जापानी कारों ने अमेरिका को कैसे जीता?

जापानी कारें 1958 में अमेरिकी बाज़ार में एक कारख़ाने की खराबी जितनी ही दाखिल हुईं; लेकिन बीस साल के भीतर छोटी, ईंधन-किफ़ायती और भरोसेमंद कारों के साथ, जिन्हें डेट्रॉइट सालों से हल्के में लेता था, वे बाज़ार के स्वामी बन गईं। टोयोटा का असफल पहला क़दम, होंडा का पिछले दरवाज़े से प्रवेश, 1973 के तेल संकट का निर्णायक प्रभाव और 1980 के दशक के निर्यात कोटे - इस विजय के चार महत्वपूर्ण पड़ाव हैं।

शून्य से शुरू हुआ एक उद्योग: युद्ध के बाद का जापान

1924 में जब अमेरिका सालाना 31 लाख कारों का उत्पादन कर रहा था, जापान में पंजीकृत पैसेंजर कारों की संख्या 18,000 से भी कम थी। उसी देश में 105,000 रिक्शा, 37 लाख साइकिलें और 374,000 बैल या घोड़े की गाड़ियां चलती थीं। युद्ध से पहले के बाज़ार पर अमेरिकी और ब्रिटिश कंपनियों के किटों से जुड़ी कारों का वर्चस्व था; फोर्ड-जापान अकेले 1937 में 18,000 कारें बेच चुका था - यह आंकड़ा सभी जापानी निर्माताओं के कुल उत्पादन से ज़्यादा था। द्वीप समूह के अभियानों में जापानी सेना के पास केवल 3,000 ट्रक थे; अमेरिकी बलों के पास यह संख्या 100,000 थी।

युद्ध ने जापानी कारख़ानों का बड़ा हिस्सा तबाह कर दिया। 1949 में, जिस वर्ष उत्पादन प्रतिबंध हटे, देश 1,070 पैसेंजर कारें और 26,727 तीन पहिया वाहन बना सका। ऊपर से युद्ध के बाद आए सलाह भी बिल्कुल हतोत्साही नहीं थीं: मंत्रिमंडल के किसी सदस्य ने जापान को कार बनाना छोड़कर अमेरिका से आयात करने का सुझाव दिया, जबकि बैंक ऑफ़ जापान के अर्थशास्त्रियों ने ऊर्जा को रेलवे की ओर मोड़ने की वक़ालत की। 1950 के दशक की शुरुआत में, उस दौर में मोटरसाइकिल बनाने वाले सोइचिरो होंडा ने भी इसी तरह का संदेह व्यक्त किया। इस परिदृश्य के बीच उद्धारकर्ता एक अप्रत्याशित जगह से आया: कोरिया युद्ध ने जापान को संयुक्त राष्ट्र बलों के आर्थिक आपूर्ति भंडार में बदल दिया। उत्पादन 1950 में 1,594 कारों और 1955 में 20,220 तक पहुंचा; और 1958 में वार्षिक पैसेंजर कार उत्पादन पहली बार 50,000 को पार कर गया।

1958 Toyopet Crown: टोयोटा की अमेरिका में एकमात्र पक्की असफलता

टोयोटा ने 1957 के प्रारंभिक प्रयासों के बाद Toyopet Crown को, और निसान ने Datsun Cedric को अमेरिका भेजा। स्वागत बिल्कुल गर्मजोशी भरा नहीं था। टोयोटा ने फरवरी 1958 में अमेरिकी वितरण कंपनी की स्थापना की, लेकिन नतीजे निर्मम थे: 1958 में कुल 288 वाहन बिके - 287 Crown और एक Land Cruiser. अगले साल बिक्री तीन गुना होकर 821 तक पहुंची, जबकि 1961 में कुल 576 पर ही रुकी रही। निसान के आंकड़े भी मिलते-जुलते थे: 1959 में 1,131 सेडान और 179 ट्रक, 1960 में 1,294 सेडान और 346 ट्रक। बिक्री का बड़ा हिस्सा पश्चिमी तट पर, प्रायः जापानी मूल के अमेरिकी ग्राहकों को होता था।

Crown की समस्या एक स्पष्ट रूप से मापने योग्य इंजीनियरिंग असंगति थी: कार का इंजन अमेरिका के तेज़ राजमार्गों पर प्रदर्शन की अपेक्षा को पूरा नहीं कर पा रहा था, और उसकी बॉडी अमेरिकी मानकों के अनुसार छोटी थी। 1961 में 2,000 से कम बिक्री के साथ Crown ने अमेरिकी बाज़ार छोड़ दिया और Toyota के इतिहास में अमेरिका में एकमात्र निश्चित असफलता के रूप में दर्ज हुई। Toyota ने 1960 की शुरुआत में "Toyopet" ब्रांड को पूरी तरह छोड़ दिया और इस बार अमेरिकी बाज़ार की आवश्यकताओं के अनुसार डिज़ाइन की गई एक कार विकसित करने का काम शुरू किया।

संरक्षित बाज़ार से उत्थान तक: MITI, समेकन और Honda का "पिछला दरवाज़ा"

घरेलू बाज़ार, निर्यात के प्रयास के विपरीत, तेज़ी से बढ़ रहा था। जापान में निजी स्वामित्व वाले वाहनों की संख्या 1965 में 6.3 मिलियन से बढ़कर 1967 में 10 मिलियन को पार कर गई। उद्योग मंत्रालय MITI समेकन की मांग कर रहा था: 1960 के दशक के मध्य में बहुत अधिक कार कंपनियां होने के कारण उसने Toyota और Nissan में शामिल होने वाले एक "तीसरे बड़े" के लिए विलय को प्रोत्साहित किया। Toyo Kogyo और Mitsubishi ने इस प्रस्ताव को रोक दिया; अंततः Nissan ने संकटग्रस्त Prince को खरीदा, Toyota ने Hino को खरीदा, और Toyota ने 1967 में Daihatsu के लगभग 10% शेयर खरीदने की घोषणा की। उसी वर्ष Toyota और Nissan की घरेलू बाज़ार हिस्सेदारी 60% तक पहुंच गई थी। जापानी संसद (Diet) ने क्षेत्र में नए प्रवेशों पर भी प्रतिबंध लगा दिया।

इस प्रतिबंध ने उद्योग के सबसे रचनात्मक प्रवेश द्वार को खोल दिया। Soichiro Honda ने सेडान या ट्रक बनाने की अनुमति मांगे बिना एक कम कीमत वाली स्पोर्ट्स कार (S500) के लिए अनुमोदन का अनुरोध करके इस बाधा को पार किया और Honda "पिछले दरवाज़े" से उद्योग में प्रवेश किया। इस बीच Nissan अमेरिका के लिए एक जानबूझकर ब्रांड पहचान का उपयोग कर रहा था: युद्ध के अतीत को मिटाने के उद्देश्य से "Datsun" नाम का उपयोग अमेरिका में Nissan के स्थान पर किया गया। 1968-1970 के बीच अमेरिकी बाज़ार के लिए डिज़ाइन की गई पहली कार Datsun 510 सेडान, 240Z स्पोर्ट्स कार और कॉम्पैक्ट पिक-अप की नई पीढ़ी पेश की गई; 240Z, Nissan की पहली विश्वसनीय वॉल्यूम स्पोर्ट्स कार थी। 1970-73 के बीच Datsun 1200, अमेरिका में ब्रांड की सबसे अधिक बिकने वाली कार थी।

1970 का दशक: संकट से पहले वृद्धि, संकट के बाद विस्फोट

जापानी बिक्री के गति पकड़ने के वर्ष, पेट्रोल संकट से पहले ही शुरू हो चुके थे। 1969 में Toyota और Nissan ने अमेरिका में मिलकर 260,000 कारें बेचीं; 1971 में यह आंकड़ा 704,000 तक और 1973 में 625,000 तक पहुंच गया। फिर भी उन वर्षों में भी जर्मन कारें - VW Beetle के नेतृत्व में - जापानियों को पीछे रखे हुई थीं। छोटी कारों की ओर रुझान पहले प्रतिबंध (अक्टूबर 1973 - मार्च 1974) से पहले शुरू हो चुका था; यह विवरण इस कथा के विरुद्ध एक महत्वपूर्ण चेतावनी है कि संकट अकेले ही सब कुछ समझा देता है।

संकट ने पैमाना बदल दिया। OPEC के अरब सदस्यों के प्रतिबंध और डॉलर का स्वर्ण मानक से पूरी तरह अलग होने के साथ पेट्रोल की कीमतें छलांग लगा गईं; अमेरिकी "gas guzzler" कारों का आकर्षण समाप्त हो गया। अप्रैल 1974 में एक सुर्खी चौंकाने वाली थी: "छोटी कारें, धीमी कारें, पेट्रोल बचाने वाली कारें - जिन कारों को डेट्रॉइट वर्षों तक तुच्छ समझता रहा - अब मांग पा रही हैं।" यह जल्दी ही स्पष्ट हो गया कि ऊर्जा संकट कोई अस्थायी फैशन नहीं था। 1970 से 1976 के बीच जापानी कारों की अमेरिका में बिक्री तीन गुना होकर 1 मिलियन से अधिक हो गई और बाजार हिस्सा 8% तक पहुंच गया; 1975 में 695,000 इकाइयों के साथ जारी रही बिक्री उस दशक के शेष वर्षों में हर साल बढ़ती रही।

Honda, Mazda और Subaru: दूसरी लहर

Honda का 1970 में आया पहला मॉडल N600, अपने छोटे और डिब्बानुमा डिज़ाइन के साथ अमेरिकियों का ध्यान नहीं खींच सका: पहले साल 4,000, अगले साल 12,000 बिक्री। जवाब में Honda ने CVCC (compound vortex-controlled combustion - नियंत्रित भंवर दहन) इंजन वाला AN600 पेश किया और 1972 में Civic को लॉन्च कर 20,000 से अधिक इकाइयां बेचीं; Civic 1973 में N600 के उत्तराधिकारी के रूप में बाजार में थी। Mazda (Toyo Kogyo) 1970 में Wankel रोटरी इंजन वाली RX-2 के साथ प्रवेश किया और पहले साल 20,000, दूसरे साल 63,000 इकाइयां बेचीं। Subaru पहले ही वर्ष में 24,000 तक पहुंच गया; Mitsubishi की कारों को Chrysler डीलरों के माध्यम से "Colt" और "Arrow" नामों से बेचा गया। Toyota ने पहले पेट्रोल संकट की प्रतिक्रिया में बढ़ते उत्पादन में प्राथमिकता Corolla को दी: घरेलू बिक्री 1973 में चरम पर पहुंची और 1974 में हल्की गिरावट आई, लेकिन Corolla अकेले ही बिकती रही।

Toyota उत्पादन प्रणाली: गुणवत्ता को मापने योग्य अनुशासन में बदलना

जापानी कारों की विश्वसनीयता की प्रतिष्ठा संयोग नहीं, बल्कि एक व्यवस्थित उत्पादन दर्शन की देन थी। Toyota उत्पादन प्रणाली (TPS) का विकास मुख्य रूप से Sakichi Toyoda, उनके पुत्र Kiichiro Toyoda और Toyota के प्रबंधकों - विशेष रूप से Taiichi Ohno और Eiji Toyoda - द्वारा किया गया। मूल सिद्धांत था "सबसे कुशल तरीकों की तलाश में बर्बादी का पूर्ण उन्मूलन"। Toyota ने पाया कि इन्वेंटरी उत्पादन में एक गंभीर लागत कारक है, और इसे एक केंद्रीय डिज़ाइन समस्या में बदल दिया; यह दृष्टिकोण आज "लीन उत्पादन" (lean manufacturing) के नाम से जानी जाने वाली अवधारणा का अग्रदूत बना।

प्रणाली का दूसरा स्तंभ kaizen है, यानी निरंतर सुधार: हर प्रक्रिया, हर शिफ्ट में मापी जाती है, जांची जाती है और छोटे कदमों से सुधारी जाती है। इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से TPS का योगदान ठोस है - त्रुटि स्रोतों को उत्पादन लाइन के भीतर पकड़ना, गुणवत्ता को अंतिम उपयोगकर्ता को नहीं बल्कि उत्पादन चरण में ही समाहित करना। इस अनुशासन ही 1980 के दशक में अमेरिकी कंपनियों द्वारा जापानी मॉडल के अनुसार खुद को पुनर्गठित करते समय सीधे अपनाई गई गुणवत्ता नियंत्रण और लीन उत्पादन विधियों का स्रोत बना।

1980 का दशक: व्यापार तनाव, कोटा और विजय की कीमत

1980 में इतिहास रचा गया: जापान ने 7 मिलियन ऑटोमोबाइल का उत्पादन किया (पिछले वर्ष 6.2 मिलियन), जबकि अमेरिका 8.4 मिलियन से घटकर 6.4 मिलियन' तक गिर गया था - जापानी उत्पादन ने पहली बार अमेरिका को पीछे छोड़ दिया था। अमेरिका को निर्यात 2 मिलियन से थोड़ा कम था। लेकिन उसी वर्ष डेट्रॉइट के लिए आपदा का वर्ष था: GM ने 762 मिलियन डॉलर, Ford ने 1.5 अरब डॉलर, Chrysler ने 1.7 अरब डॉलर और AMC ने 156 मिलियन डॉलर का घाटा किया। GM के अध्यक्ष मर्फी ने अक्टूबर 1979 में पांच साल के 40 अरब डॉलर के नवीनीकरण कार्यक्रम की घोषणा की थी; वहीं Chrysler संघीय सरकार की 1.5 अरब डॉलर की ऋण गारंटी और UAW संघ के समझौतों के सहारे खड़ा रहा। ली आयोकोका की "अनुचित जापानी प्रतिस्पर्धा" की शिकायत पूरे दशक तक चलती रही। फरवरी 1980 में UAW के अध्यक्ष डगलस फ्रेज़र स्वयं जापान आए और स्वैच्छिक प्रतिबंध तथा अमेरिका में निवेश की मांग की।

नतीजा एक कूटनीतिक सूत्र के साथ आया। मार्च 1981 में विदेश मंत्री मसायोशी इतो ने वॉशिंगटन में ऑटोमोबाइल व्यापार वार्ता की; अप्रैल में MITI प्रमुख रोकुसुके तानाका ने प्रस्ताव दिया कि जापान का अमेरिका को निर्यात प्रति वर्ष 1.68 मिलियन इकाइयों तक सीमित किया जाए (1979-80 का औसत, पिछले वर्ष की तुलना में 7.7% की गिरावट)। रीगन प्रशासन ने इन "स्वैच्छिक प्रतिबंधों" को अपना लिया। कोटा 1984 में बढ़ाकर 1.85 मिलियन और 1985 में 2.30 मिलियन कर दिया गया - लेकिन इसकी कीमत अमेरिकी उपभोक्ता को ही चुकानी पड़ी: जापानी कारों की औसत कीमत लगभग 1,200 डॉलर बढ़ गई और एक व्यापक रूप से स्वीकृत विश्लेषण के अनुसार कोटा का प्रभाव 60% से अधिक शुल्क दर के बराबर था।

कोटा ने एक अप्रत्याशित दुष्प्रभाव पैदा किया: सीमित निर्यात अधिकार को सबसे लाभदायक कारों के लिए आरक्षित करना चाहने वाले जापानी निर्माता लक्ज़री सेगमेंट की ओर मुड़ गए। Infiniti, Acura और Lexus ब्रांड इसी दौर की देन थे; Honda Accord वर्षों तक सबसे अधिक बिकने वाला मॉडल रहा। जापानी कंपनियों ने दूसरे कदम के रूप में अमेरिका में कारखाने खोले: Nissan टेनेसी गया, जबकि Toyota और GM ने कैलिफोर्निया में प्रति वर्ष 200,000 Corolla का उत्पादन करने के लिए 300 मिलियन डॉलर की साझेदारी की - GM का उद्देश्य Toyota की उत्पादन तकनीकों का बारीकी से अध्ययन करना था। 1992 में जापान में सबसे अधिक बिकने वाली अमेरिकी निर्मित कार, ओहियो में निर्मित एक Honda थी। GM ने 1982 के मॉडलों में औसतन 617 डॉलर की वृद्धि की; कोटा ने अमेरिकी निर्माताओं को यही मूल्य लचीलापन प्रदान किया था। अमेरिकी कंपनियों ने गुणवत्ता नियंत्रण और लीन उत्पादन को अपनाकर (जैसा Saturn के उदाहरण में हुआ) जापानी मॉडल के अनुसार पुनर्गठित किया।

आज अमेरिकी बाजार में जापानी कारें कहां खड़ी हैं?

विजय स्थायी साबित हुई। जापानी ब्रांड वाले निर्माताओं के अमेरिका में संचयी उत्पादन निवेश 2025 में 70 अरब डॉलर तक पहुंचकर रिकॉर्ड बनाया; अभी भी 26 उत्पादन सुविधाएं सक्रिय हैं। जापान के छह बड़े ऑटोमोबाइल निर्माताओं की कुल अमेरिकी बाजार हिस्सेदारी 2024 के 36.7% से बढ़कर 37.4% हो गई। नए खतरे भलीभांति पहचाने जाने वाले आर्थिक हैं: 2026 के पहले तीन महीनों में छह बड़े जापानी निर्माताओं में से सभी ने अपनी अमेरिकी बिक्री पिछले वर्ष की तुलना में कम की और उद्योग लगभग 28 अरब डॉलर के शुल्क भार को समाहित करने के प्रयास में है। आधी सदी पहले छोटी और विश्वसनीय कारों के साथ दरवाजा खटखटाने वाला यह उद्योग अब अमेरिकी ऑटोमोबाइल अर्थव्यवस्था के संस्थापक स्तंभों में से एक है - और एक असफल Toyopet Crown से सीखा गया इंजीनियरिंग पाठ आज भी अपनी प्रासंगिकता बनाए हुए है: बाजार में प्रवेश करना पर्याप्त नहीं है, बाजार की आवश्यकताओं के अनुसार डिजाइन करना ज़रूरी है।

स्रोत

• जापान दुनिया का सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल उत्पादक बना
• टोयोटा का 75 वर्षों का इतिहास: उच्च आर्थिक विकास दर और मोटराइज़ेशन
• टोयोटा का 75 वर्षों का इतिहास: Toyota Motor Sales, U.S.A. की स्थापना और Crown निर्यात
• टोयोटा का 75 वर्षों का इतिहास: पहले तेल संकट का जवाब
• टोयोटा का 75 वर्षों का इतिहास: निर्यात पर स्वैच्छिक संयम पर जापान और अमेरिका की सहमति
• Toyopet Crown: अमेरिका की पहली जापानी कार
• Toyopet Crown: भविष्य के दिग्गज की उथल-पुथल भरी शुरुआत
• टोयोटा उत्पादन प्रणाली
• लीन मैन्युफैक्चरिंग ने टोयोटा को आज की सफलता की कहानी बनाया
• विनिर्माण का इतिहास, भाग 4: टोयोटा और लीन
• जापान के स्वैच्छिक निर्यात प्रतिबंध तक का मार्ग
• क्या व्यापार प्रतिबंध काम करते हैं? 1980 के दशक में जापान के साथ व्यापार से सबक
• स्वैच्छिक निर्यात प्रतिबंध प्रणाली
• ऑटोमोबाइल पर स्वैच्छिक निर्यात प्रतिबंध
• वह आयात कोटा जिसने ऑटो उद्योग को बदल दिया
• ऊर्जा संकट ने छोटी कारों की मांग बढ़ाई
• पहले तेल प्रतिबंध से पहले ही छोटी कारों की ओर बदलाव शुरू हो चुका था
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• निसान का इतिहास: Datsun से आज तक का सफर
• जब निसान अभी भी Datsun था
• 1958 टोयोटा Toyopet Crown
• जापानी ऑटो का संचयी अमेरिकी निवेश 70 अरब डॉलर तक पहुंचा
• जापानी कार निर्माताओं ने अमेरिकी बाजार में हिस्सेदारी बढ़ाई
• जापानी कार निर्माताओं की अमेरिका में 2026 में बिक्री गिरी