¿Qué tecnología hace que IndyCar sea tan seguro?

IndyCar
Creación: 20 Octubre 2026

En IndyCar, la seguridad no es obra de una sola pieza, sino de un ecosistema de ingeniería por capas que va desde el aeroscreen hasta la barrera SAFER.

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Lo que hace tan seguros a los coches de IndyCar no es una sola pieza, sino un ecosistema de seguridad por capas: el aeroscreen con marco de titanio frente al habitáculo, la célula de supervivencia de fibra de carbono indeformable, las zonas de impacto deformables y las barreras SAFER que absorben energía a los costados de la pista funcionan en conjunto. A velocidades que superan los 340 km/h, ya existe un verdadero escudo entre una pieza que sale volando y el piloto.

Lo más destacado

El aeroscreen es estándar en todos los coches de IndyCar desde la temporada 2020.
Marco de titanio 150 kilonewtons de capacidad de carga - el mismo valor de carga que el Halo de la F1.
El parabrisas, en las pruebas, pudo tolerar objetos lanzados a 234 mph (aproximadamente 377 km/h) de velocidad.
La barrera SAFER es una tecnología de "pared suave" desarrollada en 1998 junto con Indianápolis.
En 2024 se presentó un nuevo aeroscreen más ligero y ventilado; y para 2028 se IR-28 introdujo.

Al ver carreras de ruedas descubiertas, siempre nos viene a la mente el mismo pensamiento: la cabeza del piloto está al exterior, como sin ninguna protección. Sin embargo, en los últimos años este panorama cambió radicalmente. Ahora, frente a ese habitáculo, hay un muro transparente que se interpone entre una pieza voladora y el piloto, y a su alrededor te esperan decenas de capas ocultas que absorben el impacto. Vamos a analizar este ecosistema pieza por pieza.

¿Cómo Nació el Aeroscreen y Por Qué Era Necesario?

Justin Wilson'ın 2015'teki ölümü, IndyCar'ı 340 kilometre hızda başa uçan parçalara karşı savunmasız bırakan açık kokpit tartışmasını sonsuza dek değiştirdi.

El mayor riesgo de las carreras de habitáculo abierto son los debris que saltan por debajo del coche y emprenden un vuelo libre en el aire, es decir, las piezas que se desprenden de un vehículo averiado. El piloto prácticamente no tenía ninguna defensa contra un objeto que impactara sobre su casco, y este riesgo, lamentablemente, no se quedó solo en la teoría: la muerte de Justin Wilson en 2015 por el impacto de un debris cambió para siempre el debate sobre el habitáculo abierto.

INDYCAR dio el primer paso en 2019: en mayo se anunció un proyecto conjunto de protección del habitáculo con Red Bull Advanced Technologies. En realidad, el proceso venía de más atrás: los primeros prototipos fueron diseñados y exhibidos en 2016, y en febrero de 2018 se realizó la primera prueba de pista en Phoenix. Ese mismo año también se probó en Indianapolis Motor Speedway un concepto de parabrisas desarrollado con PPG Aerospace; los pilotos no reportaron problemas, pero exhaustivas pruebas de laboratorio en Alabama mostraron que se requería trabajo adicional antes de implementarlo.

La transición, en realidad, tuvo dos etapas. La primera etapa fue el dispositivo Advanced Frontal Protection de 3 pulgadas de altura de titanio, presentado en mayo de 2019, cuyo objetivo era desviar los debris antes de que llegaran al habitáculo. La segunda y principal etapa fue el aeroscreen: se convirtió en estándar en todos los coches al inicio de la temporada 2020 y tuvo su primer uso real en carrera en junio de 2020 en Texas Motor Speedway. Superó su primera prueba en las semanas siguientes de la temporada en Iowa, y su éxito se habló de inmediato.

¿Qué Hay Dentro del Aeroscreen?

Visto desde fuera parece un simple parabrisas, pero el diseño está pensado como una máquina de guerra. El esqueleto es un titanio un marco en forma de halo. Este marco está unido al chasis en tres puntos: la línea central del chasis, dos puntos de montaje laterales traseros y la integración del roll hoop. Capacidad de carga de 150 kilonewtons, exactamente el mismo valor de carga FIA que el Halo de la F1. Es decir, ese elegante marco no es solo decoración; incluso si le cayera una carga como el techo de una casa, mantendría su forma.

En el lado del vidrio el trabajo es de PPG. Dos capas de policarbonato resistente a impactos de clase aeronáutica, con capas intermedias especiales de poliuretano entre ellas. Excepto los tear-offs, vidrios producidos en una sola pieza con forma de U de 3/8 de pulgada es decir, 0,95 cm de espesor, 50 pulgadas de largo y un peso máximo de 18 libras (8,16 kg). El sistema de calefacción en la superficie interior está adaptado directamente del sistema antibloqueo aeronáutico de PPG: los cables de filamento calientan 650 pulgadas cuadradas de la superficie de 980 pulgadas cuadradas del vidrio, evitando el empañamiento y la condensación. No hay limpiaparabrisas, ni brazos: en los pit stops se retira la capa exterior de tear-off que está sucia; los equipos preparan 2-3 juegos, es decir, 8-12 tear-offs para cada carrera.

Propiedad	Valor
Material del marco	Estructura de titanio en forma de halo
Capacidad de carga	150 kilonewtons (equivalente al Halo de F1)
Peso del vidrio	Máximo 8,16 kg (18 lb)
Espesor del vidrio	0,95 cm (sin tear-off)
Superficie calentada	650 pulgadas cuadradas / total de 980 pulgadas cuadradas
Montaje	25 pernos abajo, 20 pernos arriba
Primer uso en carrera	Junio de 2020, Texas Motor Speedway

¿Cómo se Probó el Vidrio? Gelatinas Lanzadas a Hasta 332 mph

La prueba en Huntsville, Alabama, se parece mucho a la prueba de "impacto de aves" de los vidrios de aviones: paquetes de gelatina de 4 libras (1,8 kg) se lanzan sobre el vidrio a velocidades crecientes. El criterio de falla es claro: que la gelatina rompa ambas capas de policarbonato. El vidrio de PPG 167, 203 y 234 mph pasó todos los lanzamientos a esas velocidades; en los tres lanzamientos a 332 mph no resistió ninguno. Es decir, el límite superior está entre esas dos velocidades, y ni siquiera 234 mph queda por debajo de las velocidades pico cercanas a 240 mph de Indianapolis. Un vidrio competidor, en cambio, fue eliminado en un solo lanzamiento a 167 mph: así marcan la diferencia.

¿Solo el Vidrio? El Chasis y la Célula de Supervivencia

La Aeroscreen por sí sola no es nada; la verdadera magia está en la estructura que la rodea. Desde 2008, Dallara es el único proveedor de chasis de todos los autos IndyCar, y el corazón del vehículo es una rígida caja de fibra de carbono llamada "célula de supervivencia" (survival cell). Esta caja se refuerza con panal (honeycomb) y materiales absorbentes de energía, y su misión es clara: deformarse está prohibido. En un accidente, todo a su alrededor puede aplastarse, pero la celda donde se sienta el conductor resiste hasta el final. Piénsalo como una cabina de transporte: el exterior se arruga, el interior no sufre daños.

Delante y detrás de esta célula hay estructuras deformables (crushable) que absorben la energía del impacto. Detrás del cockpit hay EPP, es decir, espuma de polipropileno expandido, utilizada como material de reposacabezas. Hay una capa de espuma de 3 pulgadas alrededor del asiento y de 1 pulgada por debajo; son producto de las normas de seguridad introducidas en 2012. Además, la parte de medición también es seria: se colocan sensores MEMS en los auriculares del piloto para registrar las fuerzas en el momento del accidente, de modo que después de cada accidente el equipo sabe exactamente cuánta carga soportó el piloto. El sistema HANS, que protege la cabeza y la columna vertebral y que es uno de los mayores avances en seguridad de los últimos años, también forma parte de esta cadena.

El Héroe Oculto al Borde de la Pista: La Barrera SAFER

Por segura que sea un coche, chocar contra un muro a 200 millas por hora sigue siendo una catástrofe. Por eso, en 1998 se instaló en los muros de los óvalos la barrera SAFER (Steel and Foam Energy Reduction), desarrollada gracias a la colaboración entre INDYCAR e Indianapolis. Se considera una de las innovaciones de seguridad más importantes de la historia del automovilismo y su lógica es muy inteligente: una carcasa formada por tubos de acero de alta resistencia distribuye el impacto, y los bloques de espuma que hay detrás absorben la energía cinética. Es decir, en lugar de un muro duro de hormigón, chocas contra un muro que cede: parte de la energía se destruye antes de llegar al piloto.

Y la tecnología no se detuvo: en la segunda versión se utilizaron cinco tubos de acero iguales de 8 pulgadas y bloques de espuma con una forma distinta a la del original. Adaptar la barrera de un circuito a este sistema cuesta alrededor de 500 dólares por pie, y se necesitan de 2 a 3 meses desde el pedido de los materiales hasta la instalación; son cifras de aquella época, pero la filosofía de diseño sigue siendo la misma hoy en día.

¿Aeroscreen o Halo?

Al aficionado de la F1 le viene inmediatamente a la cabeza esta pregunta: ¿por qué la Fórmula 1 eligió el Halo en lugar del aeroscreen de IndyCar? El Halo es más ligero, alrededor de 20 libras frente a las aproximadamente 40 libras del peso total del aeroscreen, y se consideraba menos problemático en cuanto a visibilidad. La F1 había descartado la solución con pantalla; en la comparación de ESPN de principios de 2018, el Halo estaba "listo para la carrera", mientras que el aeroscreen todavía estaba en fase de desarrollo. IndyCar, en cambio, hizo una elección más radical: un parabrisas completo que cubre el cockpit de arriba abajo contra todo lo que vuele. Un detalle interesante es que el halo en IndyCar funciona como el marco estructural del aeroscreen; es decir, el invento de la F1 se convirtió aquí en el esqueleto del escudo. Si preguntas por qué tardó tanto: la tradición del cockpit abierto y la sensación "de gladiador" de la carrera resistieron el cambio durante años, y que la F1 adoptara primero el halo también fue uno de los factores que influyeron en la transición.

¿Qué Cambió Después de los Grandes Accidentes?

La seguridad en IndyCar no es estática; cada accidente se procesa como una lección. En la carrera de Iowa de 2020, que fue el primer examen real del aeroscreen, la pantalla desempeñó un papel salvavidas, y la protección de Marcus Ericsson frente a los restos que volaban libres se contó entre los ejemplos que demuestran el valor de este sistema. El lado institucional tampoco se queda quieto: tras los incidentes en los que la bandera de full-course caution se retrasó, IndyCar actualizó las reglas de la bandera amarilla para que no se basaran en la clasificación o la ventana de pits, y después del incidente de Alexander Rossi también se cambiaron las reglas del amarillo completo. En la Indy 500 de 2026, el duro accidente de Ed Carpenter tras el contacto con Takuma Sato provocó que las ruedas salieran volando hacia las gradas, y se anunció que el propietario de la carrera evaluaría una posible investigación; es decir, el ciclo gira igual que siempre: accidente, análisis, regla.

El hardware también evoluciona constantemente. En abril de 2024 debutó en Long Beach un aeroscreen más ligero: incluye un canal frontal superior de 14,5 libras que contribuye al peso total y ventilaciones para la refrigeración del piloto. En el horizonte también IR-28 está presente: la nueva generación de IndyCar presentada para 2028 promete, además de un mejor flujo de aire interior y refrigeración, estructuras laterales contra impactos más fuertes y que absorben la energía de manera más eficiente.

¿Pero Realmente Hay Una Diferencia Para Los Pilotos?

En mi opinión, la respuesta más impactante es esta: ahora los pilotos salen de accidentes a 200 mph y caminan con sus propios pies. Desde el período de pruebas, los pilotos expresaron su satisfacción con el diseño básico y presentaron sugerencias de mejora. Ese es el poder del ecosistema: el cristal retiene los restos, el marco del halo soporta la carga, la celda de supervivencia no se aplasta, las estructuras deformables absorben la energía, la barrera SAFER suaviza el muro, los sensores registran los datos. Ninguno es un héroe por sí solo, pero juntos reducen seriamente la pesadilla más antigua de las carreras de ruedas descubiertas. En mi opinión, la próxima vez que veas una carrera de IndyCar, mira una vez más ese muro transparente frente al cockpit: ahora sabes cuánta ingeniería contiene.