährige Fortsetzungsvereinbarung mit sowohl Honda als auch Chevrolet bekannt. Die Verträge beginnen 2027 und laufen über mehrere Jahre. Auch Honda hat die mehrjährige Motorenliefervereinbarung für 2027 und darüber hinaus offiziell bestätigt. Kurz gesagt, die beiden Rivalen werden in den kommenden Jahren weiter in derselben Arena kämpfen - was wollen wir als Zuschauer mehr als das?

Die eigentliche Spannung der Zukunft liegt jedoch 2028 verborgen. Beide Hersteller sind an der Entwicklung der Motoren und des Reglements beteiligt, die mit dem neuen Fahrzeug kommen sollen, das voraussichtlich in dieser Saison an den Start gehen wird. Die neue Power Unit ist als 2,4-Liter-Twin-Turbo-V6 + Hybrid geplant; Details werden später bekannt gegeben. Auch das Fahrzeug selbst kommt: Die ersten Tests des neuen Dallara-Chassis IR-28 haben 2026 begonnen, und das Fahrzeug wird 2028 voll im Einsatz sein. Fügen wir hinzu, dass dieses Chassis ursprünglich für 2027 angekündigt, im Juni 2025 um ein Jahr verschoben wurde und den Namen IR-28 erhielt. Hondas Motor 2026 trägt offiziell den Namen HI22TT .

Dann ist da noch die Frage nach einem dritten Hersteller an der Tür der Serie. Es gibt starke Stimmen, dass IndyCar einen weiteren Motorenhersteller braucht - man spricht davon, dass sowohl Ilmor als auch Honda dem Gedanken aufgeschlossen gegenüberstehen; Toyota, Ferrari und Hyundai sind derselben Ansicht jedoch nicht. Wer sich daran erinnert, wie die Phasen mit einem einzigen Hersteller in der Vergangenheit verliefen, weiß sehr gut, welchen Wert ein zweiter Konkurrent hat. Die Saison 2026 begann am 1. März in St. Petersburg und der Kalender enthält das berühmte 2,5-Meilen-Oval von Indianapolis, kurze Ovale, sechs Rundkurse und sechs Stadtrennstrecken - also ein Programm, in dem die Motoren in jedem Charakter auf die Probe gestellt werden. Zum Fahrermeister wurde Álex Palou gekürt.

Warum ist dieser Wettbewerb das Herz der Serie?

Die Philosophie von IndyCar ist klar: Halte die Kosten niedrig, begrenze den technologischen Unterschied auf den Motor und lege das Rennen auf die Schultern des Fahrers. In dieser Gleichung füllen Honda und Chevrolet das einzige echte technologische Schlachtfeld der Serie. Wenn man bedenkt, dass der Offenhauser-Motor mit 27 Siegen der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Indianapolis 500 ist, sehen wir, welche tiefen Spuren die Motorhersteller in dieser Serie hinterlassen haben. Die heutige Geschichte setzt dieselbe Tradition fort: zwei Marken, zwei Philosophien, eine einzige Punktetabelle.

Die ersten Jahre der Hybrid-Ära scheinen den Wettbewerb nicht gespalten, sondern im Gegenteil vertieft zu haben. Die Motorüberlegenheit wird heute nicht mehr nur an PS gemessen, sondern daran, wann man Energie sammelt und wann man sie abgibt. Wenn wir 2028 in das Zeitalter des 2,4-Liter-Hybrids übergehen, wird dieses Bild noch komplexer. Meine Frage an dich: Bei welchem Markendrucktaster wird beim nächsten Indy 500 früher gedrückt? Mein Geld ist schon bereit.

Quellen