L'anatomia delle vetture IndyCar

IndyCar
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 11 Ottobre 2026

L'anatomia della moderna vettura IndyCar: il telaio Dallara, il motore V6 biturbo e i kit aerodinamici variabili secondo il tipo di pista compongono questa trasformazione.

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Un'auto IndyCar moderna è una vettura monoposto a ruote scoperte ibrida costruita su un unico telaio Dallara utilizzato da tutti i team, spinta da un motore V6 biturbo da 2,2 litri Chevrolet o Honda, con ali e regolazioni completamente modificate in base al tipo di circuito. La stessa carrozzeria taglia l'aria come un proiettile sugli ovali superspeedway; sui circuiti cittadino apre le ali e si trasforma in un mostro delle curve. Ecco l'anatomia di questa trasformazione, pezzo per pezzo.

In evidenza

Lo stesso telaio in pista dal 2012: Dallara DW12 ha battuto il record di longevità, nel 2028 sarà sostituito dal IR-28 .
Chevrolet e Honda spingono con i V6 biturbo da 2,2 litri fino a 700 cavalli di potenza.
Dal 2018 tutti usano lo stesso UAK-18 aero kit; la regolazione per circuito e ovali si risolve con un solo telaio.
Dal 2020 l'abitacolo è protetto dall' aeroscreen, composto da una struttura in titanio e un vetro in policarbonato.
Nel 2024 è arrivato il sistema ibrido: 60 hp di potenza extra immagazzinate in un condensatore.

Dallara DW12: lo stesso scheletro da sedici stagioni

Tutto viene dall'Italia. Dallara ha presentato ai team IndyCar nella stagione 2012 il telaio chiamato DW12 e quell'auto è in pista da allora. Il nome deriva dal pilota collaudatore Dan Wheldon, perito nell'ottobre 2011 a Las Vegas; fu proprio lui a provare l'auto nel primo anno. Oggi la denominazione ufficiale è IR-18, ma l'idea di fondo è identica: dal 2012 il telaio di base non è cambiato.

Il cuore del telaio è il monoscocca in fibra di carbonio chiamato "IndyCar Safety Cell". Questa cella di sicurezza, rinforzata con una struttura a nido d'ape in kevlar, viene assemblata negli stabilimenti Dallara di Speedway, in Indiana. I team aggiungono a questa cella i propri aero kit: ala anteriore, ala posteriore, sidepod, cofano motore. Perfino il passo è regolabile: può variare tra 2.984 e 3.086 mm. E il peso? 748 kg sugli ovali veloci, circa 1.690 libbre sui circuiti permanenti e cittadini, aeroscreen compreso.

Perché dura così tanto? La risposta è nei costi. Il progetto è stato avviato nel 2010 con il nome "ICONIC Plan" (Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industry-relevant, Cost-effective) e il prezzo del telaio è stato fissato a 349.000 dollari. L'obiettivo era che i team spendessero i soldi non sul telaio ma sull'ingegneria. Un dettaglio interessante: una Arrow McLaren DW12 ha recently trovato un acquirente all'asta per ben 848.750 dollari. Più costosa persino di un'auto nuova, perché ormai è un pezzo di storia.

Universal Aero Kit: come le ali cambiano carattere?

Prima del 2018 le cose erano più complicate. Honda e Chevrolet producevano i propri aero kit e i ribaltamenti accaduti alla Indy 500 del 2015 mostrarono chiaramente il prezzo di quella sfida di design aeree. Poi IndyCar ha fatto la sua mossa: dal 2018 tutti usano lo stesso pacchetto UAK-18 (Universal Aero Kit 2018). Airbox e protezioni delle ruote posteriori sono stati eliminati e la maggior parte del carico aerodinamico ha iniziato a essere generata dall'effetto suolo (ground effect) piuttosto che dalle ali. Il risultato visivo? Un ritorno alle Indy classiche degli anni '80 e '90, secondo me un'ottima decisione.

La vera magia sta qui: lo stesso telaio può ospitare la configurazione di circuito stradale, di short oval e di superspeedway. I team non devono più acquistare un sottotelaio separato per le superspeedway. La differenza più evidente è nelle ali: l'ala da circuito stradale è molto più grande, perché il downforce è essenziale per tenere le curve. Sui ovali le ali si riducono, perché l'obiettivo non è la resistenza ma la velocità.

Quindi l'IndyCar ha due volti, e vedere la differenza tra questi due volti in una tabella è molto più significativo:

Caratteristica	Circuito Stradale / Urbano	Ovale Superspeedway
Dimensione delle ali aerodinamiche	Ali grandi, alto downforce	Ali piccole, resistenza minima
Lunghezza	5.123 mm	5.012 mm
Peso	1.690 lb (748 kg)	1.650 lb (sotto i 748 kg)
Push-to-pass	Disponibile	Assente
Pinze freno	A 6 pistoncini	A 4 pistoncini

Motore: Due Costruttori, Una Sola Formula

Ecco il dettaglio critico che distingue l'IndyCar dalle serie monomarca come la F2: anche se il telaio è unico, la gara dei motori continua. Chevrolet e Honda, con le loro unità V6 biturbo da 2,2 litri, fino a 700 cavalli offrono potenza. Quindi i team prendono una grande decisione strategica nella scelta del motore - anche i transfer dei piloti possono riguardare il fronte motori. Il compito del cambio è affidato al cambio semiautomatico sequenziale a 6 marce di Xtrac; le marce si cambiano con i paddle al volante.

Anche il carburante ha una bella storia: fino al 2022 si usava E85 (85% etanolo), dal 2023 il carburante è interamente rinnovabile Shell V-Power Nitro+ E100. I freni funzionano con pinze a 6 pistoncini sui circuiti stradali e a 4 pistoncini sugli ovali - perché sugli ovali meno usi i freni, più sei veloce. Le gomme sono, in una parola, Firestone Firehawk.

Ibrido e Push-to-Pass: La Riserva Nascosta della Potenza

Nel 2024 a Mid-Ohio il sistema ibrido è debuttato. Sopra l'attuale V6 sono stati aggiunti un motore elettrico da 60 hp e 45 N·m e un condensatore con capacità di 320 kJ. Non una batteria ma un condensatore - perché serve scaricare rapidamente l'energia e ricaricarla altrettanto in fretta. Pensala come l'analogia della bicicletta: in salita spingi con i piedi, ma per un attimo c'è un amico che ti spinge con la mano, proprio lì accanto a te.

Il livello tattico del gioco è il push-to-pass. Quando premi il pulsante al volante ottieni potenza extra e tenti di superare chi ti sta davanti. Ma attenzione: questa funzione esiste solo sui circuiti stradali e urbani, non sugli ovali. La cosa più simile sugli ovali è l'impostazione del boost nelle qualifiche della Indy 500.

Aeroscreen: L'Armatura di Vetro dell'Abitacolo

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

Ora veniamo alla parte più emotiva della serie. La morte di Justin Wilson nel 2015, colpito da un detrito, ha ricordato in modo doloroso la più grande debolezza delle vetture ad abitacolo aperto. L'IndyCar ha prima introdotto una soluzione intermedia chiamata "Advanced Frontal Protection" alla Indianapolis 500 del 2019, poi ha fatto esplodere la vera bomba: l' aeroscreen sviluppato con Red Bull Advanced Technologies, introdotto nella stagione 2020.

La struttura è a due strati: un telaio in titanio e un parabrezza in laminato policarbonato PPG alloggiato al suo interno. La superficie interna presenta un rivestimento antiriflesso affinché il pilota non si veda da solo al sole. Il primo test in pista è stato effettuato da Scott Dixon a febbraio 2018, seguito da Josef Newgarden che ha preso il volante all'Indianapolis Motor Speedway. Per quanto riguarda l'esperienza di guida si sono discusse temperatura e visibilità, ma il sistema finora ha salvato la vita a molti piloti. Mi incuriosisce anche il dettaglio che sia stato testato in contemporanea all'halo della F1 - IndyCar ha preferito uno schermo completo invece dell'halo.

Sospensioni e Regolazioni: Stessa Macchina, Due Anime Diverse

Le sospensioni seguono la classica logica di formula: bracci a doppio A davanti e dietro, trasmissione pushrod, terza molla e barra antirollio. Sembra semplice ma il setup è diabolico. Sugli ovali il mondo è completamente diverso: il lato destro dell'auto aderisce all'asfalto, il sinistro resta scarico; gli angoli di camber vengono impostati di conseguenza - negativo sul lato destro, positivo sul sinistro. L'altezza da terra (ride height) è la prima regolazione, mentre l'equilibrio si trova con l'ala anteriore. Sui circuiti cittadini si lavora con un classico allestimento che cerca un equilibrio diverso per ogni curva.

Per questo una settimana di gara IndyCar alterna due caratteri diversi. Una settimana in Texas si viaggia a 300 km/h incollati al muro, la settimana successiva a Long Beach si pesano i punti di frenata al millimetro. Stessa macchina, stesso motore, ingegneria completamente diversa.

IR-28: Il Prossimo Capitolo Inizia nel 2028

Dopo sedici stagioni soffia il vento del cambiamento. Il nuovo telaio IR-28, debutterà nel 2028; il suo arrivo era inizialmente previsto per il 2027 ma è stato rimandato di un anno per ritardi nella produzione dei motori, problemi nella catena di fornitura e ragioni finanziarie. La nuova vettura è progettata per tempi sul giro più rapidi e una migliore qualità di gara. Nel pacchetto per circuiti e ovali brevi vengono aggiunte delle recinzioni dietro il sotto Scocca e spazio per il parabrezza dell'abitacolo - cioè l'eredità dell'aeroscreen continua.

Anche sul fronte motori c'è chiarezza: Chevrolet e Honda continueranno come fornitori anche oltre il 2026 e gli attuali V6 biturbo ibridi da 2,2 litri copriranno anche il 2027, anno di transizione. Honda nel 2028 equipaggerà il nuovo telaio con un V6 completamente nuovo sviluppato negli Stati Uniti dalla HRC. Secondo la nuova formula del motore l'obiettivo è fino a 760 cv con un V6 biturbo da 2,4 litri - anche l'unità ibrida arriverà insieme ad esso.

Quindi la macchina che vedrai in pista nel 2026 è insieme la storia di chiusura di un'epoca e l'essenza stessa della filosofia ingegneristica di IndyCar: scheletro standard, libera concorrenza, regolazioni illimitate. Secondo me l'equilibrio di questo trio è ciò che rende questa serie così seguibile. Quale faccia preferisci - il maestro della rifinitura dei circuiti cittadini senza ovali o il missile del superspeedway?