Quale tecnologia rende l'IndyCar così sicuro?

IndyCar
Creazione: 20 Ottobre 2026

Nella IndyCar la sicurezza non è opera di un singolo componente, ma il risultato di un ecosistema ingegneristico a più livelli che si estende dall'aeroscreen alla barriera SAFER.

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Ciò che rende le auto IndyCar così sicure non è un singolo componente, ma un ecosistema di sicurezza a strati: l'aeroscreen con cornice in titanio davanti al cockpit, la survival cell in fibra di carbonio indeformabile, le zone di deformazione assorbibili e le barriere SAFER ai bordi della pista che assorbono energia lavorano insieme. A velocità superiori ai 340 km/h, tra un pezzo che vola via e il pilota esiste ora una vera barriera protettiva.

In evidenza

L'aeroscreen è standard su tutte le auto IndyCar dalla stagione 2020.
Cornice in titanio 150 kilonewton di capacità di carico - lo stesso valore di carico dell'Halo in F1.
Il parabrezza, nei test, 234 mph (circa 377 km/h) è riuscito a tollerare proiettili lanciati fino a quella velocità.
La barriera SAFER è una tecnologia di "parete morbida" sviluppata nel 1998 insieme a Indianapolis.
Nel 2024 è stato introdotto un nuovo aeroscreen più leggero e ventilato; per il 2028 è stato annunciato l' IR-28 .

Guardando una gara a ruote scoperte ci viene sempre in mente lo stesso pensiero: la testa del pilota è all'aperto, sembra non esserci alcuna protezione. Eppure negli ultimi anni questo quadro è cambiato radicalmente. Ora davanti a quel cockpit c'è una parete trasparente che si interpone tra un pezzo in volo e il pilota, e attorno ad essa ti aspettano decine di strati nascosti che assorbono l'impatto. Scopriamo quindi questo ecosistema pezzo per pezzo.

Come è nato l'aeroscreen e perché era necessario?

Justin Wilson'ın 2015'teki ölümü, IndyCar'ı 340 kilometre hızda başa uçan parçalara karşı savunmasız bırakan açık kokpit tartışmasını sonsuza dek değiştirdi.

Il più grande rischio delle corse a cockpit aperto sono i detriti che rimbalzano sotto il veicolo e prendono il volo libero nell'aria - ovvero pezzi staccatisi da un veicolo avariato. Il pilota non aveva quasi alcuna difesa contro un oggetto che colpisse la parte superiore del casco e purtroppo questo rischio non è rimasto solo teorico; la morte di Justin Wilson nel 2015 a causa dell'impatto di un detrito ha cambiato per sempre il dibattito sul cockpit aperto.

INDYCAR ha fatto il primo passo nel 2019: a maggio è stato annunciato un progetto congiunto di protezione del cockpit con Red Bull Advanced Technologies al Indianapolis Motor Speedway. In realtà il processo risaliva a più indietro - i primi prototipi erano stati progettati ed esposti nel 2016, e a febbraio 2018 era stato effettuato il primo test in pista a Phoenix. Lo stesso anno al Indianapolis Motor Speedway è stato provato anche un concetto di parabrezza sviluppato con PPG Aerospace; i piloti non hanno segnalato problemi, ma approfonditi test di laboratorio in Alabama hanno dimostrato che era necessario ulteriore lavoro prima dell'implementazione.

La transizione in realtà è avvenuta in due fasi. La prima fase è stato il dispositivo Advanced Frontal Protection in titanio alto 3 pollici introdotto a maggio 2019, destinato a deviare i detriti prima che raggiungessero il cockpit. La seconda fase, quella principale, è stata l'aeroscreen: è diventato standard su tutte le auto all'inizio della stagione 2020 e ha fatto il suo debutto in una vera gara a giugno 2020 al Texas Motor Speedway. Ha superato la sua prima vera prova nelle settimane successive della stagione a Iowa e il suo successo è stato subito oggetto di discussione.

Cosa c'è dentro l'aeroscreen?

Dall'esterno sembra un semplice parabrezza, ma il design è stato concepito come una macchina da guerra. Lo scheletro è una struttura in titanio una cornice a forma di halo. Questa cornice è collegata al telaio in tre punti: la linea centrale del telaio, due punti di montaggio laterali posteriori e l'integrazione con il roll hoop. La capacità di carico è di 150 chilonewton, esattamente lo stesso valore di carico FIA dell'Halo in F1. Quella cornice elegante non è quindi solo decorazione; anche se sopra ci cadesse il peso di un tetto di casa, manterrebbe la sua forma.

Per la parte in vetro c'è PPG. Due strati di policarbonato di classe aeronautica a prova di impatto, con speciali strati intermedi in poliuretano tra loro. Ad eccezione dei tear-off in vetro a forma di U, prodotti in un unico pezzo 3/8 di pollice ovvero con uno spessore di 0,95 cm, una lunghezza di 50 pollici e un peso massimo di 18 libbre (8,16 kg). Il sistema di riscaldamento sulla superficie interna è invece adattato direttamente dal sistema anti-ghiaccio aeronautico di PPG: i fili a filamentop riscaldano 650 pollici quadrati dei 980 pollici quadrati di superficie del vetro, prevenendo appannamento e condensa. Niente tergicristallo, niente bracci: ai pit stop si strappa lo strato tear-off esterno sporco; le squadre preparano 2-3 mazzetti, ovvero 8-12 tear-off, per ogni gara.

Caratteristica	Valore
Materiale della cornice	Struttura in titanio a forma di halo
Capacità di carico	150 chilonewton (equivalente all'Halo di F1)
Peso del vetro	Massimo 8,16 kg (18 lb)
Spessore del vetro	0,95 cm (esclusi i tear-off)
Superficie riscaldata	650 pollici quadrati / 980 pollici quadrati totali
Montaggio	25 bulloni in basso, 20 bulloni in alto
Primo utilizzo in gara	Giugno 2020, Texas Motor Speedway

Come è stato testato il vetro? Gel lanciati fino a 332 mph

Il test nella città di Huntsville, in Alabama, ricorda molto il test di "impatto con uccelli" dei vetri aeronautici: pacchetti di gel dal peso di 4 libbre (1,8 kg) vengono lanciati contro il vetro a velocità crescenti. Il criterio di fallimento è chiaro: che il gel sfondi entrambi gli strati di policarbonato. Il vetro di PPG 167, 203 e 234 mph ha superato tutti i lanci a queste velocità; nessuno dei tre lanci a 332 mph ha retto. Il limite superiore si trova quindi tra queste due velocità, e nemmeno 234 mph è affatto al di sotto delle velocità di picco vicine ai 240 mph di Indianapolis. Un vetro concorrente era invece stato eliminato con un solo lancio a 167 mph: è così che misurano la differenza.

Solo vetro? Telaio e survival cell

L'Aeroscreen da solo non è nulla; la vera magia sta nella struttura che lo circonda. Dal 2008 Dallara è l'unico fornitore di telai per tutte le vetture IndyCar e il cuore del veicolo è una rigida scatola in fibra di carbonio chiamata "survival cell", ovvero cella di sopravvivenza. Questa scatola è rinforzata con materiali a nido d'ape (honeycomb) e assorbenti di energia, e il suo compito è chiaro: deformarsi è vietato. In un incidente tutto ciò che la circonda può schiacciarsi, ma la cella in cui siede il pilota resiste fino in fondo. Pensala come l'abitacolo di un veicolo: l'esterno si sgualcisce, l'interno non subisce danni.

Davanti e dietro a questa cella ci sono strutture deformabili (crushable) che assorbono l'energia dell'impatto. Dietro il cockpit è presente EPP, ovvero schiuma di polipropilene espanso, utilizzata come materiale per il poggiatesta. Attorno al sedile c'è uno strato di schiuma di 3 pollici e sotto uno di 1 pollice - sono il frutto delle regole di sicurezza introdotte nel 2012. Inoltre anche la misurazione è seria: sensori MEMS vengono posizionati nelle cuffie del pilota per registrare le forze al momento dell'incidente, così dopo ogni incidente la squadra sa esattamente quanto il pilota è stato sollecitato. Anche il sistema HANS, che protegge testa e colonna vertebrale, fa parte di questa catena come uno dei più grandi progressi in materia di sicurezza degli ultimi anni.

L'Eroe Nascosto a Bordo di Pista: la Barriera SAFER

Per quanto sicura possa essere un'auto, schiantarsi contro un muro a 200 miglia orarie resta comunque una catastrofe. È per questo che nel 1998 ai muri degli ovali è stata montata la barriera SAFER (Steel and Foam Energy Reduction), sviluppata grazie alla collaborazione tra INDYCAR e Indianapolis. È considerata una delle più importanti innovazioni in materia di sicurezza nella storia del motorsport e la sua logica è molto intelligente: un guscio composto da tubi d'acciaio ad alta resistenza distribuisce l'impatto, mentre i blocchi di schiuma alle spalle assorbono l'energia cinetica. In pratica, invece di un muro di cemento rigido, ti schianti contro un muro che si deforma - parte dell'energia viene distrutta prima di raggiungere il pilota.

E la tecnologia non si è fermata: nella seconda versione sono stati utilizzati cinque tubi d'acciaio uguali da 8 pollici e blocchi di schiuma sagomati in modo diverso dall'originale. Convertire la barriera di un circuito a questo sistema costa circa 500 dollari a piede e richiede 2-3 mesi dall'ordine dei materiali all'installazione - sono cifre di quell'epoca, ma la filosofia di design è ancora oggi la stessa.

Aeroscreen o Halo?

Al fan di F1 viene subito in mente questa domanda: perché la Formula 1 ha scelto l'Halo e l'IndyCar l'aeroscreen? L'Halo è più leggero - circa 20 libbre contro le 40 libbre circa del peso totale dell'aeroscreen - ed era considerato meno problematico dal punto di vista della visuale. La F1 aveva scartato la soluzione con lo schermo; nel confronto di ESPN di inizio 2018, l'Halo era "pronto per la gara" mentre l'aeroscreen era ancora in fase di sviluppo. L'IndyCar ha invece fatto una scelta più radicale: un vero e proprio vetro che copre il cockpit da cima a fondo contro qualsiasi oggetto volante. Un dettaglio interessante è che l'halo dell'IndyCar funge da struttura portante dell'aeroscreen; cioè l'invenzione della F1 qui è diventata lo scheletro dello scudo. Se chiedi perché ci è voluto così tanto tempo: la tradizione del cockpit aperto e la sensazione "da gladiatore" della gara hanno resistito al cambiamento per anni, e anche il fatto che la F1 avesse adottato prima l'halo è stato uno dei fattori che hanno influenzato la transizione.

Cosa è Cambiato Dopo i Grandi Incidenti?

Nella IndyCar la sicurezza non è statica; ogni incidente viene elaborato come una lezione. Nella gara di Iowa del 2020, il primo vero esame dell'Aeroscreen, lo schermo ha svolto un ruolo salvavita e la protezione di Marcus Ericsson dai detriti volanti è stata citata tra gli esempi che dimostrano il valore di questo sistema. Anche il lato istituzionale non resta inattivo: dopo gli episodi in cui la bandiera di full course caution è arrivata in ritardo, la IndyCar ha aggiornato le regole della bandiera gialla in modo che non si basino sulla classifica o sulla finestra dei pit, e dopo l'episodio di Alexander Rossi le regole del full course giallo erano già state modificate. Alla Indy 500 del 2026, il duro incidente di Ed Carpenter dopo il contatto con Takuma Sato ha portato le ruote a schizzare verso le tribune, ed è stato annunciato che l'organizzatore della gara stava valutando un'eventuale indagine - cioè il ciclo gira sempre allo stesso modo: incidente, analisi, regola.

Anche l'hardware evolve costantemente. Nell'aprile 2024 a Long Beach ha debuttato un aeroscreen più leggero: include un canale anteriore superiore di 14,5 pound che contribuisce al peso totale e prese d'aria per il raffreddamento del pilota. All'orizzonte c'è anche IR-28 - la nuova generazione di IndyCar presentata per il 2028, che promette un flusso d'aria interno migliorato e un raffreddamento migliore, insieme a strutture laterali antiurto più resistenti e in grado di assorbire l'energia in modo più efficiente.

Ma c'è Davvero una Differenza per i Piloti?

Secondo me la risposta più sorprendente è questa: ormai i piloti si alzano da incidenti a 200 mph e camminano con le proprie gambe. Fin dal periodo dei test i piloti hanno espresso la loro soddisfazione per il progetto di base e hanno proposto migliorie. Ed è questa la forza dell'ecosistema: il vetro trattiene i detriti, il telaio halo regge il carico, la survival cell non si schiaccia, le strutture deformabili assorbono l'energia, la barriera SAFER ammorbidisce il muro, i sensori registrano i dati. Nessuno di questi è da solo un eroe, ma insieme riducono sensibilmente il più antico incubo delle corse a ruote scoperte. Secondo me, la prossima volta che guardi una gara IndyCar, dai un'altra occhiata a quel muro trasparente davanti al cockpit - ormai sai quanta ingegneristica racchiude.