从 Penske 到 Ganassi:统治 IndyCar 车队的世界

IndyCar
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 17 十月 2026

相同的底盘,相同的发动机;真正造就差距的是工程师团队和进站纪律,这使得Penske以246场胜利屹立于历史之巅.

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在IndyCar中,尽管赛车几乎完全相同,但为什么总是那三四支车队不断获胜?简短回答:车队本身.他们的工程师团队、策略团队、进站人员和组织文化,把同样的底盘提升到了不同的水平;而这个系列赛历史上最伟大的竞争,也正是由这些车队——Team Penske和Chip Ganassi Racing——多年来持续推动的.

亮点

Team Penske 以246场胜利 成为IndyCar历史上获胜最多的车队;Chip Ganassi Racing 以145场胜利 位居第二.
这两大巨头的总战绩: 23次印第安纳波利斯500冠军 和 30次全国总冠军.
进站时允许越过 pit 墙的人员 最多7人;而在Formula 1中,这个数字是16人.
一支车队整个赛季的预算通常每辆车在 300万至1000万美元 之间.
新一代 Dallara IR-28 底盘 将于2028赛季 登场.

同样的赛车,为何结果不同?车队的真正作用

在NTT IndyCar Series中,所有人使用同一款赛车:自2018年起投入使用的标准 Dallara IR-18 底盘.发动机也只有两种选择:本田或雪佛兰的2.2升双涡轮增压V6单元,功率超过700马力.甚至转向系统也不是液压的;车手完全靠自己的体力转动方向盘.也就是说,在硬件方面根本不存在"我们的更快"这种情况.

正因为如此,车队才如此关键.既然赛车相同,决定胜负的就是调校设定、数据解读、轮胎和燃油策略、进站人员的速度以及整个组织的运作.论坛上新手最常问的问题也正是这个:"既然赛车一样,是什么让某些车队更强?"答案大多集中在同一个方向:工程师、进站人员和调校质量.但要注意,事情还有另一面:经常获胜的车队数量屈指可数,通常只有三四支队伍处于顶端.统一规格的赛车拉近了竞争,却并没有完全消除等级差距.

Pit墙背后:IndyCar车队里都有谁,他们做什么?

Pit duvarının ardında sürücünün kaderini stratejist, mühendis ve spotter gibi sadece üç ses yönetiyor.

当一辆IndyCar赛车迎来比赛周末时,它背后是一支庞大的组织.每辆赛车,车队通常配备 12到15人 的团队:车队经理、首席工程师、辅助工程师、crew chief以及底盘机械师.比赛中,车手耳麦里通常有三个人:比赛策略师、比赛工程师和spotter.

比赛策略师: 通常由车队经理或车队老板担任.在何时进站、黄旗时该怎么做等决策上拥有最终发言权的人.
比赛工程师: 负责赛车的调校、数据以及与车手之间的技术沟通.是车手在工程方面最紧密的合作伙伴.
进站团队: 按照最多7人越过pit墙的规则工作.在Formula 1中进站时由16人执行,而在IndyCar中,同样的工作由更小的团队、更有限的人员完成.

这些阵容并非一成不变;车队每个赛季都会重新调整职位.Team Penske宣布在2026赛季之前完成了工程与策略师团队的组建;印地500冠军的赛车工程师Luke Mason和策略师Jonathan Diuguid继续留任.如果这些名字对你来说并不熟悉,那也没关系,重要的是:冠军赛车背后有一群名字很少被公开提及的工程师和策略师团队,而车队绝不会轻易放走这些人才.

比赛策略:黄旗、进站窗口和耳机里的声音

在IndyCar中,策略与Formula 1截然不同,因为这里有三种不同的赛道类型:椭圆赛道、永久性公路赛道和街道赛道.单圈时间从椭圆赛道的23秒到公路赛道的1分45秒不等.这种差异完全改变了进站窗口和黄旗的影响.此外,车队还要在五种不同的Firestone轮胎结构和两种配方之间做出选择:硬质primary(黑色)和软质alternate(红色).椭圆赛道上只能使用primary轮胎.

公路和街道赛道上的规则:赶在黄旗出现前进站

在完整赛道上,策略的黄金法则看起来很简单:为规避黄旗风险,在进站窗口开启时立即进站.在黄旗出现前完成进站循环的赛车能赢得赛道位置;在26辆车的发车 grid 中,未进站的领先者可能瞬间跌落到第13位.也就是说,即使是领先者,如果停留在错误的进站窗口,也可能从场地中段继续比赛.

在椭圆赛道上,逻辑则完全相反

在椭圆赛道上,一次常规进站会让车手落后2-3圈.因此所有人都在等待黄旗出现时进站;黄旗下的进站意味着"免费"的pit stop.Chip Ganassi Racing的赛车工程师之一Eric Cowdin这样总结道:

在椭圆赛道上,为了等到黄旗,你会不惜冒险在外面待上足够长的时间.
Eric Cowdin,赛车工程师

在做出这些决策时,车队依靠手中的数据来竞争.大多数车队使用标准的timing数据和自主开发的策略工具;而Arrow McLaren则投资了一套实时策略软件,它将遥测、GPS、赛会控制和天气数据结合在一起,预测超车概率和轮胎衰减.资源的不平等正是从这里开始:并非所有人都能获得相同的数据,而这种差异可能直接反映在赛道成绩上.

Penske与Ganassi的竞争:用数字看两大巨头

过去20年最激烈的IndyCar竞争在两个名字之间形成:Roger Penske和Chip Ganassi.这对宿敌不仅在IndyCar赛场上交锋,在跑车领域(IMSA和Rolex 24 Daytona)也针锋相对.回顾这个系列赛的历史,这场竞争的规模就更加清晰了:

衡量标准	Team Penske	Chip Ganassi Racing
IndyCar分站冠军	246(系列赛纪录)	145
全国总冠军	17	车队纪录,车手总冠军达18次
印地500胜利(两者合计)	23
总冠军(两者合计)	30
杆位	超过300次	-

Ganassi阵营中滋养成功的是文化.1992年加入车队的Mike Hull建立了一种车手获得同等装备和同等信息的组织结构.也就是说,车队内部对任何车手都没有特殊待遇;每个人看到相同的数据,获得相同的支持.而Penske阵营则以人员稳定性和深厚的工程实力见长.这两种方法二十年来相互鞭策,成为提升系列赛技术和战略天花板的主要推动力.

2026赛季为这场竞争增添了新的篇章:长期效力于Penske的Will Power的离队得到确认,各车队的车手阵容版图随之改变.发车线上有Alex Palou(10号,Chip Ganassi Racing Honda)、David Malukas(12号,Team Penske Chevrolet)和Alexander Rossi等车手.Ganassi的2026阵容包括Kyffin Simpson、Scott Dixon和Alex Palou.顺带一提:为2028赛季公布的下一代 IR-28 底盘将比现有赛车轻约100磅,并在混合动力系统中提供大得多的能量存储容量;也就是说,各车队的工程之战已经提前为新一代做准备.

钱花在哪里了?IndyCar车队经济的真面目

运营一支IndyCar车队一年的开销,虽然因赛车而异,但通常为 300万至1000万美元 .与Formula 1相比还算合适,但仍然是一笔巨款.车队最大的收入来源是赞助:2026年的赞助套餐从每场比赛约3万美元起步,逐级递增至赛季超过2000万美元的水平.也就是说,引擎盖上的标志是维持车队生存的关键.

系列赛有时被宣传为"F1的经济实惠替代品",但车队老板们并不太认同这一说法.五位车队老板中有三位表示,他们2024年的预算比前一年 增长了20%-25% ,并指出主要原因是新型混合动力部件带来的成本.另一方面,收入端并不能完全覆盖这一增长:一支每车花费900万美元的车队,在一个好的赛季中可以从Leaders Circle计划获得约120万美元,外加几十万美元的额外收入.差额靠赞助和车队老板自己的钱包来填补.此外,发动机制造商阵营也存在不确定性;有传言称,如果成本不能降低,Honda可能会在2026年后重新审视其在系列赛中的地位,但这一说法尚未得到官方证实.

巨头与独立车队:小车队能赢吗?

2026年的发车线上有A.J. Foyt Enterprises、Andretti Global、Arrow McLaren、Chip Ganassi Racing、Dale Coyne Racing等众多车队;有的是多车巨头,有的则是预算紧张的独立车队.独立车队之间也存在分化:在IndyCar的特许经营(charter)争论持续之际,有计划将无特许经营的车队排除在Indy 500以外的比赛之外.也就是说,小车队面临的不仅是预算上的斗争,还有准入和规则层面的挑战.

但这也正是赛车运动最美妙的地方发挥作用之时:小车队同样能够创造伟大的成绩.Helio Castroneves在2021年随Meyer Shank Racing首次参赛时,便赢得了历史性的第四次Indianapolis 500冠军.一个没有庞大阵容的车队,凭借合适的车手、正确的策略和恰到好处的运气走到一起,成为椭圆赛道经典赛事中最受人喜爱的故事之一.在Josef Newgarden的Indy 500胜利中,车队主管和比赛工程师在发动机调校、燃油设定和精细调整方面的贡献也清晰可见;车手一个人无法夺冠,车队一个人也无法夺冠.