Wojna silników w IndyCar: Honda, Chevrolet i epoka hybrydowa

IndyCar
Utworzenie: 16 Październik 2026

Auta dzielące to samo podwozie ścigają się z różnymi silnikami; w IndyCar prawdziwa walka toczy się pod maską, między Hondą a Chevroletem.

Udostępnij tę stronę

W IndyCar toczą się wojny silników – opowiadamy o trwającym od lat konflikcie producentów między Hondą a Chevroletem i o tym, jak rozpoczęta w 2024 roku era hybrydowa zmieniła strategię wyścigową: pojazdy na tym samym podwoziu, walczące o moc i niezawodność z różnymi silnikami, a system hybrydowy otwiera różne taktyczne możliwości w zależności od typu toru. Jeśli jesteś ciekawy, historię tej rywalizacji oraz czekający nas w przyszłości hybrydowy silnik 2.4 litra znajdziesz na tej stronie.

Najważniejsze informacje

Obecne silniki: 2.2-litrowe twin-turbo V6 o mocy około 700 koni mechanicznych
Współczesne użycie wspomagania hybrydowego i Push to Pass daje dodatkową moc przekraczającą 120 koni
Honda jest nieprzerwanym dostawcą silników IndyCar od 1994 roku
Chevrolet od powrotu w 2012 roku zdobył 9 tytułów mistrzowskich
W 2028 roku zadebiutuje jednostka napędowa 2.4-litrowe twin-turbo V6 + hybryda oraz nowe podwozie Dallara IR-28

Jak działa rywalizacja między Hondą a Chevroletem?

Najpierw wyjaśnijmy zasady, bo piękno IndyCar kryje się właśnie w tej równowadze. W serii jest tylko jeden producent podwozi: Dallara. Każdy jeździ więc w tej samej karoserii i nikt nie ma luksusu wydawania szalonych pieniędzy na aerodynamikę. Ale silnik to zupełnie inna historia. Dostawy silników zapewniają Honda i Chevrolet, a obaj mogą rozwijać własne silniki. Podwozie wspólne, silnik polem bitwy – pomyśl o tym jak o tym samym cieście, ale z różnym nadzieniem!

Ten system nie oznacza gigantycznych fabrycznych zespołów jak w Formule 1. Zespoły wybierają jednego z dostawców silników i przez cały sezon ścigają się z tym silnikiem. Dlatego mistrzostwo producentów to osobne trofeum: marka, której silniki zdobyły w sezonie najwięcej punktów, zostaje mistrzem producentów. Walka między Hondą a Chevroletem rozgrywa się dokładnie w tych ramach.

Liczby pokazują, jak bardzo zaostrzyła się rywalizacja. Honda rozpoczęła w tej serii w 1994 roku i od ponad 30 lat jest nieprzerwanym dostawcą silników; sześć sezonów (2006–2011) to okres całkowicie jednego dostawcy – fani niezbyt lubią ten okres, nazywają go „ciemnymi latami". Chevrolet po powrocie w 2012 roku zebrał w 14 sezonach 9 tytułów mistrzowskich i łącznie ma 16 mistrzostw producentów. Nie zapominajmy też, że Honda zdobyła swoje 11. mistrzostwo producentów w rywalizacji wielu producentów w sezonie 2025 i że było to piąte w ostatnich ośmiu latach – więc szala prawdopodobnie się przechyla.

Producent	Kiedy przystąpił?	Najważniejsze osiągnięcia\|Honda
Honda	1994 (nieprzerwanie)	Ponad 30 lat jako dostawca, 11 mistrzostw producentów (okres wielu producentów)
Chevrolet	Powrót w 2012	9 tytułów w 14 sezonach, łącznie 16 mistrzostw producentów

Czy silniki naprawdę się różnią?

Krótka odpowiedź: zgodnie z zasadami niemal identyczne, ale jako odczucie – kwestia dyskusji. Silniki obu producentów mają układ 2.2-litrowe twin-turbo V6 i moc około 700 koni mechanicznych. Silniki są mocno uregulowane; nikt więc nie może stworzyć zakazanego potwora. Mimo to w dyskusjach fanów toczy się poważna rozmowa o tym, że istnieją różnice w osiągach. Obraz wyrażany w kręgach kierowców wygląda tak: Silniki Honda wypadają mocno pod względem przyspieszenia i dostarczania momentu obrotowego, co daje im przewagę na ulicznych torach; silniki Chevroleta natomiast są optymalizowane pod prędkość maksymalną. Łatwo byłoby przedstawić to jako pewnik, ale warto to odnotować jako narrację krążącą wśród nas wszystkich.

Czynnik Ilmora

Za programem silnikowym Chevroleta stoi nie samotność, lecz partnerstwo z Ilmorem. Ilmor w 2012 roku razem z Chevrolet Racing opracował 2.2-litrowe twin-turbo V6, a ten silnik od tego czasu zdobył 64 zwycięstwa IndyCar oraz cztery tytuły mistrzowskie kierowców. Siła inżynieryjna stojąca za Chevy to jeden z najbardziej doświadczonych warsztatów silnikowych w tym sporcie. Strona Hondy natomiast prowadzi wszystko we własnym zakresie - dwie różne szkoły, jeden tor.

Lekcja wojen aero-kitów

Rywalizacja nie zawsze przebiegała zdrowo. W latach 2015-2017 producentom pozwolono na opracowanie własnych aero-kitów i zestaw Chevroleta okazał się zdecydowanie dominujący. Honda mogła utrzymać się na powierzchni tylko dzięki przewadze mocy na owalach. Wynik? Zestawy zostały zamrożone w 2017 roku, a od 2018 wprowadzono jednolity pakiet nadwozia (UAK18/IR-18). Wniosek jest taki: IndyCar chce pozostawić rywalizację silnikom, a nie projektowi nadwozia. Podwozie jest wspólnym gruntem dla wszystkich - wojny silnikowe są natomiast duszą serii.

Co przyniósł system hybrydowy w 2024 roku?

IndyCar'ın 2024 hibrit ünitesi ayrı bir kutu değil; frenajdan topladığı enerjiyi sürücü düğmeye bastığında doğrudan krankşafta pompalayan, motorun kalbine gömülü bir silah.

Oto początek nowej ery: W 2024 roku do IndyCar wkroczył system hybrydowy. System dodaje jednostkę odzyskiwania energii (ERU) do istniejącego 2.2-litrowego twin-turbo V6. Proste porównanie: podczas hamowania, czyli w tych momentach, gdy energia tracona jest w postaci ciepła, system zbiera tę energię i magazynuje jej swojej baterii. Potem, gdy kierowca naciska przycisk, ta energia zamienia się z powrotem w moc poprzez silnik elektryczny na wał korbowy i wał wejściowy skrzyni biegów. Silnik elektryczny jest umieszczony w pustej przestrzeni wewnątrz obudowy skrzyni biegów między silnikiem a skrzynią - to nie osobna skrzynka, lecz element osadzony w sercu maszyny.

Najważniejszy szczegół jest taki: jednostka hybrydowa działa całkowicie niezależnie od silnika i zapewnia wyłącznie dodatkową moc. Jeśli silnik ulegnie awarii, hybryda włączy się, ale nie uratuje go; produkuje jedynie dodatkową moc. Odblokowanie mocy również odbywa się za pomocą blokowanego przycisku, podobnego do znanego nam Push to Pass. Sama hybryda na starcie zapewnia około 60 koni mechanicznych, natomiast gdy hybryda i Push to Pass są używane jednocześnie, pojawia się dodatkowa moc przekraczająca 120 koni. Dwa przyciski, jeden suwak, 120+ koni - nie sposób nawet zgadnąć, gdzie będzie można dokonywać wyprzedzeń!

Prawdziwe piękno tkwi w strategii. Hybryda dodała wyścigom całkowicie nową warstwę: dała kierowcom i inżynierom narzędzia do zarządzania osiągami, zwiększyła efektywność. Już nie ma "jadź prosto, naciśnij przycisk"; wygrywa zespół, który potrafi obliczyć, kiedy zbierać energię, a kiedy ją zużywać. Zapisz to w zeszycie ankiety: to jak pasek energii w grze wideo - tylko w prawdziwym życiu i z prawdziwym ryzykiem.

Motywacją numer jeden Chevroleta na torze jest pokonanie Hondy, a Hondy - Chevroleta. Ale silnik hybrydowy połączył tych dwóch rywali.
Forbes, lipiec 2024

Jak zmienił strategię wyścigów hybrydowych?

Najciekawsze w hybrydzie jest to, że zachowuje się inaczej w zależności od typu toru. Na torach ulicznych, torach drogowych i krótkich owalach zarządzanie odzyskiem energii - czyli zbieraniem energii podczas hamowania - jest łatwiejsze. Ponieważ na tych torach kierowca ciągle hamuje, wykonując taniec kroku od przodu; każdy zakręt to okazja do ładowania. Na długich, szybkich owalach hamowanie to rzadki luksus, więc zbieranie energii jest znacznie trudniejsze.

Przepisy również różnią się w zależności od typu toru: podpora hybrydowa jest dostępna na wszystkich torach, podczas gdy Push to Pass jest dozwolony tylko na torach drogowych i ulicznych. Dlatego na torze ulicznym kierowca ma do dyspozycji dwa źródła mocy jednocześnie, a na owalu tylko hybrydę. Głębokość taktyczna zmienia się z toru na tor.

Ale system wciąż jest w fazie niemowlęcej - i organizacja sama o tym wie. Na resztę sezonu 2026 moc hybrydowa została zmniejszona o 10-25% na każdym torze. Innymi słowy, wyraźnie widać, że seria dostosowuje na bieżąco wpływ systemu na dynamikę wyścigu. Zmiana zasad dotyczących użycia hybrydy w Indy 500 również wywołała dużą reakcję w stawce 33 samochodów. Inżynieria to proces, oto i wszystko.

Co się dzieje w 2026 roku i co nas czeka w przyszłości?

W lutym 2026 roku przyszła dobra wiadomość: IndyCar ogłosił wieloletnie porozumienie o kontynuacji zarówno z Hondą, jak i Chevroletem. Porozumienia zaczynają się w 2027 roku i będą trwać przez kilka lat. Strona Hondy również oficjalnie zatwierdziła wieloletnie porozumienie o dostawie silników na 2027 rok i kolejne. Krótko mówiąc, dwaj rywalowie będą walczyć na tej samej arenie także w nadchodzących latach - a jako widzowie, czego bardziej moglibyśmy chcieć?

Prawdziwa ekscytacja przyszłości kryje się jednak w 2028 roku. Obaj producenci biorą udział w opracowywaniu nowych silników i zasad wyścigów, które mają obowiązywać z nowym samochodem, który ma zacząć ścigać się w tym sezonie. Nowa jednostka napędowa została zaplanowana jako 2.4-litrowe twin-turbo V6 + hybryda; szczegóły zostaną ogłoszone później. Sam samochód też ewoluuje: testy nowego podwozia Dallara IR-28 rozpoczęły się w 2026 roku, a samochód wejdzie do pełnego użytku w 2028 roku. Dodajmy, że to podwozie zostało początkowo ogłoszone na 2027 rok, ale w czerwcu 2025 roku zostało opóźnione o rok i przyjęło nazwę IR-28. Silnik Hondy na 2026 rok oficjalnie nosi nazwę HI22TT.

Jest też kwestia trzeciego producenta pukającego do drzwi serii. Istnieją mocne opinie, że IndyCar potrzebuje innego producenta silników - mówi się, że zarówno Ilmor, jak i Honda odnoszą się życzliwie do tego pomysłu; Toyota, Ferrari i Hyundai nie podzielają tego zdania. Ci, którzy pamiętają, jakim doświadczeniem były okresy z jednym producentem, doskonale znają wartość drugiego rywala. Sezon 2026 rozpoczął się 1 marca w St. Petersburg, a kalendarz obejmuje słynny owal Indianapolis o długości 2,5 mili, krótkie owale, sześć torów drogowych i sześć torów ulicznych - czyli program, w którym silniki są sprawdzane pod każdym względem. Zawodnikiem-mistrzem został okrzyknięty Álex Palou.

Dlaczego ta rywalizacja jest seriem cyklu?

Filozofia IndyCar jest jasna: utrzymać niskie koszty, ograniczyć przewagę technologiczną do silnika, zrzucić ciężar wyścigu na barki kierowcy. W tym równaniu Honda i Chevrolet wypełniają jedyne prawdziwe pole bitwy technologicznej serii. Jeśli przypomnimy sobie, że w historii silnikiem najczęściej wygrywającym Indianapolis 500 z 27 zwycięstwami był Offenhauser, widzimy, jak głębokie ślady marki silników pozostawiły w tej serii. Dzisiejsza historia jest kontynuacją tej samej tradycji: dwie marki, dwie filozofie, jedna tabela punktowa.

Pierwsze lata ery hybrydowej zdają się nie dzielić rywalizacji, lecz przeciwnie - ją pogłębiać. Przewaga silnika mierzona jest już nie tylko mocą, ale tym, kiedy zbierasz i kiedy oddajesz energię. W 2028 roku, gdy przejdziemy do ery hybrydowej 2,4 litra, ten obraz jeszcze się skomplikuje. Moje pytanie do ciebie brzmi: która marka wciśnie przycisk wcześniej w kolejnym Indy 500? Moje pieniądze są już postawione.