La anatomía de los coches de IndyCar

IndyCar
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 11 Octubre 2026

La anatomía del moderno coche de IndyCar: el chasis Dallara, el motor V6 biturbo y los kits aerodinámicos que varían según el tipo de circuito componen esta transformación.

Comparte esta página

Un IndyCar moderno es un vehículo de competición de ruedas descubiertas e híbrido, construido sobre un único chasis Dallara que usan todos los equipos, equipado con el motor V6 biturbo de 2,2 litros de Chevrolet o Honda, cuyas alas y ajustes cambian por completo según el tipo de circuito. La misma carrocería corta como una bala en los óvalos de superspeedway; en los circuitos urbanos despliega sus alas y se convierte en un monstruo de las curvas. Aquí está la anatomía de esta transformación, pieza por pieza.

Lo más destacado

El mismo chasis en pista desde 2012: Dallara DW12 batió el récord de uso prolongado, y su lugar será tomado en 2028 por el IR-28 .
Chevrolet y Honda, con V6 biturbo de 2,2 litros, hasta 700 caballos proporcionan la potencia.
Desde 2018 todos usan el mismo UAK-18 kit aerodinámico; el ajuste de circuito y óvalo se resuelve con un solo chasis.
Desde 2020 protege el habitáculo el aeroscreen, compuesto por un marco de titanio y vidrio de policarbonato.
En 2024 llegó el sistema híbrido: 60 hp de potencia extra se almacenan en un condensador.

Dallara DW12: el mismo esqueleto desde hace dieciséis temporadas

Todo viene de Italia. Dallara presentó a los equipos de IndyCar en la temporada 2012 el chasis llamado DW12, y ese coche está en pista desde entonces. Su nombre proviene del piloto de pruebas Dan Wheldon, fallecido en octubre de 2011 en Las Vegas; él fue quien probó el coche aquel primer año. Hoy su nombre oficial es IR-18, pero la idea es exactamente la misma: desde 2012 el chasis principal no ha cambiado.

El corazón del chasis es el monocasco de fibra de carbono llamado "IndyCar Safety Cell". Esta celda de seguridad, reforzada con una estructura de kevlar en nido de abeja, se ensambla en las instalaciones de Dallara en Speedway, Indiana. Los equipos añaden sobre esta celda sus propios kits aerodinámicos: alerón delantero, alerón trasero, sidepods, cubierta del motor. Incluso la distancia entre ejes es ajustable: puede variar entre 2.984 y 3.086 mm. ¿El peso? 748 kg en los óvalos rápidos, y alrededor de 1.690 libras en circuitos y trazados urbanos, aeroscreen incluido.

¿Y por qué dura tanto? La respuesta está en el coste. El proyecto se lanzó en 2010 bajo el nombre de "ICONIC Plan" (Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industry-relevant, Cost-effective) y el precio del chasis se fijó en 349.000 dólares. El objetivo era que los equipos gastaran su dinero en ingeniería y no en el chasis. Otro detalle interesante: un Arrow McLaren DW12 encontró comprador recientemente en una subasta por nada menos que 848.750 dólares. Más caro que un coche nuevo, porque ahora es una pieza histórica.

Universal Aero Kit: ¿cómo cambian de carácter las alas?

Antes de 2018 las cosas eran más complicadas. Honda y Chevrolet fabricaban sus propios kits aerodinámicos, y los accidentes con vuelcos sufridos en las 500 Millas de Indianápolis de 2015 mostraron claramente el precio de esta competición de diseños aéreos espectaculares. Entonces IndyCar hizo su movimiento: desde 2018 todos usan el mismo paquete UAK-18 (Universal Aero Kit 2018). Se eliminaron el airbox y las protecciones de las ruedas traseras, y la mayor parte de la carga aerodinámica pasó a obtenerse del efecto suelo (ground effect) en lugar de las alas. ¿El resultado visual? Un regreso a los IndyCar clásicos de los años 80 y 90: en mi opinión, una gran decisión.

La verdadera magia está aquí: el mismo chasis puede albergar configuración de circuito permanente, óvalo corto y superspeedway. Los equipos ya no tienen que comprar un chasis de subpiso separado para los superspeedways. La diferencia más visible está en los alerones: el alerón de circuito es mucho más grande, porque el downforce es esencial para agarrarse en las curvas. En los óvalos los alerones se reducen, porque el objetivo no es la resistencia sino la velocidad.

Es decir, IndyCar tiene dos caras y ver la diferencia entre estas dos caras en una tabla es mucho más significativo:

Característica	Circuito / Circuito Urbano	Óvalo Superspeedway
Tamaño de los alerones aerodinámicos	Alerones grandes, alto downforce	Alerones pequeños, resistencia mínima
Longitud	5.123 mm	5.012 mm
Peso	1.690 lb (748 kg)	1.650 lb (por debajo de 748 kg)
Push-to-pass	Disponible	No disponible
Pinzas de freno	De 6 pistones	De 4 pistones

Motor: Dos Fabricantes, Una Sóla Fórmula

Aquí está el detalle crítico que distingue a IndyCar de series monotipo como la F2: aunque el chasis es único, la batalla de motores continúa. Chevrolet y Honda, con sus unidades V6 biturbo de 2,2 litros, ofrecen hasta 700 caballos de potencia. Es decir, los equipos toman una gran decisión estratégica al elegir motor: incluso los traspasos de pilotos pueden abarcar el lado del motor. La tarea de la transmisión la asume la caja secuencial semiautomática de 6 velocidades de Xtrac; los cambios se realizan con las levas del volante.

El combustible también tiene una buena historia: hasta 2022 se usaba E85 (85% etanol), y desde 2023 el combustible es totalmente renovable: Shell V-Power Nitro+ E100. Los frenos funcionan con pinzas de 6 pistones en circuitos y de 4 pistones en óvalos, porque en los óvalos cuanto menos uses el freno, más rápido eres. Los neumáticos, en una palabra: Firestone Firehawk.

Híbrido y Push-to-Pass: La Reserva Secreta de Potencia

En 2024, en Mid-Ohio, el sistema híbrido salió a escena. Se añadió al V6 existente un motor eléctrico que genera 60 hp y 45 N·m, junto con un condensador de 320 kJ de capacidad. No es una batería sino un condensador, porque hay que liberar la energía rápidamente y recuperarla con la misma rapidez. Piénsalo como la analogía de la bicicleta: en la subida empujas con el pie, pero tienes un amigo que te empuja un instante con la mano, justo a tu lado.

La capa táctica del juego es el push-to-pass. Al pulsar el botón del volante obtienes potencia extra e intentas adelantar al de delante. Pero ojo: esta función solo existe en circuitos permanentes y urbanos, no en óvalos. Lo más parecido en los óvalos es el ajuste de boost en la clasificación de la Indy 500.

Aeroscreen: El Blindaje de Cristal del Cockpit

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

Pasemos ahora a la parte más emotiva de la serie. La muerte de Justin Wilson en 2015 por el impacto de un fragmento de carrocería recordó de forma dolorosa la mayor debilidad de los vehículos de cockpit abierto. IndyCar activó primero un paso intermedio en la Indianápolis 500 de 2019, llamado "Advanced Frontal Protection", y luego lanzó la bomba definitiva: el aeroscreen desarrollado con Red Bull Advanced Technologies, presentado en la temporada 2020.

La estructura es de dos capas: un bastidor de titanio y un parabrisas de policarbonato laminado PPG colocado dentro. En la superficie interior hay un recubrimiento antirreflectante para que el conductor no se vea a sí mismo bajo el sol. La primera prueba en pista la realizó Scott Dixon en febrero de 2018, seguido por Josef Newgarden, que se puso al volante en el Indianapolis Motor Speedway. Aunque ha habido debates sobre la temperatura y la visibilidad en cuanto a la experiencia de conducción, el sistema hasta hoy ha salvado la vida de muchos pilotos. Un detalle que me llamó la atención es que se probó al mismo tiempo que el halo de la F1 - IndyCar prefirió una pantalla completa en lugar del halo.

Suspensión y Ajuste: El Mismo Coche, Dos Almas Diferentes

La suspensión sigue la lógica clásica de la fórmula: dobles brazos en A delante y detrás, transmisión pushrod, tercer muelle y barra antibalanceo. Parece simple, pero el ajuste es diabólico. En los óvalos el mundo es completamente diferente: el lado derecho del coche se pega al asfalto, el lado izquierdo queda libre; los ángulos de caída se configuran en consecuencia - negativos en el lado derecho, positivos en el izquierdo. La altura de conducción (ride height) es el primer ajuste, y el equilibrio se encuentra con el alerón delantero. En circuitos urbanos se trabaja con una configuración clásica que busca un equilibrio diferente para cada curva.

Por eso una semana de carrera de IndyCar alterna entre dos caracteres distintos. Una semana vas pegado al muro en Texas a 300 km/h, y al siguiente pesas los puntos de frenado al milímetro en Long Beach. El mismo coche, el mismo motor, una ingeniería completamente diferente.

IR-28: El Próximo Capítulo Comienza en 2028

Tras dieciséis temporadas, soplan vientos de cambio. El nuevo chasis IR-28, debutará en 2028; su llegada estaba prevista inicialmente para 2027, pero se retrasó un año por retrasos en la producción de motores, problemas en la cadena de suministro y razones financieras. El nuevo coche está diseñado para tiempos por vuelta más rápidos y una mejor calidad de carrera. En el paquete de circuitos y óvalos cortos se añaden vallas detrás del underbody y se incorpora el diseño del parabrisas del cockpit - es decir, el legado del aeroscreen continúa.

En el frente de motores también hay claridad: Chevrolet y Honda continuarán como proveedores más allá de 2026, y los actuales V6 biturbo híbridos de 2,2 litros cubrirán también el año de transición 2027. Honda impulsará el nuevo chasis en 2028 con un V6 completamente nuevo que será desarrollado en EE. UU. por HRC. Según la nueva fórmula de motor, el objetivo es una potencia de hasta 760 hp con un V6 biturbo de 2,4 litros - la unidad híbrida también llegará con él.

Así que el coche que ves en pista en 2026 es a la vez la historia del cierre de una era y la esencia misma de la filosofía de ingeniería de IndyCar: chasis estándar, competencia libre, ajustes ilimitados. En mi opinión, el equilibrio de este trío es lo que hace que esta serie sea tan interesante de ver. ¿Cuál de sus caras prefieres más - el maestro del pulido de los circuitos urbanos sin óvalos, o el misil del superspeedway?