Anatomia samochodów serii IndyCar

IndyCar
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 11 Październik 2026

Anatomia współczesnego bolidu IndyCar: podwozie Dallara, silnik twin-turbo V6 oraz zestawy aerodynamiczne zmieniające się w zależności od typu toru tworzą tę przemianę.

Udostępnij tę stronę

Współczesny bolid IndyCar to hybrydowy, otwarty bolid wyścigowy zbudowany na jednolitym podwoziu Dallara używanym przez wszystkie zespoły, napędzany silnikiem 2,2 l twin-turbo V6 Chevroleta lub Hondy, z lotnikami i ustawieniami całkowicie zmienianymi w zależności od typu toru. To samo nadwozie na superspeedwayowych owalach przecina powietrze jak pocisk; na torach ulicznych rozkłada skrzydła i zamienia się w bestię zakrętów. Oto anatomia tej przemiany, kawałek po kawałku.

Najważniejsze informacje

To samo podwozie na torze od 2012 roku: Dallara DW12 pobiło rekord długowieczności, jego miejsce w 2028 roku zajmie IR-28.
Chevrolet i Honda z silnikami 2,2 l twin-turbo V6 dostarczają do 700 koni mechanicznych mocy.
Od 2018 roku wszyscy używają tego samego zestawu aerodynamicznego UAK-18; ustawienia torowe i owalowe rozwiązane jednym podwoziem.
Od 2020 roku kokpit chroni aeroscreen, składający się z tytanowej ramy i szyby z poliwęglanu.
W 2024 roku pojawił się system hybrydowy: 60 hp dodatkowej mocy magazynowanych w kondensatorze.

Dallara DW12: Ten sam szkielet od szesnastu sezonów

Wszystko pochodzi z Włoch. W sezonie 2012 Dallara zaproponował zespołom IndyCar podwozie o nazwie DW12 i od tamtego dnia bolid ten jest na torze. Swoją nazwę zawdzięcza pilotowi testowemu Danowi Wheldonowi, który stracił życie w październiku 2011 roku w Las Vegas; to on pierwszy testował ten bolid w tamtym inauguracyjnym roku. Dziś oficjalnie nazywa się IR-18, ale idea jest w gruncie rzeczy ta sama: Od 2012 roku rdzeń podwozia się nie zmienił.

Sercem podwozia jest monokok z włókna węglowego zwany "IndyCar Safety Cell". Ta komórka bezpieczeństwa, wzmocniona strukturą plastra miodu z kevlaru, jest montowana w zakładzie Dallara w Speedway w Indianie. Zespoły dodają do tej komórki własne zestawy aerodynamiczne: przednie skrzydło, tylne skrzydło, sidepod, pokrywę silnika. Nawet rozstaw osi jest regulowany - można go zmieniać od 2984 do 3086 mm. A masa? 748 kg na szybkich owalach, około 1690 funtów na torach drogowych i ulicznych, łącznie z aeroscreenem.

Skąd więc taka długowieczność? Odpowiedź leży w kosztach. Projekt rozpoczęto w 2010 roku pod nazwą "ICONIC Plan" (Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industry-relevant, Cost-effective), a cena podwozia została ustalona na 349 000 dolarów. Celem było to, aby zespoły wydawały pieniądze nie na podwozie, lecz na inżynierię. Ciekawostka: 33|jeden z bolidów Arrow McLaren DW12 niedawno znalazł nabywcę na aukcji za dokładnie 848 750 dolarów. jeden z samochodów Arrow McLaren DW12 niedawno znalazł nabywcę na aukcji za dokładnie 848 750 dolarów. Drożej niż nowy bolid - bo to już kawałek historii.

Universal Aero Kit: Zmienia charakter?

W 2018 roku sprawa była jeszcze bardziej skomplikowana. Honda i Chevrolet produkowały własne zestawy aerodynamiczne, a serie wypadków z dachowaniami podczas Indy 500 w 2015 roku wyraźnie pokazały cenę tej pojedynczej konstrukcji. Wtedy IndyCar wykonało ruch: Od 2018 roku wszyscy używają tego samego pakietu UAK-18 (Universal Aero Kit 2018). Usunięto airbox i osłony tylnych kół, a większość docisku zaczęła być uzyskiwana nie dzięki skrzydłom, lecz dzięki efektowi przypowierzchniowemu (ground effect). Efekt wizualny? Powrót do klasycznych bolidów Indy z lat 80. i 90. - moim zdaniem świetna decyzja.

Tu tkwi prawdziwa magia: to samo podwozie może pomieścić konfigurację toru wyścigowego, krótkiego owalu i superspeedway. Zespoły nie muszą już kupować osobnego podwozia dolnego dla superspeedway. Najbardziej widoczna różnica to skrzydła: skrzydło torowe jest znacznie większe, bo downforce jest niezbędny do utrzymania się w zakrętach. Na owalach skrzydła się zmniejszają, bo celem nie jest opór, lecz prędkość.

Czyli IndyCar ma dwie twarze i zobaczenie różnicy między nimi w tabeli jest dużo bardziej wymowne:

Cecha	Tor / Tor uliczny	Owal superspeedway
Rozmiar skrzydeł aero	Duże skrzydła, wysoki downforce	Małe skrzydła, minimalny opór
Długość	5.123 mm	5.012 mm
Masa	1.690 lb (748 kg)	1.650 lb (poniżej 748 kg)
Push-to-pass	Dostępny	Brak
Zaciski hamulcowe	6-tłoczkowe	4-tłoczkowe

Silnik: Dwóch Producentów, Jedna Formuła

Oto kluczowy detal, który odróżnia IndyCar od serii jednomarkowych takich jak F2: mimo jednego podwozia wyścig silników trwa. Chevrolet i Honda oferują moc do 700 koni dzięki jednostkom 2,2-litrowym twin-turbo V6. Czyli wybór silnika to dla zespołu duża decyzja strategiczna - nawet transfery kierowców mogą obejmować stronę silnikową. Za sprawę przekładni odpowiada 6-biegowa sekwencyjna półautomatyczna skrzynia Xtrac; biegi zmienia się łopatkami przy kierownicy.

Strona paliwowa to też piękna historia: do 2022 roku używano E85 (85% etanolu), a od 2023 roku paliwem jest w pełni odnawialny Shell V-Power Nitro+ E100. Hamulce na torach wyścigowych działają z 6-tłoczkowymi, a na owalach z 4-tłoczkowymi zaciskami - bo na owalach im mniej używasz hamulca, tym szybciej jedziesz. Opony jednym słowem: Firestone Firehawk.

Hybryda i Push-to-Pass: Ukryta Rezerwa Mocy

W 2024 roku na Mid-Ohio system hybrydowy wkroczył na scenę. Do istniejącego V6 dodano silnik elektryczny generujący 60 hp i 45 N·m oraz kondensator o pojemności 320 kJ. Nie bateria, lecz kondensator - bo energię trzeba błyskawicznie oddać i błyskawicznie odzyskać. Pomyśl o tym jak o analogii rowerowej: pod górę pedałujesz, ale na chwilę jest obok cię kolega, który pcha cię ręką.

Warstwa taktyczna gry to push-to-pass. Naciskasz przycisk przy kierownicy i dostajesz dodatkową moc, próbując wyprzedzić tego z przodu. Ale uwaga: ta funkcja istnieje tylko na torach wyścigowych i ulicznych, na owalach jej nie ma. Najbliższym odpowiednikiem na owalach jest ustawienie boost podczas kwalifikacji do Indy 500.

Aeroscreen: Szklany Pancerz Kokpitu

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

Teraz przejdźmy do najbardziej emocjonalnej części serii. Śmierć Justina Wilsona w 2015 roku po uderzeniu odłamka, boleśnie przypomniała o największej słabości samochodów z otwartym kokpitem. IndyCar najpierw wdrożyło w 2019 roku na Indianapolis 500 etap przejściowy o nazwie "Advanced Frontal Protection", a potem detonowało właściwą bombę: aeroscreen opracowany we współpracy z Red Bull Advanced Technologies został wprowadzony w sezonie 2020.

Konstrukcja jest dwuwarstwowa: tytanowa rama i wmontowana w nią przednia szyba z laminowanego poliwęglanu PPG. Wewnętrzna powierzchnia ma powłokę antyrefleksyjną, żeby kierowca nie widział w słońcu samego siebie. Pierwszy test torowy w lutym 2018 roku wykonał Scott Dixon, a później za kierownicą na Indianapolis Motor Speedway zasiadł Josef Newgarden. Pod względem wrażeń z jazdy toczyły się dyskusje o temperaturze i widoczności, system do dziś uratował jednak życie wielu kierowcom. Zwraca moją uwagę także fakt, że był testowany równolegle z halo w F1 - IndyCar wybrało pełny ekran zamiast halo.

Zawieszenie i ustawienia: Ten sam samochód, dwie różne dusze

Zawieszenie działa według klasycznej logiki formuły: z przodu i z tyłu podwójne wahacze A, pushrod, trzecia sprężyna i stabilizator. Wygląda prosto, ale strojenie jest diabelskie. Na owalach świat jest zupełnie inny: prawa strona samochodu przylega do asfaltu, lewa pozostaje w powietrzu; kąty pochylenia kół ustawia się odpowiednio - ujemne po prawej, dodatnie po lewej. Prześwit (ride height) to ustawienie pierwsze, a balans znajduje się przednim skrzydłem. Na torze ulicznym pracuje się z klasycznym ustawieniem, szukającym innego balansu dla każdego zakrętu.

Dlatego tydzień wyścigowy IndyCar to przejście między dwoma różnymi charakterami. Jednego tygodnia w Teksasie przyklejasz się do ściany z prędkością 300 km/h, a następnego tygodnia w Long Beach ważysz punkty hamowania co do milimetra. Ten sam samochód, ten sam silnik, zupełnie inżynieria.

IR-28: Następny rozdział zaczyna się w 2028 roku

Po szesnastu sezonach wieje wiatr zmian. Nowe podwozie IR-28 zadebutuje w 2028 roku; jego przybycie początkowo planowano na 2027, ale z powodu opóźnień w produkcji silników, problemów z łańcuchem dostaw i powodów finansowych przesunięto je o rok. Nowy samochód jest projektowany pod kątem szybszych czasów okrążenia i lepszej jakości wyścigów. W pakiecie na drodze i krótkie owale do tyłu podwozia dodawane są płoty, a w projekcie kokpitu przewidziano szybę - czyli dziedzictwo aeroscreen trwa.

Po stronie silników panuje jasność: Chevrolet i Honda pozostaną dostawcami także po 2026 roku, a obecne 2,2-litrowe twin-turbo hibrydowe V6 obejmą także rok przejściowy 2027. Honda w 2028 roku napędzi nowe podwozie całkowicie nowym V6, opracowanym w USA przez HRC. Według nowej formuły silnikowej celem jest moc do 760 KM z 2,4-litrowego twin-turbo V6 - wraz z nią przyjdzie też jednostka hybrydowa.

Czyli samochód, który w 2026 roku widzisz na torze, to zarówno opowieść o zamknięciu pewnej epoki, jak i sama istota filozofii inżynieryjnej IndyCar: wspólny szkielet, wolna konkurencja, ustawienia indywidualne. W moim odczuciu równowaga tej trójki to właśnie to, co sprawia, że ten serial wyścigowy jest tak wciągający. A którą twarz bardziej lubicie - mistrza elegancji torów ulicznych bez owalów, czy rakiety superspeedway?Źródła