日本車はいかにしてアメリカを征服したのか?

1958年にアメリカでわずか288台しか売れなかったトヨタは、20年のうちにデトロイトが見下していた小型で燃費の良い車で市場を征服しました.
1958年にアメリカでわずか288台しか売れなかったトヨタは、20年のうちにデトロイトが見下していた小型で燃費の良い車で市場を征服しました.

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日本車は1958年に、まるで一台の工場不良品のように米国市場に登場した.しかしわずか20年後には、デトロイトが長年見下していた小型・燃費に優れた信頼性の高い車で市場を支配するようになった.トヨタの失敗した最初の一歩、ホンダの思わぬ形での参入、1973年石油危決定的な転換点としての影響、そして1980年代の輸出自主規制――これらがこの征服の4つの重要な節目である.

ハイライト

  • トヨタは 1958年に米国でわずか 288台 の車しか売れなかった.内訳は287台の Toyopet Crown と1台のランドクルーザーである.
  • 1973年 の石油危機は、小型で燃費の良い車を主流の需要へと変えた.
  • 1980年には日本が 700万台 の自動車を生産し、史上初めて米国(640万台)を抜いた.
  • 1981年 の自主輸出規制は年間 168万台 に制限され、日本メーカーは高級セグメントへと押し出された.
  • トヨタ生産方式(TPS)は、リーン生産思想の先駆けとなった.

ゼロから始まった産業:戦後日本

1924年、米国が年間310万台の車を生産していた頃、日本の登録乗用車台数は18,000台未満だった.同じ国で105,000台の人力車、370万台の自転車、374,000台の牛馬車が行き交っていた.戦前の市場は、米国や英国企業から供給されたキットで組み立てた車が支配していた.Ford-Japanだけで1937年に18,000台を販売しており、この数字は日本メーカー全体の合計を上回っていた.島嶼作戦で日本軍が保有していたトラックはわずか3,000台だったが、米軍は100,000台を擁していた.

戦争は日本の工場の大半を廃墟にした.生産制限が解除された1949年、国全体で1,070台の乗用車と26,727台の三輪車しか生産できなかった.しかも戦後届いた外部からの助言はまったく心強いものではなかった.ある閣僚は日本に自動車生産をやめて米国から輸入することを勧め、日本銀行のエコノミストたちはエネルギーを鉄道に振り向けるべきだと主張した.1950年代初頭、当時オートバイを製造していた本田宗一郎ですら同様の疑問を口にしていた.そんな中、救いの手は思いがけないところから伸びた.朝鮮戦争が日本を国連軍の経済的な補給基地へと変えたのだ.生産は1950年に1,594台、1955年に20,220台に達し、1958年には年間乗用車生産が初めて50,000台を超えた.

1958年式Toyopet Crown:トヨタの米国における唯一の確かな失敗

1958'de Toyota Amerika'da yılda 288 araç satabildi; on yıl sonra başlayacak fetih, tam bir yenilginin küllerinden doğacaktı.

トヨタは1957年の予備的な取り組みに続き、 Toyopet Crownを、日産は Datsun Cedricを米国へ送り出した.歓迎ぶりはまったく温かいものではなかった.トヨタは1958年2月に米国販売会社を設立したが、結果は容赦なかった.1958年の総販売台数は 288台 で、内訳は287台のクラウンとわずか1台のランドクルーザーだった.翌年には販売台数が3倍の821台に増えたが、1961年には576台にとどまった.日産の数字も同様で、1959年にセダン1,131台とトラック179台、1960年にセダン1,294台とトラック346台だった.販売の大部分は西海岸で、しばしば日系アメリカ人の顧客に対して行われていた.

Crownの問題は、明確に測定可能なエンジニアリング上の不適合でした.車のエンジンは、アメリカの高速道路での性能期待に応えられず、車体もアメリカ基準では小さすぎたのです. 1961年に販売台数2,000台未満でCrownはアメリカ市場から撤退し、トヨタ史上唯一の明確なアメリカでの失敗として記録されました. トヨタは1960年代初めに「Toyopet」ブランドを完全に放棄し、今度はアメリカ市場の要求に応えて設計された車の開発に取りかかりました.

保護された市場からの台頭: MITI、統合、そしてホンダの「裏口」

輸出の試みとは対照的に、国内市場は急速に成長していました.日本の個人所有車両数は、1965年の630万台から1967年には1,000万台を超えました.通商産業省(MITI)は統合を推し進めていました.1960年代半ば、自動車会社が多すぎるという理由で、トヨタと日産に加わる「第三の大手」となるべき企業の合併を奨励したのです.東洋工業と三菱はこの提案を拒み、結局、日産は経営難のプリンスを、トヨタは日野を買収し、トヨタは1967年にダイハツ株の約10%を取得すると発表しました.同年、トヨタと日産の国内市場シェアは60%に達していました.日本の国会(diet)は、業界への新規参入も禁止しました.

この禁止措置が、業界で最も創造的な参入の扉を開きました.宗一郎・ホンダは、セダンやトラックの製造許可を求めることなく、低価格のスポーツカー(S500)の認可を申請することでこの障害を乗り越え、ホンダは業界に「裏口から」参入しました.その一方、日産はアメリカ向けに意図的なブランドアイデンティティを用いていました.戦争の歴史を消す目的を持った「Datsun」という名前が、アメリカでは日産の代わりに使われたのです.1968年から1970年にかけて、アメリカ市場向けに設計された最初の車である Datsun 510 セダン、240Zスポーツカー、そして新型コンパクトピックアップが発表されました.240Zは、日産初の信頼性のある量産スポーツカーでした.1970年から73年にかけては、Datsun 1200が同ブランドのアメリカでの最売れ車でした.

1970年代: 原油危機前の上昇、危機後の爆発

日本車の販売が勢いを増した年月は、石油危機の前から始まっていました.1969年、トヨタと日産はアメリカで合わせて 260,000 台を販売しました.1971年にはこの数字が 704,000台に、1973年には625,000台に達しました.それでも当時でさえ、VWビートルを筆頭とするドイツ車が日本車をリードしていました.小型車へのシフトは、第一次石油禁輸(1973年10月~1974年3月)の前から始まっていました.この細部は、危機だけですべてを説明するという物語に対する重要な留保なのです.

危機はその規模を一変させた.OPECのアラブ加盟国による石油禁輸とドルの金本位制からの完全な切り離しにより、ガソリン価格が急騰し、アメリカの「ガスガズラー」はその魅力を失った.1974年4月のある見出しは印象的だった.「小型車、低速車、燃費の良い車々 - デトロイトが長年見下してきた車々が、需要を集めている.」エネルギー危機が一時的な流行ではないことは、すぐに明らかになった.1970年から1976年の間に日本車の米国での販売台数は3倍になり、100万台を超え、市場シェアは8%に達した.1975年には695,000台の販売を維持し、その後10年間、毎年売上は増加し続けた.

ホンダ、マツダ、スバル:第二の波

ホンダが1970年に投入した最初のモデル N600は、小さな箱型のデザインでアメリカ人の関心を引くことができなかった:初年度4,000台、翌年12,000台の販売.ホンダはこれに応えてCVCC(compound vortex-controlled combustion - 複合渦流制御燃焼)エンジンを搭載したAN600を発表し、1972年には Civicを投入して20,000台以上を販売した.Civicは1973年にN600の後継として市場に登場した.マツダ(東洋工業)は1970年にヴァンケルロータリーエンジン搭載の RX-2 で参入し、初年度に20,000台、2年目に63,000台を販売した.スバルは初年度に24,000台に達し、三菱の車はクライスラーのディーラーを通じて「Colt」や「Arrow」の名で販売された.トヨタは第一次石油危機への対応として、増産の優先順位を Corollaに与えた.国内販売は1973年にピークを迎え、1974年にはやや後退したが、Corollaは単独で販売を続けた.

トヨタ生産方式:品質を測定可能な規律へと変える

日本車の信頼性の評判は偶然ではなく、体系的な生産哲学の産物だった.トヨタ生産方式(TPS)は、主に豊田佐吉、その息子である豊田喜一郎、そしてトヨタの経営陣 - 特に大野耐一と豊田英二 - によって開発された.基本原則は、「最も効率的な方法を追求し、無駄を完全に排除すること」だった.トヨタは在庫が生産における重大なコスト要因であることに気づき、これを中心的な設計課題へと転換した.このアプローチは、今日「リーン生産方式(lean manufacturing)」として知られる概念の先駆けとなった.

このシステムのもう一つの柱は カイゼン、すなわち継続的改善である.あらゆる工程が、あらゆるシフトで測定され、検証され、小さなステップで改善される.工学的に見れば、TPSの貢献は具体的である - 不良の原因を生産ラインの内部で捉え、品質をエンドユーザーではなく生産段階に組み込むこと.この規律は、1980年代に米国の企業が日本モデルに合わせて自らを再構築する際に、そのまま採用することとなる品質管理とリーン生産方式の源泉となった.

1980年代:貿易摩擦、輸入枠、そして征服の代償

1980年、歴史が刻まれた.日本は 700万台 の自動車を生産し(前年は620万台)、一方米国は840万台から 640万台%まで下落しており、日本の生産量が初めて米国を上回った.対米輸出は200万台弱だった.しかし同年はデトロイトにとって破滅の年となった.GMは7億6200万ドル、フォードは15億ドル、クライスラーは17億ドル、AMCは1億5600万ドルの損失を計上した.GMのマーフィー会長は1979年10月、5年間で400億ドルに及ぶ刷新プログラムを発表しており、一方クライスラーは連邦政府による15億ドルの融資保証とUAW労組の譲歩によって持ちこたえた.リー・アイアコッカの「不当な日本の競争」への不満は10年間にわたって続いた.1980年2月にはUAW委員長のダグラス・フレイザーが自ら来日し、自主規制と対米投資を求めた.

その結果は、外交的な公式によってもたらされた.1981年3月、伊藤正義外務大臣がワシントンで自動車貿易協議を行い、4月には通産相の田中六助が、日本の対米輸出を年間 168万台 に制限することを提案した(1979~80年の平均で、前年比7.7%減).レーガン政権はこの「自主規制」を受け入れた.輸入枠は1984年に185万台、1985年には230万台へ引き上げられたが、そのコストはアメリカの消費者の上にのしかかった.日本車の平均価格は約 1,200ドル 上昇し、広く受け入れられている分析によれば、輸入枠の影響は60%を超える関税率に相当するものだった.

この輸入枠は、予想外の副作用を生んだ.限られた輸出枠を最も利益率の高い車に振り向けたい日本メーカーは、高級セグメントへと移行した. Infiniti、 Acura 、 Lexus の各ブランドはこの時代の産物であり、ホンダ・アコードは何年も最も売れたモデルとなった.日本企業は第二の一手として米国内に工場を開設した.日産はテネシー州に進出し、トヨタとGMはカリフォルニア州で年間20万台のコロナを生産するため3億ドルの合弁事業を設立した.GMの狙いは、トヨタの生産技術を間近に研究することだった.1992年に日本で最も売れた米国製の車は、オハイオ州で生産されたホンダだった.一方GMは1982年モデルで平均617ドルの値上げに踏み切った.輸入枠はまさにこの価格の弾力性を米国メーカーに与えていたのである.米国企業は品質管理とリーン生産を取り入れ(サターンの例のように)、日本のモデルを参考に再構築を行った.

日本車は今日、アメリカ市場のどこに位置しているのか?

その征服は恒久的なものとなった.日本ブランドのメーカーによる米国内での累積生産投資は2025年に 700億ドルに達し、記録を更新した.現在も26の生産拠点が稼働している.日本の6大自動車メーカーの合計米国市場シェアは、2024年の36.7%から37.4%へ上昇した.新たな脅威はおなじみの経済的なものである.2026年の最初の3カ月間で6大日本メーカーすべてが前年比で米国販売を落とし、業界は約280億ドルの関税負担を吸収しようと努めている.半世紀前に小型で信頼性の高い車で扉を叩いた一つの産業は、今や米国自動車経済の基幹をなす柱の一つとなっており、失敗に終わったトヨペット・クラウンから学んだ工学の教訓は、今なお色あせていない.市場に参入するだけでは不十分で、市場のニーズに合わせて設計しなければならない、ということである.

出典