La guerra dei motori in IndyCar: Honda, Chevrolet e l'era ibrida

Le guerre dei motori in IndyCar raccontano la rivalità tra costruttori che dura da anni tra Honda e Chevrolet e come l'era ibrida iniziata nel 2024 abbia cambiato la strategia di gara: veicoli sullo stesso telaio, che si contendono potenza e affidabilità con motori diversi, mentre il sistema ibrido apre diverse porte tattiche a seconda del tipo di pista. Se sei curioso, su questa pagina troverai la storia di questa rivalità e il motore ibrido da 2,4 litri che ci attende in futuro.

Come funziona la rivalità tra Honda e Chevrolet?

Chiariamo prima le regole, perché la bellezza dell'IndyCar sta proprio in questo equilibrio. Nella serie c'è un solo costruttore di telai: Dallara. Quindi tutti guidano la stessa carrozzeria, nessuno ha il lusso di spendere budget pazzi sull'aerodinamica. Ma il motore è tutta un'altra storia. La fornitura dei motori è affidata a Honda e Chevrolet, ed entrambe possono sviluppare il proprio motore. Il telaio è comune, il motore è il campo di battaglia - pensala come lo stesso pane, ma con ripieni diversi!

Questo sistema non significa enormi team di fabbrica come in Formula 1. I team scelgono uno dei fornitori di motori e gareggiano con quel motore per tutta la stagione. Ecco perché il campionato costruttori è un trofeo separato: il marchio i cui motori hanno accumulato più punti durante la stagione diventa il campione costruttori. La lotta tra Honda e Chevrolet si gioca esattamente in questo scenario.

I numeri mostrano quanto si è infiammata la rivalità. Honda è entrata in questa serie nel 1994 ed è da oltre 30 anni fornitore di motori senza interruzioni; di questi, sei stagioni (2006-2011) furono un periodo di fornitore unico - e i fan non amano molto quel periodo, lo chiamano "l'era buia". Chevrolet, invece, dopo il suo ritorno nel 2012, ha raccolto in 14 stagioni 9 campionati e in totale vanta 16 titoli costruttori . Ricordiamo anche che Honda ha vinto il suo 11° campionato costruttori nella stagione 2025 nel confronto multi-costruttore, e che è il quinto negli ultimi otto anni - sembra quindi che la bilancia stia pendendo da una parte.

I motori sono davvero diversi?

Risposta breve: per regolamento quasi identici, alla guida è questione di dibattito. Il motore di entrambi i costruttori è in configurazione V6 twin-turbo da 2,2 litri e con circa 700 cavalli di potenza circa. I motori sono pesantemente regolamentati, quindi nessuno può costruire un mostro fuori regola. Eppure nelle discussioni tra tifosi c'è una conversazione seria sull'esistenza di differenze di prestazioni. L'immagine che emerge negli ambienti dei piloti è questa: i motori Honda risultano forti nell'accelerazione e nella delivery della coppia, il che li avvantaggia sugli street circuit; i motori Chevrolet invece sono ottimizzati per la velocità massima. Non è difficile presentarla come un fatto assodato, ma è degna di nota come un discorso che circola tra noi appassionati.

Il fattore Ilmor

Dietro il programma motori di Chevrolet c'è una partnership con Ilmor, non è sola. Ilmor, nel 2012, sviluppò insieme a Chevrolet Racing il V6 biturbo da 2.2 litri e da allora quel motore ha conquistato 64 vittorie in IndyCar e quattro titoli piloti . In altre parole, la forza ingegneristica dietro Chevy è uno dei laboratori motoristici più esperti dello sport. La parte Honda invece gestisce tutto internamente: due scuole diverse, un solo circuito.

La lezione delle guerre dell'Aerokit

La competizione non sempre è proceduta in modo sano. Tra il 2015 e il 2017 ai costruttori fu concessa la libertà di sviluppare i propri aerokit e quello di Chevrolet si rivelò nettamente più dominante. Honda sopravvisse solo grazie al vantaggio di potenza sugli ovali. Il risultato? I kit furono congelati nel 2017 e dal 2018 si passò a un pacchetto carrozzeria unificato (UAK18/IR-18). La lezione è questa: IndyCar vuole lasciare la competizione ai motori, non al design della carrozzeria. Il telaio è il terreno comune di tutti; le guerre dei motori sono l'anima della serie.

Cosa ha portato il sistema ibrido nel 2024?

Ecco l'inizio di un'epoca: Nel 2024 il sistema ibrido è entrato in IndyCar. Il sistema aggiunge un'Energy Recovery Unit (ERU) accanto all'attuale V6 biturbo da 2.2 litri. Un'analogia semplice: durante la frenata, cioè in quei momenti in cui l'energia si disperde in calore, il sistema raccoglie quell'energia e la immagazzina nella sua batteria. Poi, quando il pilota preme il pulsante, quell'energia si trasforma di nuovo in potenza attraverso il motore elettrico, sull'albero motore e sull'albero di ingresso del cambio. Il motore elettrico si trova nello spazio interno del carter del cambio, tra il motore e il cambio: non è un'unità separata, ma un pezzo immerso nel cuore della macchina.

Il dettaglio più critico è questo: l'unità ibrida funziona in completa indipendenza dal motore e fornisce solo potenza aggiuntiva. Se il motore si guasta, l'ibrido non può entrare in funzione e salvarlo; produce solo potenza bonus. Anche la distribuzione di potenza avviene tramite un pulsante a blocco simile al Push to Pass che conosciamo. L'ibrido da solo, all'inizio, contribuisce con circa 60 cavalli mentre quando l'ibrido e il Push to Pass vengono usati insieme si superano i 120 cavalli di potenza aggiuntiva. Due pulsanti, un rettilineo, 120+ cavalli: non è difficile nemmeno immaginare dove sarà possibile effettuare i sorpassi!

La vera bellezza è nella strategia. L'ibrido ha aggiunto uno strato completamente nuovo alla gara: ha dato a piloti e ingegneri gli strumenti per gestire le prestazioni, aumentando l'efficienza. Niente più "vai dritto, premi il pulsante"; vince la squadra che calcola quando raccogliere energia e quando spenderla. Segna sul quaderno dei sondaggi: è come la barra energetica di un videogioco - ma nella vita reale e con rischi reali.

La motivazione numero uno della Chevrolet in pista è battere la Honda, quella della Honda è battere la Chevrolet. Ma il motore ibrido ha riunito le due rivali.

Come ha cambiato la strategia di gara l'ibrido?

L'aspetto più interessante dell'ibrido è che si comporta in modo diverso a seconda del tipo di tracciato. Sui circuiti urbani, sui percorsi stradali e sugli ovali corti la gestione della rigenerazione - cioè il recupero di energia in frenata - è più semplice. Perché in questi tracciati il freno è continuo, il pilota esegue una danza a due piedi; ogni curva è un'occasione di ricarica. Sui lunghi ovali veloci, invece, frenare è un lusso raro, quindi recuperare energia è molto più difficile.

Anche i regolamenti si distinguono per tipo di tracciato: mentre il supporto ibrido è utilizzabile su tutti i circuiti, il Push to Pass è libero solo sui tracciati stradali e urbani. Per questo su un circuito urbano il pilota ha in mano due fonti di potenza, mentre su un ovale c'è solo l'ibrido. La profondità tattica cambia forma da tracciato a tracciato.

Ma il sistema è ancora in fase embrionale - e lo sa anche l'organizzazione stessa. Per il resto della stagione 2026 la potenza ibrida è stata ridotta del 10-25% su ogni tracciato. Cioè vediamo chiaramente che la serie sta mettendo a punto sul posto l'effetto del sistema sulle dinamiche di gara. Anche la modifica delle regole sull'uso dell'ibrido alla Indy 500 ha suscitato grandi reazioni nel gruppo di 32 vetture... anzi, 33 vetture. L'ingegneria è un processo, ecco tutto.

Cosa succede nel 2026 e cosa ci aspetta per il futuro?

A febbraio 2026 è arrivata una notizia consolatoria: IndyCar ha annunciato un accordo pluriennale di continuazione sia con Honda sia con Chevrolet. Gli accordi partono nel 2027 e dureranno più anni. Anche la parte Honda ha confermato ufficialmente l'accordo pluriennale di fornitura di motori per il 2027 e oltre. In sintesi, le due rivali si sfideranno nella stessa arena anche nei prossimi anni - e noi spettatori che vogliamo di più?

La vera emozione del futuro è però nascosta nel 2028. Entrambi i costruttori partecipano allo sviluppo del motore e dei regolamenti di gara previsti con la nuova vettura che dovrebbe gareggiare in quella stagione. Il nuovo gruppo propulsore è stato pianificato come V6 biturbo da 2,4 litri + ibrido ; i dettagli saranno resi noti in seguito. Arriva anche la vettura stessa: i primi test del nuovo telaio Dallara IR-28 hanno iniziato nel 2026 e la vettura entrerà in servizio completo nel 2028 . Aggiungiamo che questo telaio era stato inizialmente annunciato per il 2027, poi rinviato di un anno nel giugno 2025 prendendo il nome IR-28. Il motore Honda 2026 porta invece ufficialmente il nome HI22TT .

C'è poi la questione del terzo costruttore che bussa alla porta della serie. Esistono opinioni forti secondo cui l'IndyCar abbia bisogno di un altro costruttore di motori - si dice che sia Ilmor che Honda guardino con favore a questa idea; Toyota, Ferrari e Hyundai non condividono la stessa visione. Chi ricorda come è stata l'esperienza dei periodi con un solo costruttore in passato conosce molto bene il valore di un secondo rivale. La stagione 2026, è iniziata il 1 marzo a St. Petersburg e il calendario comprende il famoso ovale di Indianapolis di 2,5 miglia, ovalli corti, sei circuiti permanenti e sei circuiti cittadini - cioè un programma in cui i motori vengono messi alla prova in ogni caratteristica. Il campione piloti è stato celebrato in Álex Palou.

Perché Questa Competizione è il Cuore della Serie?

La filosofia dell'IndyCar è chiara: mantenere bassi i costi, limitare il divario tecnologico al motore, affidare la corsa sulle spalle del pilota. In questa equazione Honda e Chevrolet riempiono l'unico vero campo di battaglia tecnologico della serie. Se ricordiamo che nella storia il motore che ha vinto più volte la Indianapolis 500 è stato l'Offenhauser con 27 vittorie, vediamo quanto profonde tracce abbiano lasciato i marchi dei motori in questa serie. La storia di oggi è la continuazione della stessa tradizione: due marchi, due filosofie, una sola classifica a punti.

I primi anni dell'era ibrida sembrano non aver diviso la competizione, anzi averla approfondita. La supremazia del motore non si misura più solo con i cavalli, ma con quando raccogli e quando rilasci l'energia. Quando nel 2028 passeremo all'era ibrida da 2,4 litri, questo quadro diventerà ancora più complesso. La mia domanda è: al prossimo Indy 500, quale marchio premerà il pulsante prima? I miei soldi sono pronti.

Fonti

• Chevrolet e Honda firmano uno storico impegno pluriennale con l'INDYCAR
• Honda firma un nuovo accordo pluriennale per la fornitura di motori con la NTT INDYCAR SERIES
• Ilmor Racing - IndyCar
• Chevrolet Racing e Motorsport: IndyCar
• Dalla potenza ibrida all'Aeroscreen - INDYCAR 101 Tecnologia
• L'ibrido offre ai piloti più opzioni e sfide mentali
• Come funzionerà il sistema ibrido della IndyCar - Racecar Engineering
• La IndyCar ridurrà la potenza del sistema ibrido per il resto della stagione - RACER
• IndyCar Series - Wikipedia
• Guida per i tifosi 2026 dell'Arrow McLaren alla serie NTT INDYCAR
• Come i rivali IndyCar Honda e Chevrolet hanno unito le forze sull'ibrido della IndyCar - Forbes
• HI22TT Series | Honda.Racing
• I costruttori di motori vincenti | Statistiche della Indianapolis 500