Die Anatomie von IndyCar-Fahrzeugen

IndyCar
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 11 Oktober 2026

Anatomie eines modernen IndyCar-Autos: Das Dallara-Chassis, der Twin-Turbo-V6-Motor und je nach Streckentyp variierende Aero-Kits bilden diese Verwandlung.

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Ein modernes IndyCar-Auto ist ein offenes Rennfahrzeug mit Hybridantrieb, das auf einem einzigen Dallara-Chassis aufbaut, das jedes Team verwendet, den 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6-Motor von Chevrolet oder Honda trägt und dessen Flügel und Einstellungen je nach Streckentyp vollständig verändert werden. Dieselbe Karosserie schneidet auf den Superspeedway-Ovalen wie eine Kugel durch die Luft; auf Stadtkursen faltet sie ihre Flügel aus und verwandelt sich in ein Kurvenmonster. Hier ist die Anatomie dieser Verwandlung, Stück für Stück.

Höhepunkte

Dasselbe Chassis seit 2012 auf der Strecke: Dallara DW12 stellte einen Langzeit-Einsatzrekord auf, 2028 löst es die IR-28 ab.
Chevrolet und Honda liefern mit 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6-Motoren bis zu 700 PS Leistung.
Seit 2018 verwendet jeder dasselbe UAK-18 Aero-Kit; Straßen- und Oval-Abstimmung werden mit einem einzigen Chassis gelöst.
Seit 2020 schützt der Cockpit Aeroscreen, bestehend aus Titanrahmen und Polycarbonatglas.
2024 kam das Hybridsystem: 60 hp zusätzliche Leistung werden in einem Kondensator gespeichert.

Dallara DW12: Seit Sechzehn Saisons dasselbe Skelett

Alles kommt aus Italien. Dallara bot den IndyCar-Teams in der Saison 2012 das Chassis mit dem Namen DW12 an, und dieses Auto ist seit jenem Tag auf der Strecke. Seinen Namen trägt es zu Ehren des Testfahrers, der im Oktober 2011 in Las Vegas sein Leben verlor: Dan Wheldon; er war es, der das Auto im ersten Jahr erprobte. Heute lautet seine offizielle Bezeichnung IR-18, aber die Grundidee ist völlig dieselbe: Seit 2012 hat sich das Kernchassis nicht verändert.

Das Herz des Chassis ist das sogenannte "IndyCar Safety Cell", ein Monocoque aus Kohlefaser. Diese Sicherheitszelle, verstärkt durch eine wabenförmige Kevlar-Struktur, wird in den Dallara-Anlagen in Speedway, Indiana montiert. Die Teams fügen auf diese Zelle ihre eigenen Aero-Kits hinzu: Frontflügel, Heckflügel, Sidepods, Motorhaube. Sogar der Radstand ist verstellbar - er kann zwischen 2.984 und 3.086 mm variiert werden. Das Gewicht? Auf schnellen Ovalen 748 kg, auf Straßen- und Stadtkursen inklusive Aeroscreen rund 1.690 Pfund.

Warum ist das Ganze aber so langlebig? Die Antwort liegt bei den Kosten. Das Projekt wurde 2010 unter dem Namen "ICONIC Plan" (Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industry-relevant, Cost-effective) gestartet und der Chassispreis auf 349.000 Dollar festgelegt. Ziel war es, dass die Teams ihr Geld nicht ins Chassis, sondern ins Engineering stecken. Eine interessante Einzelheit: Ein Arrow McLaren DW12 fand kürzlich bei einer Auktion einen Käufer für satte 848.750 Dollar. Teurer als ein neues Auto - denn inzwischen ist es ein historisches Stück.

Universal Aero Kit: Wie die Flügel den Charakter verändern?

Vor 2018 war die Sache komplizierter. Honda und Chevrolet stellten ihre eigenen Aero-Kits her, und die Überschlagunfälle bei den Indy 500 2015 zeigten deutlich den Preis dieses Wettrüstens um luftdynamische Designs. Daraufhin griff IndyCar durch: Seit 2018 verwendet jeder dasselbe UAK-18 (Universal Aero Kit 2018) Paket. Die Airbox und die Hinterrad-Schutzbügel wurden abgeschafft, und der Großteil des Abtriebs wird seither nicht mehr über die Flügel, sondern über den Bodeneffekt (Ground Effect) erzeugt. Das visuelle Ergebnis? Eine Rückkehr zu den klassischen Indy-Autos der 80er und 90er - meiner Meinung nach eine großartige Entscheidung.

Der eigentliche Zauber liegt darin: Dasselbe Chassis kann sowohl die Rennstrecken-, Kurz-Oval- als auch die Superspeedway-Konfiguration aufnehmen. Die Teams müssen nicht mehr ein separates Unterboden-Chassis für Superspeedways kaufen. Der auffälligste Unterschied liegt bei den Flügeln: Der Rennstreckenflügel ist viel größer, weil Downforce für den Grip in Kurven unverzichtbar ist. Auf Ovals werden die Flügel kleiner, denn das Ziel ist nicht weniger Widerstand, sondern Geschwindigkeit.

Der IndyCar hat also zwei Gesichter, und der Unterschied zwischen diesen beiden Gesichtern ist in einer Tabelle viel aussagekräftiger:

Merkmal	Rennstrecke / Stadtkurs	Superspeedway-Oval
Aero-Flügelgröße	Große Flügel, hoher Downforce	Kleine Flügel, minimaler Widerstand
Länge	5.123 mm	5.012 mm
Gewicht	1.690 lb (748 kg)	1.650 lb (unter 748 kg)
Push-to-pass	Verfügbar	Nicht vorhanden
Bremssättel	6-Kolben	4-Kolben

Motor: Zwei Hersteller, eine Formel

Hier ist das entscheidende Detail, das IndyCar von Einmarkenserien wie der F2 unterscheidet: Obwohl das Chassis einheitlich ist, geht der Motorwettbewerb weiter. Chevrolet und Honda bieten mit ihren 2,2-Liter-Twin-Turbo-V6-Einheiten bis zu 700 PS Leistung an. Die Teams treffen mit der Wahl ihres Motors also eine große strategische Entscheidung - sogar Fahrerwechsel können die Motorseite betreffen. Die Getriebeaufgabe übernimmt das 6-Gang-Sequenzhalbautomatikgetriebe von Xtrac; die Gänge werden über Schaltwippen am Lenkrad gewechselt.

Auch beim Kraftstoff gibt es eine schöne Geschichte: Bis 2022 wurde E85 (85 % Ethanol) verwendet, seit 2023 ist der Kraftstoff vollständig der erneuerbare Shell V-Power Nitro+ E100. Die Bremsen arbeiten auf Rennstrecken mit 6-Kolben-, auf Ovals mit 4-Kolben-Sätteln - denn auf Ovals gilt: Je weniger du bremst, desto schneller bist du. Die Reifen sind mit einem Wort: Firestone Firehawk.

Hybrid und Push-to-Pass: Die geheime Kraftreserve

2024 debütierte das Hybridsystem in Mid-Ohio. Zum bestehenden V6 wurden ein Elektromotor mit 60 PS und 45 N·m sowie ein Kondensator mit 320 kJ Kapazität hinzugefügt. Keine Batterie, sondern ein Kondensator - denn die Energie muss schnell abgegeben und schnell wieder aufgenommen werden. Denk an die Analogie mit dem Fahrrad: Am Berg trittst du selbst in die Pedale, aber einen Moment lang ist ein Freund neben dir, der dich mit der Hand anschiebt.

Die taktische Ebene des Spiels ist Push-to-Pass. Wenn du den Knopf am Lenkrad drückst, erhältst du zusätzliche Leistung und versuchst, den Fahrer vor dir zu überholen. Aber Achtung: Diese Funktion gibt es nur auf Rennstrecken und Stadtkursen, nicht auf Ovals. Die nächste Entsprechung auf Ovals ist die Boost-Einstellung beim Qualifying für das Indy 500.

Aeroscreen: Die gläserne Rüstung des Cockpits

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

Kommen wir nun zum emotionalsten Teil der Serie. Der Tod von Justin Wilson im Jahr 2015 durch den Aufprall eines Trümmerteils erinnerte auf schmerzliche Weise an die größte Schwachstelle von Fahrzeugen mit offenem Cockpit. IndyCar setzte zunächst beim Indianapolis 500 2019 den Zwischenschritt namens "Advanced Frontal Protection" ein und zündete dann die eigentliche Bombe: Der aeroscreen wurde in der Saison 2020 eingeführt.

Die Struktur ist zweischichtig: ein Titanrahmen und eine eingesetzte PPG-Laminat-Polycarbonat-Windschutzscheibe. Die Innenseite hat eine anti-reflektierende Beschichtung, damit der Fahrer sich bei Sonnenschein nicht selbst sieht. Den ersten Streckentest machte Scott Dixon im Februar 2018, danach übernahm Josef Newgarden auf dem Indianapolis Motor Speedway das Steuer. Was das Fahrerlebnis angeht, gab es Diskussionen über Temperatur und Sichtverhältnisse, aber das System hat bis heute das Leben vieler Fahrer gerettet. Dass es gleichzeitig mit dem Halo der F1 getestet wurde, ist ein Detail, das mich interessiert hat - IndyCar entschied sich für einen vollständigen Bildschirm statt eines Halo.

Fahrwerk und Abstimmung: Dasselbe Auto, Zwei Verschiedene Seelen

Das Fahrwerk folgt der klassischen Formel-Logik: vorne und hinten Doppelquerlenker, Pushrod-Übertragung, dritte Feder und Stabilisator. Sieht einfach aus, aber die Abstimmung ist teuflisch. Auf Ovals ist die Welt völlig anders: Die rechte Fahrzeugseite klebt am Asphalt, die linke bleibt frei; die Sturz-Angles werden entsprechend eingestellt - rechts negativ, links positiv. Die Bodenfreiheit ist die Ersteinstellung, das Gleichgewicht wird über den Frontflügel gefunden. Auf Stadtkursen arbeitet man mit einer klassischen Abstimmung, die in jeder Kurve ein anderes Gleichgewicht sucht.

Deshalb wechselt eine IndyCar-Rennwoche zwischen zwei völlig verschiedenen Charakteren. In der einen Woche klebst du mit 300 km/h in Texas an der Wand entlang, in der nächsten Woche feilst du in Long Beach millimetergenau an den Bremspunkten. Dasselbe Auto, derselbe Motor, völlig andere Ingenieurskunst.

IR-28: Das Nächste Kapitel Beginnt 2028

Nach sechzehn Saisons weht der Wind der Veränderung. Das neue Chassis IR-28 wird 2028 debütieren; sein Kommen war zunächst für 2027 geplant, wurde aber wegen Verzögerungen bei der Motorenproduktion, Problemen in der Lieferkette und finanziellen Gründen um ein Jahr verschoben. Das neue Fahrzeug wird für schnellere Rundenzeiten und bessere Rennqualität ausgelegt. Im Straßen- und Kurzoval-Paket werden hinter dem Unterbodenschutzbretter ergänzt und im Cockpit ist eine Windschutzscheiben-Konstruktion vorgesehen - das Erbe des Aeroscreens lebt also weiter.

Auf der Motorseite gibt es ebenfalls Klarheit: Chevrolet und Honda werden auch über 2026 hinaus als Lieferanten weitermachen, und die aktuellen 2,2-Liter-Twin-Turbo-Hybrid-V6 decken auch das Übergangsjahr 2027 ab. Honda wird das neue Chassis 2028 mit einem komplett neuen V6 stärken, der von HRC in den USA entwickelt wird. Nach der neuen Motorformel ist das Ziel bis zu 760 PS mit einem 2,4-Liter-Twin-Turbo-V6 - die Hybrid-Einheit kommt dazu.

Das Auto, das du also 2026 auf der Strecke siehst, ist sowohl eine Abschiedsgeschichte einer Ära als auch die Ingenieursphilosophie von IndyCar in ihrer reinsten Form: Standard-Chassis, freier Wettbewerb, unbegrenzte Abstimmung. Meiner Meinung nach macht genau das Gleichgewicht dieser drei Faktoren die Serie so sehenswert. Welche Seite gefällt dir besser - der Zauberkünstler der walllosen Stadtkurse oder die Rakete des Superspeedways?