জাপানি গাড়ি কীভাবে আমেরিকাকে জয় করেছিল?

১৯৫৮ সালে যুক্তরাষ্ট্রে মাত্র ২৮৮টি গাড়ি বিক্রি করা টয়োটা, বিশ বছরের মধ্যে ডেট্রয়েট যে ছোট ও জ্বালানি সাশ্রয়ী গাড়িগুলোকে অবমূল্যায়ন করেছিল, সেগুলো দিয়ে বাজার জয় করে নিল।
১৯৫৮ সালে যুক্তরাষ্ট্রে মাত্র ২৮৮টি গাড়ি বিক্রি করা টয়োটা, বিশ বছরের মধ্যে ডেট্রয়েট যে ছোট ও জ্বালানি সাশ্রয়ী গাড়িগুলোকে অবমূল্যায়ন করেছিল, সেগুলো দিয়ে বাজার জয় করে নিল।

এই পেজটি শেয়ার করুন

জাপানি গাড়িগুলো 1958 সালে মার্কিন বাজারে প্রবেশ করেছিল যেন একটি মাত্র কারখানার ত্রুটির মতো; কিন্তু বিশ বছরের মধ্যে ছোট, জ্বালানি সাশ্রয়ী এবং নির্ভরযোগ্য গাড়িগুলো দিয়ে - যেগুলোকে ডেট্রয়েট বছরের পর বছর অবজ্ঞার চোখে দেখত - তারা বাজারের কর্তা হয়ে উঠল। টয়োটার ব্যর্থ প্রথম পদক্ষেপ, হোন্ডার পেছনের দরজা দিয়ে প্রবেশ, 1973 সালের তেল সংকটের টার্নিং পয়েন্ট প্রভাব এবং 1980-এর দশকের রপ্তানি কোটা - এই চারটি ছিল এই বিজয়ের গুরুত্বপূর্ণ স্টেশন।

হাইলাইটস

  • টয়োটা 1958 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মাত্র 288 টি গাড়ি বিক্রি করেছিল: 287টি Toyopet Crown এবং 1টি Land Cruiser।
  • 1973 সালের তেল সংকট ছোট এবং পেট্রোল-সাশ্রয়ী গাড়িগুলোকে মূলধারার চাহিদায় পরিণত করেছিল।
  • 1980 সালে জাপান 70 লক্ষ গাড়ি উৎপাদন করে এবং ইতিহাসে প্রথমবারের মতো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে (64 লক্ষ) ছাড়িয়ে যায়।
  • 1981 সালের স্বেচ্ছাসেবী রপ্তানি কোটা বছরে 16.8 লক্ষ ইউনিটে সীমাবদ্ধ ছিল এবং এটি জাপানি ব্র্যান্ডগুলোকে বিলাসবহুল সেগমেন্টের দিকে ঠেলে দিয়েছিল।
  • টয়োটা প্রোডাকশন সিস্টেম (TPS) লিন উৎপাদন দর্শনের মূল অগ্রদূত হয়ে ওঠে।

শূন্য থেকে শুরু হওয়া একটি শিল্প: যুদ্ধ-পরবর্তী জাপান

1924 সালে যেখানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বছরে 31 লক্ষ গাড়ি উৎপাদন করত, সেখানে জাপানে নিবন্ধিত যাত্রীবাহী গাড়ির সংখ্যা ছিল 18,000-এরও কম। একই দেশে 105,000 রিকশা, 37 লক্ষ সাইকেল এবং 374,000 গরু বা ঘোড়ার গাড়ি চলাচল করত। যুদ্ধের আগের বাজারে আধিপত্য ছিল মার্কিন এবং ব্রিটিশ কোম্পানির কিট দিয়ে তৈরি গাড়িগুলোর; শুধুমাত্র Ford-Japan 1937 সালে 18,000টি গাড়ি বিক্রি করেছিল - এই সংখ্যাটি সব জাপানি নির্মাতার মোট সংখ্যার চেয়ে বেশি ছিল। দ্বীপ অভিযানে জাপানি সেনাবাহিনীর হাতে ট্রাকের সংখ্যা ছিল মাত্র 3,000; মার্কিন বাহিনীতে এই সংখ্যা ছিল 100,000।

যুদ্ধ জাপানি কারখানাগুলোর বড় অংশ ধ্বংস করে দিয়েছিল। 1949 সালে, উৎপাদন বিধিনিষেধ প্রত্যাহারের বছর, দেশটি 1,070টি যাত্রীবাহী গাড়ি এবং 26,727টি তিন চাকার যান উৎপাদন করতে সক্ষম হয়। তাছাড়া যুদ্ধ-পরবর্তী সামনের সারি থেকে আসা পরামর্শগুলো মোটেও উৎসাহব্যঞ্জক ছিল না: মন্ত্রিসভার একজন সদস্য জাপানকে গাড়ি উৎপাদন বন্ধ করে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থেকে আমদানির পরামর্শ দিয়েছিলেন, অন্যদিকে Bank of Japan-এর অর্থনীতিবিদরা শক্তিকে রেলপথের দিকে পরিচালিত করার পক্ষে ছিলেন। 1950-এর দশকের শুরুতে, সেই সময়ে মোটরসাইকেল উৎপাদনকারী Soichiro Honda নিজেই অনুরূপ সন্দেহ প্রকাশ করেছিলেন। এই পরিস্থিতির মধ্যে উদ্ধারকারী এসেছিল অপ্রত্যাশিত একটি জায়গা থেকে: কোরিয়ান যুদ্ধ জাপানকে জাতিসংঘের বাহিনীর অর্থনৈতিক সরবরাহ ঘাঁটিতে পরিণত করেছিল। উৎপাদন 1950 সালে 1,594টি গাড়িতে, 1955 সালে 20,220-এ পৌঁছেছিল; আর 1958 সালে বার্ষিক যাত্রীবাহী গাড়ি উৎপাদন প্রথমবারের মতো 50,000 ছাড়িয়ে যায়।

1958 Toyopet Crown: টয়োটার আমেরিকায় একমাত্র নিশ্চিত ব্যর্থতা

1958'de Toyota Amerika'da yılda 288 araç satabildi; on yıl sonra başlayacak fetih, tam bir yenilginin küllerinden doğacaktı.

টয়োটা 1957 সালের প্রাথমিক উদ্যোগের পর Toyopet Crown এবং Nissan Datsun Cedric মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পাঠায়। স্বাগত জানানো মোটেও উষ্ণ ছিল না। টয়োটা ফেব্রুয়ারি 1958-এ মার্কিন বিতরণ কোম্পানি প্রতিষ্ঠা করেছিল কিন্তু ফলাফল ছিল নির্মম: 1958 সালে মোট 288 টি যান বিক্রি হয়েছিল - 287টি Crown এবং একটি মাত্র Land Cruiser। পরের বছর বিক্রয় তিনগুণ হয়ে 821-এ পৌঁছেছিল, আর 1961 সালে মোট 576-তে সীমাবদ্ধ থাকে। Nissan-এর সংখ্যাগুলো ছিল অনুরূপ: 1959 সালে 1,131টি সেডান এবং 179টি ট্রাক, 1960 সালে 1,294টি সেডান এবং 346টি ট্রাক। বিক্রির বড় অংশ হতো পশ্চিম উপকূলে, প্রায়ই জাপানি বংশোদ্ভূত আমেরিকান ক্রেতাদের কাছে।

Crown-এর সমস্যা ছিল স্পষ্টভাবে পরিমাপযোগ্য একটি প্রকৌশলগত অসামঞ্জস্য: গাড়ির ইঞ্জিন আমেরিকার দ্রুতগতির মহাসড়কের পারফরম্যান্সের প্রত্যাশা পূরণ করতে পারছিল না; আর বডি ছিল আমেরিকান মানদণ্ড অনুযায়ী ছোট। ১৯৬১ সালে মাত্র 2,000-এর নিচে বিক্রয় নিয়ে Crown মার্কিন বাজার থেকে প্রত্যাহার করা হয় এবং এটি টয়োটার ইতিহাসে একমাত্র নিশ্চিত মার্কিন ব্যর্থতা হিসেবে নথিভুক্ত হয়। Toyota ১৯৬০-এর শুরুতে "Toyopet" ব্র্যান্ড সম্পূর্ণভাবে ছেড়ে দেয় এবং এবার মার্কিন বাজারের চাহিদা অনুযায়ী ডিজাইন করা একটি গাড়ি তৈরিতে হাত দেয়।

সংরক্ষিত বাজার থেকে উত্থানের পথে: MITI, একীভূতকরণ এবং Honda-র পেছনের দরজা

অভ্যন্তরীণ বাজার রপ্তানির চেষ্টার বিপরীতে দ্রুত বাড়ছিল। জাপানে ব্যক্তিগত মালিকানাধীন গাড়ির সংখ্যা ১৯৬৫ সালে ৬.৩ মিলিয়ন থেকে বেড়ে ১৯৬৭ সালে ১০ মিলিয়ন ছাড়িয়ে যায়। শিল্প মন্ত্রণালয় MITI ছিল একীভূতকরণের পেছনে: ১৯৬০-এর দশকের মাঝামাঝি অনেক বেশি গাড়ি কোম্পানি থাকার কারণে Toyota এবং Nissan-এ যোগ দেওয়ার জন্য একটি "তৃতীয় বৃহত্তম" কোম্পানিকে একীভূতকরণে উৎসাহিত করা হয়। Toyo Kogyo এবং Mitsubishi এই প্রস্তাব ঠেকিয়ে দিল; শেষ পর্যন্ত Nissan সংকটে থাকা Prince-কে এবং Toyota Hino-কে কিনে নেয় এবং Toyota ১৯৬৭ সালে Daihatsu-র প্রায় %10 শেয়ার কেনার ঘোষণা দেয়। একই বছর Toyota ও Nissan-এর অভ্যন্তরীণ বাজারের অংশ পৌঁছেছিল ৬০%-এ। জাপানি সংসদ (Diet) সেক্টরে নতুন প্রবেশও নিষিদ্ধ করল।

এই নিষেধাজ্ঞাই শিল্পের সবচেয়ে সৃজনশীল প্রবেশপথ খুলে দিল। Soichiro Honda সেডান বা ট্রাক উৎপাদনের অনুমতি না চেয়ে একটি কম দামের স্পোর্টস গাড়ির (S500) জন্য অনুমোদন চেয়ে বাধা অতিক্রম করলেন এবং Honda সেক্টরে ঢুকল "পেছনের দরজা দিয়ে"। এদিকে Nissan মার্কিন বাজারের জন্য ইচ্ছাকৃতভাবে একটি ব্র্যান্ড পরিচয় ব্যবহার করছিল: যুদ্ধের ইতিহাস মুছে ফেলার উদ্দেশ্যে বহন করা "Datsun" নামটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে Nissan-এর বদলে ব্যবহৃত হতো। ১৯৬৮-১৯৭০ সালের মধ্যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বাজারের জন্য ডিজাইন করা প্রথম গাড়ি Datsun 510 সেডান, 240Z স্পোর্টস কার এবং নতুন প্রজন্মের কমপ্যাক্ট পিক-আপ বাজারে আনা হয়; 240Z ছিল Nissan-এর প্রথম নির্ভরযোগ্য ভলিউম স্পোর্টস গাড়ি। ১৯৭০-৭৩ সালে Datsun 1200 ছিল ব্র্যান্ডটির মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সবচেয়ে বেশি বিক্রিত গাড়ি।

১৯৭০-এর দশক: সংকটের আগে উত্থান, সংকটের পরে বিস্ফোরণ

জাপানি বিক্রি গতি পাওয়ার বছরগুলো পেট্রোল সংকটের আগেই শুরু হয়েছিল। ১৯৬৯ সালে Toyota এবং Nissan মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একসাথে ২৬০,০০০ গাড়ি বিক্রি করে; ১৯৭১ সালে এই সংখ্যা 704,000-এ এবং ১৯৭৩ সালে 625,000-এ পৌঁছায়। তবুও সেই বছরগুলোতেও জার্মান গাড়ি - নেতৃত্বে VW Beetle - জাপানিদের পিছনে রেখেছিল। ছোট গাড়ির দিকে ঝোঁক প্রথম অবরোধের (অক্টোবর ১৯৭৩ - মার্চ ১৯৭৪) আগেই শুরু হয়েছিল; এই বিবরণটি সংকট একাই সবকিছু ব্যাখ্যা করে বলা বর্ণনার বিরুদ্ধে গুরুত্বপূর্ণ একটি সতর্কতা।

সংকট কিন্তু পরিসর বদলে দিল। OPEC-এর আরব সদস্যদের অবরোধ এবং ডলারের সোনার মানদণ্ড থেকে সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্ন হওয়ায় পেট্রোলের দাম আকাশছোঁয়া হলো; আমেরিকান "gas guzzler"-রা আকর্ষণ হারিয়ে ফেলল। ১৯৭৪ সালের এপ্রিলে সংবাদ শিরোনামের একটি ছিল চমকপ্রদ: "ছোট গাড়ি, ধীর গাড়ি, জ্বালানি সাশ্রয়ী গাড়ি - যেসব গাড়িকে ডেট্রয়েট বছরের পর বছর অবজ্ঞার চোখে দেখেছিল - সেগুলোর চাহিদা তৈরি হচ্ছে।" শক্তি সংকট কোনো অস্থায়ী ফ্যাশন নয়, তা খুব দ্রুতই স্পষ্ট হয়ে উঠল। 1970-1976 সালের মধ্যে জাপানি গাড়ির মার্কিন বিক্রয় তিন গুণ হয়ে 1 মিলিয়ন ছাড়িয়ে গেল এবং বাজারের অংশ 8%-এ পৌঁছাল; 1975 সালে 695,000 ইউনিট বিক্রয় অব্যাহত থাকল এবং দশকের বাকি সময়ে প্রতি বছরই তা বাড়তে থাকল।

হোন্ডা, মাজদা ও সুবারু: দ্বিতীয় ঢেউ

1970 সালে আসা হোন্ডার প্রথম মডেল N600, ছোট ও বাক্সাকৃতির নকশার কারণে আমেরিকানদের আগ্রহ জাগাতে পারেনি: প্রথম বছর 4,000, পরের বছর 12,000 বিক্রয়। এর জবাবে হোন্ডা CVCC (compound vortex-controlled combustion - নিয়ন্ত্রিত ঘূর্ণি দহন) ইঞ্জিনযুক্ত AN600 উন্মোচন করল এবং 1972 সালে Civic বাজারে এনে 20,000-এরও বেশি বিক্রি করল; Civic, 1973 সালে N600-এর উত্তরসূরি হিসেবে বাজারে ছিল। মাজদা (Toyo Kogyo) 1970 সালে ওয়াঙ্কেল রোটারি ইঞ্জিনযুক্ত RX-2 নিয়ে বাজারে প্রবেশ করে প্রথম বছরে 20,000 এবং দ্বিতীয় বছরে 63,000 ইউনিট বিক্রি করে। সুবারু প্রথম বছরেই 24,000 এ পৌঁছাল; অন্যদিকে মিতসুবিশির গাড়িগুলো ক্রাইসলার ডিলারশিপের মাধ্যমে "Colt" এবং "Arrow" নামে বিক্রি হলো। প্রথম জ্বালানি সংকটের জবাবে টয়োটা বর্ধিত উৎপাদনে অগ্রাধিকার দিল Corolla-কে: অভ্যন্তরীণ বিক্রয় 1973 সালে শীর্ষে পৌঁছে 1974 সালে সামান্য কমল, কিন্তু Corolla একাই বিক্রয় অব্যাহত রাখল।

টয়োটা উৎপাদন ব্যবস্থা: মানকে পরিমাপযোগ্য একটি শৃঙ্খলায় রূপান্তর

জাপানি গাড়ির নির্ভরযোগ্যতার খ্যাতি কোনো কাকতালীয় বিষয় ছিল না, বরং তা ছিল একটি পদ্ধতিগত উৎপাদন দর্শনের ফসল। টয়োটা উৎপাদন ব্যবস্থা (TPS) মূলত বিকাশ লাভ করেছিল সাকিচি তয়োদা, তাঁর পুত্র কিইচিরো তয়োদা এবং টয়োটার নির্বাহীদের - বিশেষত তাইইচি ওনো ও এইজি তয়োদা - হাতে। মূল নীতিটি ছিল, "সর্বাধিক দক্ষ পদ্ধতির সন্ধানে অপচয়ের সম্পূর্ণ নির্মূল"। টয়োটা উপলব্ধি করল যে ইনভেন্টরি উৎপাদনে একটি গুরুতর ব্যয়ের উপাদান, এবং একে একটি কেন্দ্রীয় নকশা সমস্যায় রূপান্তরিত করল; এই পদ্ধতিটিই আজ "লিন উৎপাদন" (lean manufacturing) নামে পরিচিত ধারণার অগ্রদূত হয়ে উঠল।

ব্যবস্থার দ্বিতীয় স্তম্ভ কাইজেন, অর্থাৎ ক্রমাগত উন্নতি: প্রতিটি প্রক্রিয়া, প্রতিটি শিফটে পরিমাপ করা হয়, প্রশ্ন করা হয় এবং ছোট ছোট পদক্ষেপে উন্নত করা হয়। প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে TPS-এর অবদান বাস্তব - ত্রুটির উৎসগুলো উৎপাদন লাইনের ভেতরেই ধরা এবং মানকে শেষ ব্যবহারকারীর কাছে নয়, বরং উৎপাদন পর্যায়েই নিহিত করা। এই শৃঙ্খলাই 1980-এর দশকে মার্কিন কোম্পানিগুলো জাপানি মডেল অনুসারে নিজেদের পুনর্গঠনের সময় যেসব মান নিয়ন্ত্রণ ও লিন উৎপাদন পদ্ধতি সরাসরি অনুলিপি করেছিল, সেগুলোর উৎস হয়ে উঠল।

1980-এর দশক: বাণিজ্যিক উত্তেজনা, কোটা এবং বিজয়ের মূল্য

1980 সালে ইতিহাস রচিত হলো: জাপান 7 মিলিয়ন অটোমোবাইল উৎপাদন করেছিল (আগের বছর 6.2 মিলিয়ন), অন্যদিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উৎপাদন 8.4 মিলিয়ন থেকে কমে 6.4 মিলিয়ন হয়েছিল - প্রথমবারের মতো জাপানি উৎপাদন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে ছাড়িয়ে গেল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রপ্তানি ছিল 2 মিলিয়নের ঠিক নিচে। কিন্তু একই বছরটি ডেট্রয়েটের জন্য ছিল দুর্যোগের বছর: GM 762 মিলিয়ন ডলার, ফোর্ড 1.5 বিলিয়ন ডলার, ক্রাইসলার 1.7 বিলিয়ন ডলার এবং AMC 156 মিলিয়ন ডলার ক্ষতিতে ডুবল। GM-এর প্রধান মারফি 1979 সালের অক্টোবরে পাঁচ বছরের 40 বিলিয়ন ডলারের সংস্কার কর্মসূচি ঘোষণা করেছিলেন; অন্যদিকে Chrysler টিকে গিয়েছিল ফেডারেল সরকারের 1.5 বিলিয়ন ডলারের ঋণ গ্যারান্টি এবং UAW ইউনিয়নের ছাড়ের কারণে। Lee Iacocca-র "অন্যায্য জাপানি প্রতিযোগিতা" নিয়ে অভিযোগ দশ বছর ধরে চলতে থাকে। 1980 সালের ফেব্রুয়ারিতে UAW-র সভাপতি Douglas Fraser ব্যক্তিগতভাবে জাপানে এসে স্বেচ্ছায় রপ্তানি সীমিতকরণ এবং যুক্তরাষ্ট্রে বিনিয়োগের দাবি জানান।

ফলাফল এলো একটি কূটনৈতিক সূত্র দিয়ে। 1981 সালের মার্চে পররাষ্ট্রমন্ত্রী Masayoshi Ito ওয়াশিংটনে গাড়ি বাণিজ্য আলোচনা করেন; এপ্রিলে MITI প্রধান Rokusuke Tanaka প্রস্তাব করেন যে জাপানের যুক্তরাষ্ট্রে রপ্তানি বছরে 1.68 মিলিয়ন ইউনিটে সীমাবদ্ধ করা হোক (1979-80 গড়, আগের বছরের তুলনায় 7.7% কম)। Reagan প্রশাসন এই "স্বেচ্ছায় সীমিতকরণ" গ্রহণ করে। কোটা 1984 সালে 1.85 মিলিয়নে এবং 1985 সালে 2.30 মিলিয়নে বাড়ানো হয় - কিন্তু এর খরচ আমেরিকান ভোক্তাদের উপরেই রইল: জাপানি গাড়ির গড় দাম প্রায় 1,200 ডলার বেড়ে যায় এবং ব্যাপকভাবে স্বীকৃত একটি বিশ্লেষণ অনুযায়ী কোটার প্রভাব 60%-এর বেশি শুল্ক হারের সমতুল্য ছিল।

কোটা একটি অপ্রত্যাশিত পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া তৈরি করল: সীমিত রপ্তানির সুযোগ সবচেয়ে লাভজনক গাড়িগুলোতে ব্যবহার করতে চাওয়া জাপানি প্রস্তুতকারকরা বিলাসবহুল সেগমেন্টের দিকে ঝুঁকল। Infiniti, Acura এবং Lexus ব্র্যান্ডগুলো এই সময়েরই সৃষ্টি ছিল; Honda Accord বছরের পর বছর সবচেয়ে বেশি বিক্রিত মডেল ছিল। জাপানি কোম্পানিগুলো দ্বিতীয় পদক্ষেপ হিসেবে যুক্তরাষ্ট্রে কারখানা খুলল: Nissan টেনেসিতে গেল, আর Toyota ও GM ক্যালিফোর্নিয়ায় বছরে 200,000 Corolla উৎপাদনের জন্য 300 মিলিয়ন ডলারের যৌথ উদ্যোগ গড়ল - GM-এর লক্ষ্য ছিল Toyota-র উৎপাদন কৌশল কাছ থেকে পর্যবেক্ষণ করা। 1992 সালে জাপানে সবচেয়ে বেশি বিক্রিত আমেরিকান উৎপাদিত গাড়ি হলো ওহাইওতে উৎপাদিত একটি Honda। আর GM 1982 মডেলে গড়ে 617 ডলারের দাম বাড়াল; কোটা আমেরিকান প্রস্তুতকারকদের ঠিক এই দামের নমনীয়তাই দিয়েছিল। আমেরিকান কোম্পানিগুলো গুণমান নিয়ন্ত্রণ এবং লিন উৎপাদন গ্রহণ করে (Saturn-এর উদাহরণের মতো) জাপানি মডেল অনুযায়ী পুনর্গঠিত হলো।

জাপানি গাড়িগুলো আজ আমেরিকান বাজারে কোথায়?

বিজয় স্থায়ী হলো। জাপানি ব্র্যান্ডের প্রস্তুতকারকদের যুক্তরাষ্ট্রে সমষ্টিগত উৎপাদন বিনিয়োগ 2025 সালে 70 বিলিয়ন ডলার-এ পৌঁছে রেকর্ড গড়ল; এখনও 26টি উৎপাদন সুবিধা সক্রিয় আছে। জাপানের ছয়টি বড় গাড়ি প্রস্তুতকারকের মোট আমেরিকান বাজারের অংশ 2024 সালের 36.7% থেকে বেড়ে 37.4% হলো। নতুন হুমকিগুলো চেনা অর্থনৈতিক রূপেই এলো: 2026 সালের প্রথম তিন মাসে ছয়টি বড় জাপানি প্রস্তুতকারকের সবাই আমেরিকান বিক্রয় গত বছরের তুলনায় কমিয়েছে এবং শিল্পখাত প্রায় 28 বিলিয়ন ডলারের শুল্ক বোঝা সামলানোর চেষ্টা করছে। অর্ধ শতাব্দী আগে ছোট ও নির্ভরযোগ্য গাড়ি নিয়ে দরজা ধাক্কানো একটি শিল্প আজ আমেরিকান গাড়ি অর্থনীতির প্রতিষ্ঠাতা স্তম্ভগুলোর একটি - আর ব্যর্থ একটি Toyopet Crown থেকে শেখা প্রকৌশলের পাঠ এখনও তার প্রাসঙ্গিকতা ধরে রেখেছে: বাজারে প্রবেশ করা যথেষ্ট নয়, বাজারের চাহিদা অনুযায়ী ডিজাইন করতে হয়।

সূত্রসমূহ