IndyCar赛车的结构剖析

IndyCar
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 11 十月 2026

现代IndyCar赛车的解剖: Dallara底盘、双涡轮增压V6发动机以及根据赛道类型变化空气动力学套件共同构成了这一转变.

分享此页面

一辆现代IndyCar赛车,建立在各车队统一使用的Dallara底盘之上,搭载雪佛兰或本田的2.2升双涡轮增压V6发动机,并根据赛道类型完全更换尾翼和调校,是一款混合动力开轮式赛车.同一副车身,在超级高速椭圆赛道上如子弹般锐利切入;在街道赛道上则展开尾翼,化身为弯道猛兽.这一转变的构造,正在我们面前逐一部分呈现.

亮点

同一底盘自2012年起一直在赛道上: Dallara DW12 创下了长期使用的纪录,其位置将在2028年由 IR-28 接替.
雪佛兰和本田的2.2升双涡轮增压V6发动机提供 高达700马力 的动力.
自2018年以来,所有车队都使用同一套 UAK-18 空气动力学套件;公路和椭圆赛道的调校用一个底盘即可解决.
自2020年起保护驾驶舱的 aeroscreen由钛合金框架和聚碳酸酯玻璃构成.
2024年混合动力系统到来: 60 hp 的额外动力由电容器储存.

Dallara DW12:十六个赛季不变的同一副骨架

一切都来自意大利.Dallara在2012赛季向IndyCar车队推出了名为DW12的底盘,这辆赛车从那时起一直活跃在赛道上.它的名字来自2011年10月在拉斯维加斯丧生的测试车手 Dan Wheldon;第一个驾驶这辆车试车的正是他.如今它的官方名称为IR-18,但核心理念完全相同: 自2012年以来核心底盘从未改变.

底盘的核心是被称为"IndyCar Safety Cell"的碳纤维单体壳.这一安全舱采用蜂窝状凯夫拉结构加固,在印第安纳州Speedway的Dallara工厂组装.车队在这个安全舱之上添加自己的空气动力学套件:前翼、尾翼、侧箱、发动机罩.连轴距都可调节,可在2984毫米至3086毫米之间变动.重量呢?高速椭圆赛道上为748公斤,公路和街道赛道上含aeroscreen约1690磅.

那么为什么它如此长寿?答案在于成本.该项目于2010年以"ICONIC计划"(创新、竞争、开轮式、全新、行业相关、高性价比)之名启动,底盘价格固定在34.9万美元.其目的是让车队的钱不是花在底盘上,而是花在工程上.还有一个有趣的细节:一辆Arrow McLaren DW12最近在一场拍卖会上以整整84.875万美元成交.比新车还贵,因为它如今已是一件历史藏品.

通用空气动力学套件:尾翼如何改变性格?

2018年之前情况更为复杂.本田和雪佛兰各自生产自己的空气动力学套件,2015年Indy 500上发生的翻车事故清楚地展示了这场"空中较量"式设计竞赛的代价.随后IndyCar出手了:自2018年以来所有车队都使用同一套 UAK-18 (Universal Aero Kit 2018)套件.进气箱和后轮护罩被取消,下压力的主要部分不再来自尾翼,而是开始由地面效应提供.视觉效果如何?回归80和90年代的经典Indy赛车——我认为这是一个绝妙的决定.

真正的魔力在于:同一个底盘可以容纳公路赛道、短椭圆赛道和超级高速赛道三种配置.车队不再需要为超级高速赛道单独购买一套下底板底盘.最明显的区别在尾翼上:公路赛道的尾翼要大得多,因为过弯必须要有下压力.而在椭圆赛道上尾翼会缩小,因为目标不是抓地而是速度.

也就是说,IndyCar有两副面孔,以表格形式展现这两副面孔的差异会直观得多:

特性	公路/街道赛道	超级高速赛道椭圆
空气动力学尾翼尺寸	大尾翼,高下压力	小尾翼,最小阻力
长度	5.123 mm	5.012 mm
重量	1.690 lb (748 kg)	1.650 lb (低于748 kg)
Push-to-pass	可用	不可用
刹车卡钳	6活塞	4活塞

发动机:两家制造商,同一个配方

IndyCar与F2这类单一品牌系列赛的关键区别在于:虽然底盘统一,但发动机之战仍在继续.雪佛兰和本田凭借2.2升双涡轮增压V6单元 提供最高700马力 的动力.因此车队选择哪家发动机就是一项重大战略决策——甚至车手转会也可能涉及发动机阵营.变速箱则由Xtrac的6速序列式半自动变速箱承担;换挡通过方向盘上的拨片完成.

燃油方面也有一个不错的故事:2022年之前使用的是E85(85%乙醇),自2023年起燃油完全改用可再生的Shell V-Power Nitro+ E100.刹车在公路赛道上使用6活塞卡钳,椭圆赛道上使用4活塞卡钳——因为在椭圆赛道上刹车用得越少,你就越快.轮胎用一句话概括就是Firestone Firehawk.

混动与Push-to-Pass:动力的隐藏储备

2024年,混动系统在Mid-Ohio赛道亮相.在现有V6的基础上,增加了一台可输出60 hp和45 N·m的电动机,以及一个容量为320 kJ的超级电容.是电容而不是电池——因为需要快速释放能量并快速回收.可以类比骑自行车:上坡时你用脚蹬,但身边有个朋友时不时用手推你一把.

比赛的战略层面则是push-to-pass.按下方向盘上的按钮就能获得额外动力,用来尝试超越前车.但要注意:这一功能仅在公路和街道赛道上可用,椭圆赛道上没有.椭圆赛道上最接近的功能是Indy 500排位赛中的增压设置.

Aeroscreen:座舱的玻璃装甲

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

现在来说说这项系列赛最令人动容的部分.2015年Justin Wilson因车身碎片撞击而不幸离世,这一悲剧痛苦地提醒人们开放式座舱赛车的最大弱点.IndyCar先是在2019年Indianapolis 500上启用了名为"Advanced Frontal Protection"的过渡性措施,随后投下了真正的重磅炸弹:与Red Bull Advanced Technologies联合开发的 aeroscreen 于2020赛季正式推出.

结构分为两层:钛合金框架,内嵌PPG层压聚碳酸酯前风挡.内表面有防反射涂层,这样在阳光下车手不会看到自己的倒影.2018年2月,Scott Dixon进行了首次赛道测试,随后Josef Newgarden在Indianapolis Motor Speedway方向盘上也做了测试.虽然在驾驶体验方面曾有关于温度和视野的争论,但这一系统至今已挽救了许多车手的生命.一个引起我兴趣的细节是它与F1的halo系统同期进行测试——IndyCar选择了完整的风挡而非halo.

悬架与调校:同一辆车,两种不同的灵魂

悬架遵循经典的方程式理念:前后双A臂、推杆传递、第三弹簧和防倾杆.看起来简单,但调校却极其复杂.在椭圆赛道上,世界完全不同:车辆右侧紧贴沥青,左侧悬空;外倾角据此设定——右侧负值,左侧正值.Ride height(离地间隙)是第一项设定,平衡则通过前翼寻找.在街道赛道上,则采用经典设置,为每个弯道寻找不同的平衡.

因此,一个IndyCar比赛周会在两种不同性格之间切换.这一周你在德克萨斯以300 km/s的速度贴着墙飞驰,下一周你在Long Beach精确到毫米地权衡刹车点.同一辆车,同一台发动机,截然不同的工程.

IR-28:下一章于2028年开启

十六个赛季之后,变革之风正在吹起.新底盘 IR-28将于2028年首次亮相;它的到来最初计划在2027年,但由于发动机制造延误、供应链问题和财务原因推迟了一年.新赛车的设计目标是最快的圈速和更好的比赛质量.公路和短椭圆赛道套件在底板后方增加了围栏,并在座舱设计中预留了风挡位置——也就是说aeroscreen的传承仍在延续.

发动机方面也很明确:Chevrolet和Honda将继续作为供应商至2026年以后,现有的2.2升双涡轮增压混动V6将涵盖过渡年2027.Honda将在2028年用一台全新V6为新车提供动力,该发动机将由美国的HRC开发.根据新发动机规则,目标是2.4升双涡轮增压V6,功率高达760 hp——混动单元也将随之而来.

所以你在2026年赛道上看到的这辆车,既是一个时代的终章,也是IndyCar工程哲学的本身:标准骨架、自由竞争、无限调校.我认为这三者之间的平衡正是这项赛事如此耐看的原因.你更喜欢它的哪一面——是没有椭圆赛道的街道赛上的抛光大师,还是超级赛道上的火箭?