Welche Technologie macht IndyCar so sicher?

IndyCar
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 20 Oktober 2026

In der IndyCar ist Sicherheit nicht das Werk eines einzelnen Bauteils, sondern eines mehrschichtigen Ingenieurs-Ökosystems, das sich vom Aeroscreen bis zur SAFER-Barriere erstreckt.

Diese Seite teilen

Was IndyCar-Fahrzeuge so sicher macht, ist kein einzelnes Bauteil, sondern ein mehrschichtiges Sicherheitssystem: der Aeroscreen mit Titanrahmen vor dem Cockpit, die verformungsfreie Survival Cell aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, die verformbaren Knautschzonen und die energieabsorbierenden SAFER-Barrieren am Streckenrand arbeiten zusammen. Bei Geschwindigkeiten über 340 km/h gibt es nun eine echte Barriere zwischen einem davonfliegenden Teil und dem Fahrer.

Highlights

Der Aeroscreen ist seit der Saison 2020 in allen IndyCar-Fahrzeugen Standard.
Titanrahmen 150 Kilonewton Tragfähigkeit - derselbe Lastwert wie beim Halo in der F1.
Die Windschutzscheibe hielt in Tests 234 mph (etwa 377 km/h) schnellen aufprallenden Objekten stand.
Die SAFER-Barriere ist eine "weiche Wand"-Technologie, die 1998 zusammen mit Indianapolis entwickelt wurde.
2024 wurde ein neuer, leichterer und belüfteter Aeroscreen eingeführt; für 2028 wurde der IR-28 vorgestellt.

Beim Zuschauen eines Open-Wheel-Rennens kommt einem immer derselbe Gedanke: Der Kopf des Fahrers ist freiliegend, als gäbe es keinen einzigen Schutz. Doch in den letzten Jahren hat sich dieses Bild grundlegend geändert. Jetzt gibt es vor dem Cockpit eine transparente Wand, die zwischen ein wegfliegendes Teil und den Fahrer tritt, und rundherum warten Dutzende verborgene Schichten, die einen Unfall absorbieren. Lassen Sie uns dieses System Teil für Teil betrachten.

Wie entstand der Aeroscreen und warum war er notwendig?

Justin Wilson'ın 2015'teki ölümü, IndyCar'ı 340 kilometre hızda başa uçan parçalara karşı savunmasız bırakan açık kokpit tartışmasını sonsuza dek değiştirdi.

Das größte Risiko des Open-Cockpit-Rennsports ist der Trümmerflug - also Teile, die von einem defekten Fahrzeug abbrechen, unter dem Fahrzeug hindurchspringen und in freien Flug übergehen. Der Fahrer hatte gegen ein Objekt, das auf seinen Helm trifft, kaum eine Verteidigungsmöglichkeit, und dieses Risiko blieb leider nicht nur Theorie: Dass Justin Wilson 2015 durch einen Trümmeraufprall sein Leben verlor, veränderte die Open-Cockpit-Debatte für immer.

INDYCAR machte 2019 den ersten Schritt: Im Mai wurde auf dem Indianapolis Motor Speedway ein gemeinsames Cockpitschutzprojekt mit Red Bull Advanced Technologies angekündigt. Der Prozess reichte eigentlich weiter zurück - die ersten Prototypen wurden 2016 entworfen und ausgestellt, im Februar 2018 fand in Phoenix der erste Streckentest statt. Im selben Jahr wurde auf dem Indianapolis Motor Speedway auch ein mit PPG Aerospace entwickeltes Windschutzscheiben-Konzept erprobt; die Fahrer meldeten keine Probleme, aber umfassende Laboruntersuchungen in Alabama zeigten, dass vor der Umsetzung zusätzliche Arbeit nötig war.

Der Übergang erfolgte tatsächlich in zwei Phasen. Die erste Phase war die im Mai 2019 eingeführte, 3 Zoll hohe 3 Zoll hohe Titan-Advanced-Frontal-Protection-Vorrichtung, die verhindern sollte, dass Trümmer in das Cockpit gelangen. Die zweite und eigentliche Phase war der Aeroscreen: Er wurde zu Beginn der Saison 2020 in allen Fahrzeugen Standard und feierte seinen ersten echten Renneinsatz im Juni 2020 auf dem Texas Motor Speedway. Seine erste Bewährungsprobe bestand er einige Wochen später in Iowa, und sein Erfolg war sofort in aller Munde.

Was steckt im Aeroscreen?

Von außen sieht er wie eine einfache Windschutzscheibe aus, aber das Design ist wie das eines Kampfgeräts durchdacht. Das Skelett besteht aus einem von Red Bull Advanced Technologies entworfenen und von Pankl in Österreich gefertigten Titan haloförmiger Rahmen. Dieser Rahmen ist an drei Punkten mit dem Chassis verbunden: der Mittellinie des Chassis, zwei hinteren seitlichen Befestigungspunkten und der Roll-Hoop-Integration. Tragfähigkeit 150 Kilonewton - also exakt derselbe FIA-Lastwert wie der Halo in der F1. Der elegante Rahmen ist also nicht nur Dekoration; selbst wenn eine Last so schwer wie das Dach eines Hauses darauf lastet, behält er seine Form.

Bei der Scheibe ist PPG am Werk. Zwei Lagen schlagfestem Polycarbonat in Flugzeugqualität, dazwischen spezielle Polyurethan-Zwischenschichten. Ausgenommen die U-förmigen, einteilig gefertigten Tear-off-Scheiben 3/8 Zoll also 0,95 cm dick, 50 Zoll lang und höchstens 18 Pfund (8,16 kg) schwer. Das Heizsystem auf der Innenseite wurde direkt von PPGs Flugzeug-Enteisungssystem abgeleitet: Filamentdrähte erwärmen 650 Quadratzoll der 980 Quadratzoll großen Scheibenfläche und verhindern so Beschlag und Kondensation. Keine Scheibenwischer, keine Arme - bei Boxenstopps wird die verschmutzte äußere Tear-off-Schicht abgezogen; die Teams bereiten für jedes Rennen 2-3 Sätze, also 8-12 Tear-offs vor.

Eigenschaft	Wert
Rahmenmaterial	Titankonstruktion in Halo-Form
Tragfähigkeit	150 Kilonewton (äquivalent zum F1-Halo)
Scheibengewicht	Maximal 8,16 kg (18 lb)
Scheibendicke	0,95 cm (ohne Tear-off)
Beheizte Fläche	650 Quadratzoll / insgesamt 980 Quadratzoll
Montage	Unten 25 Schrauben, oben 20 Schrauben
Erster Renneinsatz	Juni 2020, Texas Motor Speedway

Wie wurde die Scheibe getestet? Mit bis zu 332 mph geschleuderte Gel- Projektile

Der Test in Huntsville, Alabama, ähnelt sehr dem "Vogelschlag"-Test für Flugzeugscheiben: Gelpakete mit einem Gewicht von 4 Pfund (1,8 kg) werden mit steigenden Geschwindigkeiten auf die Scheibe geschossen. Das Fail-Kriterium ist klar - das Gel muss beide Polycarbonat-Lagen durchschlagen. PPGs Scheibe 167, 203 und 234 mph bestand alle Schüsse mit diesen Geschwindigkeiten; bei den drei Schüssen mit 332 mph hielt sie kein einziges Mal stand. Die Obergrenze liegt also zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten, und 234 mph ist durchaus nicht weit unter den Spitzen Geschwindigkeiten von nahe 240 mph in Indianapolis. Eine Konkurrenzscheibe hingegen schied beim einzigen Schuss mit 167 mph aus - so groß ist der Unterschied.

Nur die Scheibe? Chassis und Survival Cell

Der Aeroscreen allein ist nichts; die eigentliche Magie steckt in der Konstruktion drumherum. Dallara ist seit 2008 alleiniger Chassis-Lieferant aller IndyCar-Fahrzeuge, und das Herzstück des Fahrzeugs ist eine steife Karbonfaser-Box, die sogenannte "Survival Cell", also die Überlebenszelle. Diese Box wird mit Wabenstruktur (Honeycomb) und energieabsorbierenden Materialien verstärkt, und ihre Aufgabe ist klar: Verformen ist verboten. Bei einem Unfall kann alles um sie herum zerquetscht werden, aber die Zelle, in der der Fahrer sitzt, leistet bis zum Schluss Widerstand. Stell sie dir wie eine Fahrgastzelle vor: Die Außenseite verbeult, die Innenseite bleibt unversehrt.

Vor und hinter dieser Zelle absorbieren zerquetschbare Strukturen die Aufprallenergie. Hinter dem Cockpit befindet sich EPP als Kopfstützenmaterial, also expandierter Polypropylen-Schaum. Um den Sitz herum gibt es eine 3 Zoll dicke Schaumschicht, darunter eine 1 Zoll dicke - das sind Ergebnisse der 2012 eingeführten Sicherheitsvorschriften. Auch die Messtechnik ist ernst zu nehmen: MEMS-Sensoren werden im Helm des Fahrers platziert, um die Kräfte im Moment des Unfalls aufzuzeichnen, sodass das Team nach jedem Unfall genau weiß, wie stark der Fahrer belastet wurde. Das HANS-System, das Kopf und Wirbelsäule schützt, ist als eine der größten Sicherheitsinnovationen der letzten Jahre Teil dieser Kette.

Der versteckte Held am Streckenrand: die SAFER-Barriere

So sicher ein Auto auch sein mag, ein Aufprall auf eine Wand mit 200 Meilen pro Stunde bleibt eine Katastrophe. Aus diesem Grund wurden 1998 an den Wänden der Ovale SAFER-Barrieren (Steel and Foam Energy Reduction) montiert, entwickelt in Zusammenarbeit zwischen INDYCAR und Indianapolis. Sie gelten als eine der wichtigsten Sicherheitsinnovationen der Motorsportgeschichte, und ihre Logik ist äußerst clever: Eine Hülle aus hochfesten Stahlrohren verteilt den Aufprall, während die dahinterliegenden Schaumblöcke die kinetische Energie absorbieren. Man prallt also nicht gegen eine harte Betonwand, sondern gegen eine nachgiebige Wand - ein Teil der Energie wird vernichtet, bevor sie den Fahrer erreicht.

Die Technologie blieb nicht stehen: In der zweiten Version wurden fünf gleichmäßige, 8 Zoll dicke Stahlrohre und anders geformte Schaumblöcke als beim Original verwendet. Die Umstellung der Barriere einer Strecke auf dieses System kostet etwa 500 Dollar pro Fuß, und von der Materialbestellung bis zur Montage vergehen 2-3 Monate - das sind Zahlen aus jener Zeit, aber die Designphilosophie ist bis heute dieselbe.

Aeroscreen oder Halo?

Dem F1-Fan kommt sofort folgende Frage in den Sinn: Warum hat sich die Formel 1 für das Halo entschieden und IndyCar für das Aeroscreen? Das Halo ist leichter - etwa 20 Pfund gegenüber rund 40 Pfund Gesamtgewicht des Aeroscreens - und galt aus Sicht der Sichtbarkeit als weniger problematisch. Die F1 hatte die Bildschirmlösung abgelehnt; in einem Vergleich des ESPN von Anfang 2018 war das Halo "rennbereit", während sich das Aeroscreen noch in der Entwicklungsphase befand. IndyCar traf eine radikalere Wahl: ein vollständiges Glas, das das Cockpit von oben bis unten vor allem fliegenden Gegenständen schützt. Ein interessantes Detail: Das Halo in IndyCar dient als struktureller Rahmen des Aeroscreens; die Erfindung der F1 ist hier also zum Skelett des Schilds geworden. Wenn man fragt, warum es so lange gedauert hat: Die Tradition des offenen Cockpits und das "Gladiatoren"-Gefühl des Rennsports widersetzten sich jahrelang dem Wandel, und die frühere Übernahme des Halos durch die F1 war ebenfalls einer der Faktoren, die den Übergang beeinflussten.

Was hat sich nach den großen Unfällen geändert?

In der IndyCar ist Sicherheit nichts Statisches; jeder Unfall wird wie eine Lektion ausgewertet. Beim Iowa-Rennen 2020, dem ersten echten Härtetest des Aeroscreens, spielte der Screen eine lebensrettende Rolle, und der Schutz von Marcus Ericsson vor frei fliegenden Trümmern wurde als Beispiel für den Wert dieses Systems gezählt. Auch die institutionelle Seite ruht sich nicht aus: Nach Vorfällen, bei denen sich die Full-Course-Caution-Flagge verzögert hatte, aktualisierte IndyCar die Gelbflaggenregeln so, dass sie nicht mehr auf Reihung oder Pit-Fenster basieren, und nach dem Vorfall mit Alexander Rossi wurden die vollständigen Gelbflaggenregeln ebenfalls geändert. Beim Indy 500 2026 führte der schwere Unfall von Ed Carpenter nach einer Berührung mit Takuma Sato dazu, dass Räder in die Tribünen geschleudert wurden, und der Rennveranstalter erklärte, dass er eine mögliche Untersuchung prüfe - der Kreislauf dreht sich also wie immer: Unfall, Untersuchung, Regel.

Die Hardware entwickelt sich ebenfalls ständig weiter. Im April 2024 debütierte in Long Beach ein leichterer Aeroscreen: Er enthält einen 14,5-Pfund-leichten oberen Frontkanal, der zum Gesamtgewicht beiträgt, sowie Belüftungen zur Fahrerkühlung. Und am Horizont gibt es IR-28 auch - die für 2028 vorgestellte neue IndyCar-Generation verspricht neben verbessertem Innenluftstrom und Kühlung auch stärkere, die Energie effizienter absorbierende Seitenaufprallstrukturen.

Ist es für Fahrer wirklich ein Unterschied?

Meiner Meinung nach lautet die eindrucksvollste Antwort wie folgt: Fahrer steigen inzwischen nach Unfällen mit 200 mph aus und gehen auf eigenen Beinen davon. Schon seit der Testphase äußerten die Fahrer ihre Zufriedenheit mit dem Grundentwurf und unterbreiteten Verbesserungsvorschläge. Das ist die Stärke des Ökosystems: Das Glas hält Trümmer zurück, der Halo-Rahmen trägt die Last, die Survival Cell wird nicht zerquetscht, die knautschbaren Strukturen schlucken Energie, die SAFER-Barriere mildert die Wand, die Sensoren zeichnen Daten auf. Keines davon ist allein ein Held, aber zusammen verkleinern sie den ältesten Albtraum des Open-Wheel-Rennsports erheblich. Wenn du beim nächsten IndyCar-Rennen zuschaust, wirf noch einmal einen Blick auf diese transparente Wand vor dem Cockpit - du weißt inzwischen, wie viel Ingenieurskunst darin steckt.