نبردهای موتور در IndyCar: هوندا، شورولت و دوره هیبریدی

جنگ موتورها در IndyCar، رقابت چندساله سازندگان میان Honda و Chevrolet و نحوه تغییر استراتژی مسابقه در دوره هیبریدی که از 2024 آغاز شده را روایت می‌کند: خودروهایی که با شاسی یکسان مسابقه می‌دهند، با موتورهای متفاوت بر سر قدرت و قابلیت اطمینان می‌جنگند و سیستم هیبریدی بسته به نوع پیست، تاکتیک‌های تازه‌ای می‌گشاید. اگر کنجکاو هستید، داستان این رقابت و موتور هیبریدی 2.4 لیتری آینده را در این صفحه خواهید یافت.

رقابت میان Honda و Chevrolet چگونه کار می‌کند؟

اول قوانین را روشن کنیم، چون زیبایی IndyCar دقیقاً در همین تعادل نهفته است. این سری تنها یک سازنده شاسی دارد: Dallara. یعنی همه با بدنه یکسانی مسابقه می‌دهند و هیچ‌کس این تجمل را ندارد که در آیرودینامیک بودجه‌ای سرسام‌آور خرج کند. اما موتور داستانی کاملاً متفاوت است. تأمین موتور بر عهده Honda و Chevrolet است و هر دو می‌توانند موتور خود را توسعه دهند. شاسی مشترک است، موتور میدان نبرد - آن را مثل همین نانِ مشترک با خوراکِ متفاوت تصور کنید!

این سیستم به معنای تیم‌های کارخانه‌ای عظیم مانند Formula 1 نیست. تیم‌ها یکی از تأمین‌کنندگان موتور را انتخاب می‌کنند و تمام فصل با همان موتور مسابقه می‌دهند. به همین دلیل هم قهرمانی سازنده جامی جداگانه است: هر برندی که موتورهایش در طول فصل امتیاز بیشتری جمع کند، قهرمان سازنده می‌شود. جدال میان Honda و Chevrolet دقیقاً در همین قالب انجام می‌شود.

اعداد هم نشان می‌دهند رقابت چقدر داغ شده است. Honda این سری را در 1994 آغاز کرد و بیش از 30 سال است تأمین‌کننده بی‌وقفه موتور است؛ شش فصل از آن (2006–2011) کاملاً دوره تک‌تأمین‌کننده بود - دوره‌ای که طرفداران چندان نمی‌پسندند و آن را «دوره تاریکی» می‌نامند. Chevrolet اما پس از بازگشتش در 2012، در 14 فصل 9 قهرمانی جمع کرد و در مجموع 16 قهرمانی سازنده دارد. فراموش نکنیم که یازدهمین قهرمانی سازنده Honda را در فصل 2025 به دست آورد و این پنجمی در هشت سال گذشته بود - پس ترازو به این سو و آن سو می‌رود.

آیا موتورها واقعاً متفاوت‌اند؟

پاسخ کوتاه: از نظر قوانین تقریباً یکسان، از نظر حس بحث‌برانگیز. موتور هر دو سازنده در چیدمان 2.2 لیتری twin-turbo V6 است و تقریباً 700 اسب بخار قدر در همین حوالی است. موتورها به شدت قانون‌مند شده‌اند؛ یعنی هیچ‌کس نمی‌تواند هیولایی خارج از قواعد بسازد. با این حال، در بحث‌های طرفداران صحبت جدی وجود دارد که تفاوت‌های عملکردی واقعی هست. تصویری که در میان رانندگان مطرح می‌شود چنین است: موتورهای هوندا در شتاب‌گیری و تحویل گشتاور قوی به نظر می‌رسند که آنها را در پیچ‌های خیابانی مزیت‌دار می‌کند؛ در حالی که موتورهای شورولت برای سرعت نهایی بهینه می‌شوند. ارائه این موضوع به‌عنوان یک واقعیت قطعی سخت نیست، اما به‌عنوان گفتمانی که در زبان همه ما می‌چرخد، قابل توجه است.

عامل Ilmor

پشت برنامه موتور شورولت فقط خودش نیست، شراکتی با Ilmor نیز وجود دارد. Ilmor در سال 2012 همراه با Chevrolet Racing موتور V6 دوقلوتوربوی 2.2 لیتری را توسعه داد و این موتور از آن زمان تاکنون 64 پیروزی در IndyCar با چهار قهرمانی رانندگان به دست آورده است. یعنی قدرت مهندسی پشت شورولت، یکی از باتجربه‌ترین کارگاه‌های موتور این ورزش است. سمت هوندا اما همه چیز را درون خودش پیش می‌برد - دو مکتب متفاوت، یک پیست واحد.

درس نبردهای Aerokit

رقابت همیشه سالم پیش نرفت. بین سال‌های 2015 تا 2017 به سازندگان اجازه داده شد ائروکیت‌های خود را توسعه دهند و کیت شورولت با فاصله زیاد غالب‌تر از در آمد. هوندا تنها با مزیت قدرت در پیست‌های بیضی توانست سرپا بماند. نتیجه؟ کیت‌ها در سال 2017 منجمد شدند و از سال 2018 به بسته بدنه یکنواخت (UAK18/IR-18) مهاجرت شد. درس این است: IndyCar می‌خواهد رقابت را در موتورها نگه دارد، نه در طراحی بدنه. شاسی زمین مشترک همه است - و نبردهای موتوری روح این سری.

سیستم هیبرید در سال 2024 چه چیزی به ارمغان آورد؟

آغاز دوران جدید این است: در سال 2024 سیستم هیبرید به IndyCar وارد شد. این سیستم در کنار موتور V6 دوقلوتوربوی 2.2 لیتری موجود، یک واحد بازیافت انرژی (ERU) اضافه می‌کند. تشبیه ساده: هنگام ترمز، یعنی در لحظاتی که انرژی به‌صورت گرما از دست می‌رود، سیستم این انرژی را جمع‌آوری و در باتری خود ذخیره می‌کند. سپس وقتی راننده دکمه را فشار می‌دهد، این انرژی از طریق موتور الکتریکی به میل‌لنگ و شفت ورودی گیربکس دوباره به قدرت تبدیل می‌شود. موتور الکتریکی در فضای خالی داخل محفظه گیربکس، بین موتور و گیربکس قرار می‌گیرد - یک جعبه جداگانه نیست، بلکه قطعه‌ای مدفون در قلب ماشین است.

مهم‌ترین جزئیات این است: واحد هیبرید کاملاً مستقل از موتور کار می‌کند و تنها قدرت اضافی ارائه می‌دهد. اگر موتور خراب شود، هیبرید فعال نمی‌شود و نمی‌تواند آن را نجات دهد؛ فقط قدرت اضافی تولید می‌کند. توزیع قدرت نیز با یک دکمه قابل قفل، مشابه Push to Pass که می‌شناسیم، انجام می‌شود. هیبرید به‌تنهایی در ابتدا حدود 60 اسب بخار کمک می‌کند، در حالی که وقتی هیبرید و Push to Pass همزمان استفاده شوند بیش از 120 اسب بخار قدرت اضافی ظاهر می‌شود. دو دکمه، یک مسیر مستقیم، بیش از 120 اسب بخار - حدس زدن جای سبقت گرفتن اصلاً سخت نیست!

زیبایی واقعی در استراتژی است. سیستم هیبریدی لایه‌ای کاملاً جدید به مسابقه اضافه کرد: ابزارهای مدیریت عملکرد را به رانندگان و مهندسان داد و بازدهی را افزایش داد. دیگر خبری از «مستقیم برو و دکمه را فشار بده» نیست؛ تیمی برنده می‌شود که حساب کند چه زمانی انرژی جمع کند و چه زمانی مصرف کند. یادداشت به دفتر نظرسنجی: این مثل نوار انرژی بازی ویدیویی است - اما در دنیای واقعی و با ریسک‌های واقعی.

انگیزه شماره یک شورولت در پیست، شکست هوندا است و انگیزه هوندا، شورولت. اما موتور هیبریدی این دو رقیب را کنار هم آورد.

هیبرید چگونه استراتژی مسابقه را تغییر داد؟

جالب‌ترین جنبه هیبرید، رفتار متفاوت آن بسته به نوع پیست است. در پیست‌های خیابانی، پیست‌های جاده‌ای و اوال‌های کوتاه، مدیریت رژنراسیون - یعنی جمع‌آوری انرژی با ترمزگیری - آسان‌تر است. چون راننده در این پیست‌ها مدام ترمز می‌کند و رقصی با پدال‌های متناوب انجام می‌دهد؛ هر پیچ یک فرصت شارژ است. اما در اوال‌های طولانی و سریع، ترمزگیری یک تجمل نادر است و در نتیجه جمع‌آوری انرژی بسیار دشوارتر است.

قوانین هم بر اساس نوع پیست تفکیک می‌شوند: در حالی که پشتیبانی هیبریدی در تمام پیست‌ها قابل استفاده است، Push to Pass فقط در پیست‌های جاده‌ای و خیابانی آزاد است. به همین دلیل در یک پیست خیابانی، راننده دو منبع قدرت همزمان در اختیار دارد، اما در یک اوال فقط هیبرید. عمق تاکتیکی از پیستی به پیست دیگر تغییر شکل می‌دهد.

اما این سیستم هنوز در دوران کودکی است - و خود سازمان هم از این موضوع آگاه است. برای باقی‌مانده فصل 2026 توان خروجی هیبرید در هر پیست به میزان 10-25 درصد کاهش یافت. یعنی به‌روشنی می‌بینیم که سری در حال تنظیم تأثیر سیستم بر دینامیک‌های مسابقه در همان محل است. تغییر قوانین مربوط به استفاده از هیبرید در ایندی 500 هم در میان گرید 33 خودرویی واکنش‌های شدیدی برانگیخت. مهندسی یک فرآیند است، همین‌قدر ساده.

در 2026 چه اتفاقی می‌افتد و آینده چه چیزی در انتظار ماست؟

در فوریه 2026 خبر خوشحال‌کننده‌ای رسید: IndyCar اعلام توافق‌نامه ادامه چندساله هم با هوندا و هم با شورولت کرد. توافق‌نامه‌ها از 2027 آغاز می‌شوند و چند سال ادامه خواهند داشت. سمت هوندا نیز توافق‌نامه تأمین موتور چندساله برای 2027 و سال‌های بعد را رسماً تأیید کرد. خلاصه اینکه این دو رقیب در سال‌های پیش رو نیز در همان عرصه با هم خواهند جنگید - و ما به عنوان تماشاگر چه چیزی جز همین بیشتر می‌خواهیم؟

هیجان واقعی آینده اما در 2028 نهفته است. هر دو تولیدکننده در حال توسعه موتور و قوانین مسابقه‌ای هستند که قرار است همراه خودروی جدیدی که انتظار می‌رود در آن فصل مسابقه را آغاز کند، عرضه شوند. واحد قدرت جدید V6 دوقلوتوربو 2.4 لیتری + هیبرید برنامه‌ریزی شده است؛ جزئیات بعداً اعلام خواهد شد. خود خودرو هم در راه است: نخستین تست‌های شاسی جدید Dallara با نام IR-28 در 2026 آغاز شده و خودرو در 2028 به‌طور کامل وارد استفاده خواهد شد. اضافه کنیم که این شاسی در ابتدا برای 2027 اعلام شده بود، اما در ژوئن 2025 یک سال به تعویق افتاد و نام IR-28 را گرفت. موتور 2026 هوندا رسماً HI22TT نام دارد.

یک مسئله دیگر هم هست: تولیدکننده سومی که در خدمت این سری باشد. دیدگاه‌های قوی‌ای وجود دارد مبنی بر اینکه IndyCar به یک تولیدکننده موتور دیگر نیاز دارد - گفته می‌شود هم Ilmor و هم هوندا به این ایده نظر مثبتی دارند؛ اما تویوتا، فراری و هیوندای همین نظر را ندارند. کسانی که به یاد دارند دوره‌های تک‌تولیدکننده در گذشته چگونه تجربه‌ای بوده، ارزش یک رقیب دوم را به‌خوبی می‌دانند. فصل 2026 با مسابقه St. Petersburg در اول مارس آغاز شد و در تقویم آن، اوال مشهور ایندیاناپلیس با طول 2.5 مایل، اوال‌های کوتاه، شش پیست جاده‌ای و شش پیست خیابانی وجود دارد - یعنی برنامه‌ای که موتورها در هر شخصیتی محک زده می‌شوند. قهرمان رانندگان نیز آلکس پالو (Álex Palou) تبریک گفت.

چرا این رقابت قلب سری است؟

فلسفه IndyCar روشن است: هزینه را پایین نگه دار، تفاوت فناورانه را به موتور محدود کن و بار مسابقه را بر دوش راننده بگذار. در این معادله، هوندا و شورولت تنها میدان نبرد واقعی فناوری این سری را پر می‌کنند. اگر در تاریخ به یاد آوریم که موتور Offenhauser با 27 پیروزی بیشترین برد را در Indianapolis 500 به دست آورده، می‌بینیم که برندهای موتور چه ردپای عمیقی در این سری بر جای گذاشته‌اند. داستان امروز هم ادامه همان سنت است: دو برند، دو فلسفه، یک جدول امتیازات.

سال‌های نخست دوران هیبرید نه‌تنها رقابت را تقسیم نکرده، بلکه به نظر می‌رسد آن را عمیق‌تر کرده است. برتری موتور دیگر فقط با اسب بخار سنجیده نمی‌شود، بلکه با اینکه چه زمانی انرژی را بازیابی می‌کنی و چه زمانی آزاد می‌سازی. وقتی در 2028 به عصر هیبرید 2.4 لیتری برویم، این تصویر پیچیده‌تر هم خواهد شد. سؤال من از تو این است: در Indy 500 بعدی، کدام برند دکمه را زودتر فشار خواهد داد؟ پول من آماده است.

منابع

• شورولت و هوندا تعهدی تاریخی و چندساله به INDYCAR دارند
• هوندا قرارداد جدید چندساله تامین موتور با سری NTT INDYCAR را تضمین کرد
• Ilmor Racing - ایندی‌کار
• مسابقات شورولت و موتوراسپورت: ایندی‌کار
• از نیروی هیبریدی تا ایروسکرین - فناوری 101 ایندی‌کار
• سیستم هیبریدی گزینه‌های بیشتری و چالش‌های ذهنی برای رانندگان ایجاد می‌کند
• سیستم هیبریدی ایندی‌کار چگونه کار خواهد کرد - Racecar Engineering
• ایندی‌کار توان خروجی هیبریدی را برای باقی فصل کاهش می‌دهد - RACER
• سری ایندی‌کار - ویکی‌پدیا
• راهنمای هواداران Arrow McLaren برای فصل 2026 سری NTT INDYCAR
• چگونه رقیبان ایندی‌کار، هوندا و شورولت، در هیبرید ایندی‌کار همکاری کردند - Forbes
• سری HI22TT | Honda.Racing
• آمار سازندگان موتور برنده ایندیاناپلیس 500